基于運營成本的市郊鐵路財政補貼研究

徐行方 戴 風 季曉慶

(同濟大學交通運輸工程學院，201804，上?！蔚谝蛔髡?，教授)

1 市郊鐵路財政補貼的必要性

財政補貼是協調公共利益與商業利益之間矛盾的方式和手段，是政府經濟職能的延續。政府通過補貼城市公共交通，滿足社會公共需求，推進基本公共服務均等化，實現其公益性、公平性。作為一種轉移支付，財政補貼可以有效地改善低收入乘客的福利狀況，提高公交出行吸引力，推動整個城市公交優先的發展模式。

市郊鐵路作為城市基礎設施的重要組成部分，公益性是其根本屬性。為了更好地承擔社會服務功能，滿足公眾出行需求，市郊鐵路的票價水平受到政府的嚴格監管和控制，但作為運營企業，市郊鐵路又必須獨立核算維護其正常運轉，通過票價收入補償較大的生產耗費和運營成本。由此，產生了公益性和盈利性之間的矛盾。從各國經驗看，在票價收入無法彌補經營成本的情況下，運營企業不可避免面臨經營虧損。

同時，市郊鐵路作為一種特殊的城市公共交通，具有很強的正外部性，對于緩解道路交通壓力、節約居民出行時間、減少污染、降低能源消耗、帶動城市相關產業發展、拓展優化城市布局等，都具有巨大的促進作用。對于這些為社會帶來正外部性的企業，政府通過財政補貼措施，保護其社會利益是必要的。

通過財政補貼政策，既可以減輕市郊鐵路企業的成本壓力，維持其正常的運營，又可以實現公交的普遍服務性，體現社會公益性與福利性。因此，政府對市郊鐵路進行適當補貼是必要的。

2 市郊鐵路財政補貼方式

2.1 補貼原則

對市郊鐵路的財政補貼應遵循如下原則:

1)經濟性原則。財政補貼應當量力而行，應當與政府的財政收入密切關聯，以提高資金的利用效率。

2)公平合理原則。財政補貼政策的制定應公正透明，協調有關各方的利益，體現社會公眾、企業、政府等各方面的意愿;補貼數額應經科學合理的分析計算加以確定。

3)激勵性原則。財政補貼政策應具有激勵效應，防止受補貼者對此產生的依賴性和惰性。

2.2 補貼方式

財政補貼主要受社會公眾、企業、政府三方面因素的影響，即財政補貼的確定需全面考慮社會公眾對市郊鐵路票價的承受能力、企業對補貼的依賴程度以及政府對財政補貼支出的承受能力。三者之間的關系為:

市郊鐵路并不能夠完全按照市場規則運營，需要在政府監管下構建一種具有激勵性的補貼機制，以便能夠補償其必要的合理運營支出，維持簡單再生產和某種程度的擴大再生產水平，避免運營企業不斷擴大成本并將其轉嫁給乘客、政府和社會，損害社會整體福利水平。根據市郊鐵路的經濟屬性，對其補貼的最低要求是保證運營企業的持續經營。

補貼方式可采用直接補貼方式，即對市郊鐵路因票價受限所造成的實際虧損進行補貼。補貼最根本的依據是運營成本補償額——將票款收入和成本的差額作為補貼的基準額。在此基礎上，將企業降低成本的激勵納入到補貼方式設計之中。直接補貼方式的優點是操作簡單，可根據企業經營成本狀況動態補貼，實現市郊鐵路企業收支平衡。

2.3 補貼算式

市郊鐵路企業的年度財政補貼額S為:

式中:

C——市郊鐵路企業的成本，通常為年運營費，主要包括線路使用費、車底使用費、動車牽引費、動車直供電附加費、車站旅客服務費和其他費用等;

B——市郊鐵路運營收益(當運營企業尚未參與沿線商業開發、廣告招商時，其經營收入主要為客票收入);

px——x收費區段的票價;

qx——x收費區段的年客流量;

λ——上座率;

p——全程統一票價;

a列——列車定員;

n——市郊鐵路每日開行列數。

根據鐵路現有文件資料，市郊鐵路屬二類線路，其線路使用費、車站旅客服務費、動車組牽引費如表1～表3所示。其他還有隨車乘務員費用(200元/人天)，借調客車費(1 700元/輛天)，空車走行補償費(11元/千輛 km)，編組作業補償費(有調編組6元/輛，無調編組 2元/輛)，空車調用成本費用(1 200元/輛)，車輛修理費(按實際完成工作量及清算單價計)及車站上水服務費等。

表1 二類線路不同種類列車使用費 元/列km

表2 車站旅客服務費標準 元/發送(中轉)人

表3 機車牽引費單價表 元/(萬t·km)

3 金山市郊鐵路財政補貼估算

金山市郊鐵路由鐵道部和上海市合資建設，上海南站至金山客站全長(L)為56 km，途經徐匯、閔行、松江、金山等區，近期沿線共設上海南、莘莊、春申、新橋、閔西、葉榭、亭林、阮巷、金山等9個站，遠期預留山陽站。金山市郊鐵路由金山支線改建而成，為全立交、全封閉電氣化雙線鐵路，設計最高速度160 km/h，近期滿足高峰時段列車間隔10 min、平峰時段列車間隔20～30 min、每日開行36對車的運營要求。

3.1 年運營費用

3.1.1 市郊列車車底數

市郊列車車底數n和需配置的客車車輛數N可按下式計算:

式中:

θ——車底周轉時間;

I——列車開行間隔時間;

m——列車編組輛數;

γ備——車輛備用系數，一般取 0.25。

由于市郊鐵路以通勤、通學客流為主，高峰特征明顯，每天7:00～9:00、17:00～19:00，以及周末、節假日形成客流高峰，客流量的變化在時間軸上的分布很不均衡。要求在高峰時間帶有較大的開行密度，而低峰時線路利用率就相對較低。結合列車車底選型和舒適性要求，建議市郊列車近期采用4節編組，列車定員400人左右。當市郊列車在途時間60 min(少量直達列車為35 min)、折返作業時間為10 min，則在車底周轉時間內高峰小時開行6列、非高峰小時開行2列的條件下，需要車底數7套，配置的N為35輛。

3.1.2 市郊列車年費用

根據市郊列車年費用的組成(暫不計隨車乘務員費用、空車走行補償費、編組作業補償費、空車調用成本等)，每開行1列車費用如表4所示。

表4 市郊列車運營費用項目構成及其計算

3.2 不同客運方式票價

合理的票價是市郊鐵路公交化運營的基礎，通過不同客運方式票價的計算和比對，可以得到市郊列車合理的票價區間。

3.2.1 按鐵路客票計算

鐵路旅客票價由客票票價、附加票票價及保險費三部分組成?？推逼眱r分硬座、軟座、市郊客票票價，其中硬座票價是基礎票價，其他票價均以硬座票價為基礎，按一定比率換算。附加票票價包括加快、空調票票價等。市郊客票票價按式(3)計算:

式中:

b0——基本票價率，目前為0.058 61元/(人·km);

γ市郊——市郊票價比例，取85%;

γ空調——空調票價比例，目前為25%;

γ加快——加快票價比例，按加快程度取不同值，傳統列車普通加快為20%、傳統列車特別加快(A)為40%、旅行速度在110 km/h以下(B)和以上(C)的高級軟座票價比例分別為398%和479%。若對后三類列車(設為“A、B、C”3類)分別計算，則金山市郊鐵路的總票價如表5所示?？偲眱r中所含保險費是以市郊客票基本票價(0.058 61元/(人·km)×85% ×56 km=2.79 元/人)的 2% 計算，取 0.10元/人(以角為單位，尾數進整)。

表5 金山市郊列車全程票價及組成 元/人

若按動車組列車票價率計價，一等車為0.37元/(人·km)、二等車為0.31元/(人·km)，則全程票價為17.4元～20.7元。

3.2.2 按公交票價計算

按照市區道路公交票價率0.20～0.25元/(人·km)計算，全程票價在11.2 ～14.0 元。

目前，從金山區前往中心城區的主要公交線路有石梅線(石化汽車站—梅隴汽車站)、上石線(板橋路—上海南站)、蓮衛專線(金一東路—蓮花路)、蓮石專線(富川路—蓮花路)等，全程票價在8～10元之間。

3.2.3 按地鐵票價計算

上海地鐵票價是按照乘客起始站與終點站之間的最短距離來計算的，兩站間距6 km以內為3元，以后每增加10 km增加1元，最高票價為10元(如式(4)所示)。

式中:

x——兩站之間的距離，km;

P——兩站之間票價，3元≤P≤10元。

由此，以地鐵方式計算，金山市郊鐵路全程票價P=(50/10)元+3元=8元。

3.3 年度補貼測算

綜合以上的分析計算結果，除了傳統特快列車票價較低外，高級軟座列車、動車組列車的票價過高，不適合市郊鐵路的票價制訂，而按道路公交與地鐵的票價是合適的。

參照北京市郊鐵路S2線的運營實踐可知，下調票價可以大幅度吸引客流，通過政府購買服務可實現收支平衡，維持公司正常運營。因此，為發揮金山市郊鐵路的公共交通作用，充分吸引市郊客流，建議票價控制在10元之內。特別是在運營初期票價不宜過高，以免使市郊乘客望而卻步。

若金山市郊列車全程票價分別為6元、8元、10元，其平均票價則為 4.5 元、5.5 元、6.5 元，取平均上座率λ分別為40%、60%、80%。以票價4.5元、上座率40%為例，其日均客票收入為a列·λ·P=400 ×40% ×4.5=720(元/列天)，年度補貼金額為C －B=7 832.5 萬元/年。

同理，可得到不同組合條件下其他補貼金額，如表6所示。

表6 不同組合條件下市郊鐵路年度補貼金額

由表6可見，隨著列車上座率的上升和平均票價的提高，補貼金額會隨之減少。從本文采用參數的計算結果看，補貼范圍在4 258萬～7 833萬元/年，補貼在0.8億元/年之內，約是北京市郊鐵路S2線補貼(1.2億元/年)的35% ～65%。

4 結論與建議

1)市郊鐵路作為城市公共交通的組成部分，具有顯著的公益性和正外部性。通過財政補貼政策維持市郊鐵路低票價是必要的。這既是以民為本的體現，也是政府公共財政的歸位。合理有效的財政補貼政策有利于發揮市郊鐵路的作用，使其更好地融入到城市公共交通體系之中。

2)采用直接補貼的方式，可以滿足市郊鐵路票價等于邊際成本水平，體現公共交通的公益性原則。同時，由于市郊鐵路運營成本具有可估算性、客觀性和長期穩定性的特點，運營企業無法擅自提高運營成本以獲取高額的政府補貼，這就有效地解決了直接補貼方式難以確認政策性虧損和營業性虧損界限的弊病。

3)本文基于市郊鐵路的運營成本，通過相關參數的分析，計算得出了不同條件下金山鐵路財政補貼額的范圍，可為市郊鐵路財政補貼提供參考。

4)市郊鐵路年度補貼金額與客流大小、車底選型、車票價格、運營成本等因素有關。伴隨這些變量的波動，市郊鐵路年度補貼金額也將發生變化。

5)為提高市郊鐵路的競爭力，在制訂票價時可采取形式多樣、靈活的票種，將客票分為日票、周票、月票、年票等不同種類，購買不同種類的車票有不同的優惠政策;也可在高低峰時段分別設置票價，從而最大程度地吸引客流。

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