長三角一體化趨勢下跨城市的軌道交通發展研究

王慶中

(昆山市軌道交通投資發展有限公司，215332，昆山∥董事長、高級經濟師、高級工程師)

長三角地區是我國經濟最發達、綜合實力最強的區域之一。近幾年，尤其是隨著國務院2008年《進一步推進長江三角洲地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》、2010年《長江三角洲地區區域規劃》的出臺，長三角一體化步伐進一步加速，長三角地區正逐漸成長為具有較強國際競爭力的世界級城市群。城市的快速發展離不開公共交通的支撐。目前已建成的滬寧、滬杭等城際軌道交通線路，大大縮短了城市間的時空距離。2005年出臺的《長江三角洲地區城際軌道交通規劃》基本形成以上海、南京、杭州等大城市為中心的“1～2小時交通圈”［1］。然而，對于該區域一體化進程中城市內部、尤其是鄰近城市間現代公共交通的發展，仍需進一步研究。本文就長三角地區一體化趨勢下，鄰近城市間跨城市軌道交通的發展進行探索和研究。

1 城市內部現代公共交通發展

1.1 宜建立以城市軌道交通為核心的現代公共交通體系

長三角地區盡管經濟發達，但土地資源緊張、人口密度大;尤其是龐大的私家車數量，給公共交通帶來了巨大壓力，嚴重制約了經濟的進一步發展。城市軌道交通作為一種新型公共交通，具有節約土地、能耗低、快捷、準時、運量大等優勢，非常適合經濟發達的長三角地區。因此，宜綜合考慮SOD(服務導向發展)與交通引導城市發展戰略(TOD)模式相結合，注重研究軌道交通與城市規劃一體化，建立以城市軌道交通為核心，公交車、出租車、自行車等交通方式為補充的現代公共交通體系。應注重軌道交通與其他公共交通方式之間的充分銜接，確保換乘便捷。同時，宜靈活采用多種軌道交通形式，如在城市核心區采用地鐵、輕軌，在郊區采用市郊鐵路，在旅游區采用有軌電車、單軌交通等，從而降低建設及運營成本。對于市郊鐵路，宜充分研究城市軌道交通利用既有鐵路進行共線運營的可行性。

1.2 宜以軌道交通車站為依托大力發展地下空間

大力發展地下空間是解決長三角地區土地資源緊張、確保城市可持續發展的一個有效出路。日本、德國、法國、美國等發達國家早在20世紀70年代就開始進行大規模的地下空間開發，并已達到相當的規模。城市地下空間的開發利用，是全世界城市發展應對嚴峻挑戰的必要趨勢，并已成為衡量城市現代化的重要標志［2］。

城市軌道交通車站可作為地下空間開發的平臺和基礎，引導城市地下空間的合理開發。長三角地區的中小城市宜采用“軸向滾動”與“中心聯結”相結合的地下空間開發模式，在城市核心區建立集交通、商業、人防等功能于一體的大型地下綜合體，并與地面及地上的交通、商業等設施相配套，形成地下、地面、地上的綜合發展空間;在非中心區建立以交通為主，兼顧商業、人防等功能的地下空間，注重與地面交通的充分銜接。應充分注重軌道交通與遠離城市中心區的高鐵車站、機場等重要交通樞紐的銜接，充分利用地下空間資源進行綜合開發。

應研究建立地下快速路系統，并建造與之配套的空氣凈化系統及其他相應設備、設施，以解決土地資源緊張及地面交通擁堵，降低城市噪聲、空氣污染及交通事故發生率。地面宜多種植植物，改善城市空氣質量。例如，美國波士頓［2］在21世紀初拆除全市的高架路，改建成地下快速路，并在原有地面建成綠地和公園，美化環境。

地下空間是一種不可再生資源，一旦建成無法恢復。因此，應對地下空間進行統籌規劃，對交通樞紐、商業、商務辦公、休閑娛樂、人防、各種地下管廊等進行綜合設計，有序開發;應建立并完善地下空間開發的相關政策、法律、法規，確保地下空間開發的合法化、合理化、有序化。

1.3 研究城市軌道交通直達城際鐵路車站的專門通道

盡管長三角地區城際鐵路提出實行“公交化運營”的口號，但由于該地區客流量大、相鄰列車運營間隔時間較長，一直以來飽受詬病的購票難、購票耗時長等弊病未能從根本上得到解決，故城際鐵路很難真正實現公交化運營?；诖耍P者提出城市軌道交通直達城際鐵路車站的專列通道的構思。該專門通道可實現城市軌道交通與城際鐵路同臺換乘，大大提高出行的便捷性，從根本上解決城際鐵路購票難、購票耗時長、出行時間成本高等難題，但需系統研究安檢、購票手續、城市軌道交通與城際鐵路各種系統銜接等問題。

2 鄰近城市間跨城市軌道交通發展

長三角地區鄰近城市間經濟、文化等相互滲透、相互影響。在長三角一體化背景下，鄰近城市間迫切需要跨城市軌道交通的支撐，以進一步加強相互之間的聯系。以江蘇省昆山市為例，昆山與上海接壤，一直以來兩地人脈相連，文化相通，已逐步形成“生活在昆、工作在滬”的同城效應。目前，上海軌道交通11號線延伸至昆山市花橋的工程正在建設中，將成為全國首條跨省市軌道交通線路。

長三角鄰近城市間應打破行政區域的限制，進行軌道交通統一規劃。應以交通生成、交通方式、交通分布、客流分配等方法為基礎，并結合類比分析法進行翔實、客觀的近遠期客流分析，在此基礎上確定軌道交通工程的主體結構參數、設備、設施、車輛型號等。已建或在建軌道交通的城市，應預留跨城市軌道交通接口，并對主體結構參數、設備、車輛型號等采用統一標準。

2.1 跨城市軌道交通的意義

(1)進一步推動長三角經濟和交通一體化，深化長三角城市之間的經貿合作，實現區域經濟發展的“互惠共贏”。

(2)跨城市軌道交通是區域統籌發展的創新和突破，將打破行政區域界限，為全國跨區域構筑軌道交通網絡提供有益的借鑒。

(3)跨城市軌道交通將進一步凸顯長三角地區鄰近城市間的同城效應，有利于城市群空間結構發展和城市用地布局合理利用。

2.2 跨城市軌道交通建設及運營管理

跨城市軌道交通項目涉及不同行政區域，項目的規劃、用地審批、立項、招標、質量監管、建設及運營管理、運營票價政策等均需進一步研究解決。應重點研究屬地化管理結合兩地聯合監管的可行性，對多種手續的審批、相關管理程序等應制定切實可行的辦法。

2.2.1 首條軌道交通線路宜采用項目代建模式

軌道交通是一項非常復雜而又龐大的系統工程，涉及專業眾多，需要大量建設及運營管理人才。特別是對于中小城市的首條軌道交通線路，由于其缺乏軌道交通建設的成熟經驗，人才缺口大，同時軌道交通工程項目實施難度大、技術復雜、風險高，故宜考慮采用項目代建模式，委托成熟的項目管理團隊進行項目建設管理工作。在此基礎上，培養自身的建設管理團隊，逐步建立并完善人才培養和人才儲備機制，為后續軌道交通線路建設積累人才和建設經驗。在擴充人才隊伍的同時，應合理控制成本，分階段、有步驟實施人才發展戰略，防止過度擴張造成人員冗余。

2.2.2 運營管理

軌道交通運營階段需要大量運營管理人才，如行車管理、客運管理、安全管理、車站乘務、運營監護、車輛及設備維修、通信及信號等專業人才。對于城市首條軌道交通線路，運營管理人才面臨較大缺口，因此宜未雨綢繆，在軌道交通建設期間即組建運營隊伍，通過人才引進以及與高校、大型地鐵公司等建立合作培養基地來培養運營管理人才，并確保該合作培訓模式長效化、常態化。應嘗試研究委托大型地鐵公司進行運營及維護管理的可行性，并系統研究相應的運營、維護成本的控制及監管模式。

2.3 優化運行方案，降低時間成本

應從軌道交通網絡及全線角度統籌考慮運營組織?？绯鞘熊壍澜煌熊囘\行方案的確定應依據客流特點，滿足軌道交通線路和各個區段客流量的不均衡性。選擇合理的列車運行方案關系到服務水平的高低和運營方的經濟效益，應結合客流的具體特點，近、遠期相結合，預留未來發展條件，提高運營靈活性。應統籌研究運營成本與時間成本的關系，優化運行交路，對投入列車數量、運行速度、運營時間、行車間隔等進行系統研究。宜靈活采用多種運行交路，對于跨城市運營，可采用直達車或沿途僅停靠幾個主要站點等來降低時間成本，提高乘客出行的便捷性。

2.4 安全管理

2.4.1 建設階段的風險管理

城市軌道交通工程無論在建設期還是在運營期，均有很高的風險性。尤其對于地下段的建設，由于地下工程的隱蔽性、地質條件及環境的復雜性，以及施工過程中的各種不確定性因素等綜合影響，稍有不慎就會導致事故的發生。在國內軌道交通建設過程中，北京、上海、深圳、杭州等大城市均出現過軌道交通建設事故。因此，在軌道交通工程實施過程中，必須十分謹慎應對各種風險。應針對軌道交通工程的特殊性，建立一套成熟的風險防控和應急處理體系，并組建一支專業從事工程搶險的隊伍。在此基礎上，建立應對突發工程安全事件的應急聯動機制，包括事故發生后的應急指揮、救援和處理等。

2.4.2 運營階段的公共安全管理

軌道交通客流十分龐大，且軌道交通線路大多穿越城市核心區，一旦發生爆炸、火災、投毒等突發性公共安全事件，將帶來嚴重的后果。國外發生過的地鐵突發性事件如1995年日本東京地鐵毒氣事件、2003年韓國大邱地鐵縱火事件、2005年英國倫敦地鐵公交連環爆炸案、2010年莫斯科地鐵爆炸事件等，造成了嚴重的人員傷亡和財產損失，社會影響惡劣。跨城市軌道交通兩地應研究應對公共安全事件的協調、聯動機制，以及采取的相應措施，建立針對突發性公共安全事件的應急響應聯動機制。

3 跨城市軌道交通推進一體化發展

鄰近城市間跨城市軌道交通對兩地一體化發展至關重要。上海軌道交通11號線北段工程(安亭站——花橋站)作為全國首條跨省市軌道交通線路，目前正在進行工程建設。該項目跨越江蘇、上海兩省市，由上海市嘉定區安亭鎮延伸至江蘇昆山花橋經濟開發區，全長約6 km，均為高架線，共設車站3座。上海軌道交通11號線北段工程建成通車后，將建立昆山花橋經濟開發區與上海市核心區、嘉定區之間的客運交通聯系，促進長三角一體化的快速發展。上海軌道交通11號線北段工程各年限客流預測統計見表1。

表1 上海軌道交通11號線北段工程(安亭站—花橋站)客流預測統計［3］

根據表1，該段線路建成通車后，客流量呈穩步增長趨勢。其中，近期(2022年)的高峰小時單向高斷面客流量及全日客流量比初期(2015年)均增加了220%;而遠期(2037年)則比初期增加約300%。同時，根據客流流向統計，全線客流中僅40%為江蘇省內客流，江蘇、上海兩省市之間的客流則達到60%;并且兩省市之間的客流呈急速增長趨勢，兩省市間近、遠期的高峰小時單向高斷面客流量分別為初期的3.2倍及4.47倍，近、遠期全日客流量則分別比初期增加了223%和309%。這說明兩地之間一體化發展進一步加速，“住在花橋，工作在滬”的候鳥式生活方式及相應同城效應已逐步形成。

4 結語

長三角一體化趨勢下，城市之間應建立以高速鐵路為骨架、城市軌道交通為重要組成部分的軌道交通網絡;城市內部應構建以城市軌道交通為主動脈、其他公共交通為微循環系統的現代公共交通體系;而在鄰近城市之間，宜建立跨城市軌道交通，作為公共交通的重要補充?？绯鞘熊壍澜煌芗铀偻七M長三角一體化的發展，但在具體實施時應打破行政區域的限制進行統一規劃，并系統研究建設及運營階段屬地化管理結合聯合監管的可行性并制定切實可行的實施辦法。

［1］國家發展和改革委員會綜合運輸研究所.中國軌道交通建設發展報告［M］.北京:人民交通出版社，2010.

［2］錢七虎，陳曉強.城市化發展呼喚積極和科學開發利用城市地下空間［J］.科技導報，2010，28(10):3.

［3］上海市城市建設設計研究院.上海市軌道交通11號線北段工程可行性研究報告調整方案(安亭站－花橋站)［R］.上海:上海市城市建設設計研究院，2009.

［4］許靜.城市軌道交通省際延伸探析［J］.城市軌道交通研究，2010(7):6.