韓國汽車產業的重點啟示

按時間來算，韓國汽車產業起步時間要比中國晚上10年左右。但現如今，韓國汽車產業要比中國汽車產業先進至少10年以上。從某種程度上講，中韓兩國汽車產業的差距不亞于足球水平的差距。如果還想發展民族汽車產業，韓國汽車產業的發展方式最值得我們借鑒。

12月11日，是中國入世十周年紀念日。據說，汽車產業是十年前入世時最擔憂的產業之一。但十年后，中國的自主品牌轎車的市場份額有了突飛猛進。因為，當時幾乎沒有自主品牌轎車，目前達到了30%左右。近期，很多人將此作為入世成果大肆宣揚。試想，如果早些時候沒有推行“市場換技術”的合資方式，如果允許民營企業造車，那么，今天的中國自主品牌轎車的市場份額又豈止會是30%？如果不是李書福費盡千辛萬苦弄來了一個汽車準生證，如果奇瑞不無償劃歸到上汽集團旗下取得汽車生產權，中國的汽車市場上，或許至今仍沒有自主品牌。是吉利、奇瑞等民營車企，讓那些溫室里的合資企業，想起了合資的初衷，想起了還肩負著振興民族汽車工業的使命。

韓國車企也曾經歷過合資造車的階段，但不長時間后，韓國車企就終止了合資，走上了獨立造車之路。

“人和”是韓國汽車產業崛起的根本原因

天時、地利、人和被認為是成功的三個最基本要素。但韓國的汽車產業，不具備天時，也沒有地利，只存在人和。

韓國車企起初生存和發展的時期與中國車企基本一致，如果不抄襲、不模仿、不合作、不合資，很難有發展機會。因為，成熟、先進的造車技術都掌握在跨國巨頭們手里，汽車世界的版圖已經基本確定。也就是說，韓國車企的發展并不具備天時。在地利方面，韓國領土小，不利于汽車產業發展。目前，韓國市場每年的汽車銷量在200萬輛左右，已經處于飽和狀態。如果只是立足于國內，韓國車企的最大規模就是200萬輛左右。

韓國汽車產業的人和，主要體現在政府、企業和消費者的相互支持，政府和企業的作用最為重要。早在1962年，韓國就頒布了《汽車工業保護法》，嚴格限制外國轎車及其零部件進口。1974年制定《汽車工業發展規劃》，1975年頒布《系統化發展法案》，確立了現代、起亞和大宇三大汽車集團的產業規劃，并將發動機為主的零部件作為重點發展方向。80年代，為扶持本國汽車產業，韓國繼續設置貿易壁壘限制國外汽車進口，并對進入汽車產業的外資予以限制。與此同時，韓國政府向汽車開發項目提供大量資金，每年投資金額約占其總投資額的12％。為提高產品質量，韓國政府支持汽車零部件企業進行收購和合并，積極吸引國外先進汽車零部件企業來韓國建廠，建立世界水平大型零部件企業。

企業方面，在韓國汽車產業的起步階段，企業就將研發能力列為發展重點。在自主研發受阻的情況下，通過引進技術提升研發能力。正是基于這一認識，韓國車企通過技術引進和學習逐步發展自己的研發能力。20世紀80年代初期，韓國汽車業進入自主開發階段。韓國各汽車企業都把產品開發置于最重要地位，強調要開發出韓國自己的轎車。以現代為例，現代堅持不引進成套技術，而是從多種渠道獲取非成套技術，并派出工程師到世界知名的26個企業進行學習。同時，全球招聘具有豐富經驗的汽車專家。特別是日本專家，在現代汽車的發展過程中起到了重要作用。另外，韓國車企更愿意與能夠提供技術的跨國企業合作，甚至不惜轉讓一部分股權。現代汽車在上世紀70年代開始與三菱展開技術合作，但無論從名氣還是實力方面，三菱顯然都無法與通用、福特、豐田相媲美。但現代與之合作，就是因為三菱愿意提供技術，這多少與之前與福特合作的不成功有關。現代汽車不愿意打著“市場換技術”的口號，而淪為單純的裝配公司。

而除了得力的政策和企業的正確戰略之外，消費者的大力支持也是重要因素，這與韓國政府的積極引導有很大關系。首先，政府官員在公務車及自身座駕方面，必須要選擇自主品牌汽車。其次，對于購買自主品牌汽車的消費者給予一定優惠，而對于購買其它品牌汽車的消費者，往往采取一些限制措施。據介紹，在韓國，消費者若購買外國品牌汽車，其與交通警察打交道的次數要遠超過自主品牌汽車消費者。另外，韓國政府也發動民眾自覺地抵制外國品牌的汽車，買外資品牌的汽車，多少要受到他人的鄙視。

現代汽車集團的發展壯大之路

政府支持，老百姓支持，企業也很努力，但光靠努力，顯然是不夠的。企業必須找到一條發展壯大之路，且堅定不移地走下去。韓國車企雖然很早就認識到技術的重要性，但在掌握技術上也并非一帆風順。這一點，多少與我國的汽車央企、國企們一樣。

現代汽車于1967年成立后，對如何造車并沒有概念，于是與福特合作。3年后，現代汽車的產能達到2.6萬輛，這在當時的韓國是屈指可數的。但自1971年開始，現代與福特的蜜月期就出現了很多矛盾；1973年，雙方合作宣告終止；而終止原因很簡單，雙方都不愿意失去管理控制權。這一期間，現代汽車的目標很明確，就是要實現自主經營。在與福特合作終止后，現代汽車先后與通用、大眾、阿爾法·羅密歐等知名車企相商，但這些公司都不愿意給現代汽車所需要的自主經營。但我國的汽車央企、國企在合資合作之初，也深知自主經營的重要性，也曾與外方進行過激烈的碰撞。但最后隨著穩定的利潤出現后，他們就開始逐步淡忘自主經營。

現代汽車在經歷了多次合資談判挫折后，認識到想通過合資方式掌握自主經營權幾無可能。于是，退而求其次，開始從零部件生產技術的引進入手。1974年引進日本三菱的發動機總成、變速箱和后橋生產技術，請意大利設計公司設計造型和車身，此舉為現代公司的發展奠定了基礎。1976年，現代汽車依靠三菱發動機技術以及意大利設計公司生產的福尼牌小轎車下線。很快，這款微型汽車在韓國汽車市場上迅速獲得了巨大成功，并一舉超越起亞汽車，奠定了韓國第一車企的地位。實際上，現代那時的水平，與目前我國的吉利、奇瑞相比，要遜色很多。而此時，現代汽車也不認為自己已經具備了自主研發能力。

1975年，現代汽車產量為7000輛，不僅與起亞的2萬輛相比，相去甚遠；與大宇的9300輛相比，也有一定差距。但在5年后的1980年，現代汽車的產量達到6.2萬輛，超過了起亞與大宇的銷量總和。1985年，現代汽車幾乎是完全自主研發的小馬牌汽車在加拿大銷售了7.9萬輛。1986年，現代汽車進軍最具挑戰的美國市場，當年售出“超小馬”汽車16萬輛，創下汽車業銷售奇跡。而正是鑒于此，現代汽車開始宣稱已經具備了汽車自主研發能力。從建立工廠到能夠獨立自主開發車型僅用了18年時間，這在世界汽車發展史上實屬罕見。單從時間方面來看，我國企業包括奇瑞、吉利、比亞迪等在內，已經幾乎沒有任何可能性超越現代汽車了，雖然這些企業生產汽車的時間都還不到18年。

此后10年，現代汽車進入高速發展階段。但1997年的一場亞洲金融危機，讓韓國汽車產業遭受巨大下滑，現代汽車也不能獨善其身。1999年，現代汽車在困境之下，得益于政府的幫助，將起亞汽車納入帳下。在韓國汽車市場上，具有絕對壟斷地位的現代-起亞集團由此誕生。隨著新車型的上市，現代-起亞開始迅速恢復元氣。2001年，現代-起亞各種車輛生產量達223萬輛，銷售額170億美元，實現純利約9億美元。與2000年相比，實現了23.4％的增長，利潤實際增長了74.5％。在美國的市場份額達到２％，超過了本田和日產，僅排在豐田之后。但在全球銷量排行榜上，現代-起亞仍不能打入前十。但十年后的2011年，現代-起亞完成了近660萬輛的銷量，穩居世界第四位。并且，在除日本汽車市場之外的全球其它汽車市場中，與豐田進行抗衡。

“現代”的技術和質量

現代汽車自成立到目前，已經有40多年時間。技術一直是其長期的追求，為了學到和掌握技術，現代汽車在成立初期，多次放棄與不愿轉讓技術的跨國車企們的合作，甚至終止進展不錯的合作。在知道不能通過合資方式掌握造車技術后，現代汽車沉下心來，剔除浮躁情緒，轉而開始踏踏實實地搞自主研發。

但現代汽車沒有選擇閉門造車，只要是有學習技術的機會，現代汽車就不放過。與三菱汽車的技術合作，以及求助于意大利設計公司等，都使現代汽車加快了對造車技術的掌握速度。另外，現代汽車也很早意識到關鍵零部件技術的掌握至關重要，在與意大利設計師學習造型設計之時，也開始消化、吸收發動機、變速箱等關鍵零部件的核心技術。而這些，才是現代汽車區別于起亞、大宇，經受住金融危機考驗的根本原因。

踏踏實實有時候與平庸可以劃等號。2000年前的現代汽車的產品，沒有絲毫特點，外形平庸，唯一的優勢就是性價比高。但在2000年后，已經完全掌握造車技術的現代汽車開始發力，在繼續保持性價比優勢之時，在外形設計方面有了大幅提升。同時，安全、質量等水平也取得大幅提升。

現代汽車曾經與我國現如今的自主品牌的角色一致，是低質低價的代名詞。美國NBC有一檔脫口秀，主持人雷諾在1990年的節目中講到現代汽車，他說：“我經過兩年的研究，終于懂得了韓國人造的現代汽車跟美國有什么不一樣，美國人造的汽車要開才會動，韓國人造的汽車要推才會動，而且還是下坡的時候。”然而到了2004年，在全球知名市場調查公司J.D. Power發布的全球汽車品牌初始質量（在新車銷售后的三個月內，每百臺車出現的故障數量）排行榜中，現代汽車僅次于豐田（101個），位居世界第二（102個）。

近年來，現代汽車不僅在初始質量上繼續提升，同時在可靠性質量和安全質量等方面也是進步明顯。特別是在安全質量方面，現代汽車的多個車型無論是在中國還是在歐美，其碰撞成績都是在五星級以上。最近，第八代索納塔在C-NACP的碰撞測試中，得到50.7分，創下C-NACP的最好成績。

另外，現代汽車集團在2004年，其銷量就已達到340萬輛。但此后，現代汽車集團并沒有盲目追求銷量的迅速提升，而是在技術和質量方面下功夫。到2007年，現代汽車集團的全球銷量仍未突破400萬輛。但在2010年，現代汽車集團的銷量達到574萬輛。很顯然，近幾年現代汽車集團銷量的突飛猛進，與2004-2007年的積累有很大關系。特別是在2008年金融危機時，全球絕大多數車企銷量都出現下滑之下，現代汽車集團逆勢增長。

“現代”成功的啟示

汽車行業很多分析人士認為，中國汽車產業與韓國汽車產業沒有可比性，無法借鑒韓國的成功模式。這里面主要是在抱怨我國的汽車產業政策。確實，相對于韓國政府而言，我國政府在推動汽車產業發展方面，要遜色太多。而且，我國目前的現狀，讓人也看不到政策方面真正支持自主品牌發展的可能性。以政府采購為例，政策要求加大對自主品牌汽車的采購力度，但多少年過去了，仍只是停留在紙面上。

有一點是毫無疑問的，我國政府確實是想支持自主品牌的發展，這從2009、2010年的政策可以看出。但是由于水平較低，每次政策過后，自主品牌都迅速“歸還”利用政策搶來的市場份額。

政府雖然不給力，但車企還是很有機會的。如前所述，吉利、奇瑞等民營車企的發展模式與現代汽車十分相似。而且，如果按同時期的水平來看，吉利、奇瑞有過之而無不及。但目前嚴重制約吉利、奇瑞等迅速發展的，是合資品牌的嚴重遏制。現代汽車當時的生存、發展環境，要遠遠好于吉利、奇瑞等目前的環境。雖然環境很惡劣，但獨立自主發展之路是正確的。特別是吉利，目前將沃爾沃收入囊中，非常有利于產品質量和技術水平的提升。更重要的是，吉利的帝豪產品在這兩方面已經取得了不錯的成績。

需要提醒的是，現代汽車在韓國政府大力支持以及競爭還不激烈的環境下，用18年時間鑄就了自主研發能力。而無論是吉利，還是奇瑞，甚至其它民營車企，都還只是十多年時間。因此，不要急于制訂宏偉的銷量計劃。目前，最關鍵的是把產品質量搞上去。現代汽車2000年后能夠急速發展，與重視質量、大幅提升產品質量水平有很大關系。另外，還是要著眼于國內汽車市場。現代汽車大力開拓海外市場，是不得已而為之。而中國1800萬輛的汽車市場規模，如果在這里不能有所作為的話，國外市場的開拓也只是無本之木。

一汽集團前董事長竺延風曾說過，“搞自主品牌，要耐得住寂寞20年”。現在看來，這句話還是非常有道理的。

中韓汽車產業發展對比

即使再不了解汽車的人，也應該知道韓國有一個現代汽車，其地位正如豐田汽車在日本的地位。但實際上，起亞才是韓國最先涉獵汽車產業的企業。1962年，起亞生產的廂式三輪貨車K360面世，標志著韓國汽車企業正式起步。這與中國一汽相比，要晚近10年。5年后，現代汽車才剛剛開始涉足汽車行業。直到80年代中后期，韓國汽車產量才開始全面超越中國。下表是中韓汽車產量的對比（如表1）。

從表1可以看出，韓國汽車產業真正開始迅速發展，是在1985年以后。而之前的十幾年時間，韓國車企一直在引進、消化、吸收相關造車技術。1985年，是現代汽車宣稱已經具備獨立研發能力造車的元年。而這時，中國的汽車企業正在忙于找相應的合作伙伴，期待著引進先進的造車技術。中國雖然在產量上仍領先韓國，但實際上在造車技術及能力上已經不能同日而語了。

上世紀90年代開始，中國汽車產業也進入了一個快速發展時期，這主要與合資企業開始發力有關。但從80年代中期打開與跨國車企的合資、合作之門，一直到90年代末期，十幾年時間，中國的自主品牌幾乎沒有任何發展。唯一可以欣慰的，就是合資企業車型的國產化率有了較大幅度提升。但韓國車企與跨國車企合作后，在70年代中期國產化率就已達85%。也可以認為，在2000年左右，中國汽車產業已經較韓國汽車產業落后超過20年。

2000年后，中國汽車產業開始迅速發展，但這完全得益于吉利、奇瑞等民營汽車企業的出現。然而產業政策并不保護和支持這些民營車企，在繼續引進跨國車企瓜分中國汽車市場之余，也極大地限制著民營車企的發展。而韓國車企在上世紀80年代后期，基本上全面終止了與跨國車企的合作。中國汽車產業仍是落后韓國汽車產業20年左右。

2001年，中國的汽車市場規模就已經超過韓國。2009年，中國成為全球第一大汽車市場，超過1300萬輛。韓國本國的市場銷量早在2000年前就基本穩定在200萬輛左右，多年來，一直未有大的變化。在市場規模方面，中國是遠遠超過韓國的。如果韓國車企只是把眼光放在國內，那中國車企恐怕早就會超過韓國車企。從2000年后，韓國車企幾乎2/3的產量都用于出口。這種戰略，保證了韓國車企的遙遙領先。

2007年，現代汽車集團成為世界第五大汽車生產集團。2009年，上升至第四位。2011年上半年，現代汽車集團全球銷量319萬輛，超過了豐田的301萬輛，排名上升至第三。2011年全年，現代汽車集團全球銷量近660萬輛，雖然最終名次仍是第四，但對排在前三的通用、豐田和大眾都帶來了極大的壓力。而2011年，是中國自主品牌車企的慘淡之年，不僅面臨著銷量下滑，同時絕大多數自主品牌車企也都面臨著生存困境。除了微客五菱品牌外，中國仍拿不出一款值得稱道的車型。但微客產品，幾乎是中國獨有的車型。銷量大，并不能說明什么。