地鐵列車火災的搶險機制分析

劉樹偉

(廣州市地下鐵道總公司，510030，廣州∥助理工程師)

1 兩起人為縱火引起的地鐵火災案例

韓國大邱地鐵在2003年2月18日、廣州地鐵在2010年1月10日各發生了一起人為縱火事件，前者造成198人死亡及146人受傷，后者只造成4人輕微受傷以及列車運行中斷9 min。

1.1 韓國大邱地鐵人為縱火事件

2003年2月18日9:55，韓國第三大城市大邱的地鐵發生縱火案:當列車駛進中央路車站時，一名懷疑患有精神病的男子在車廂內四周潑灑可燃液體并點燃縱火，整列列車6節車廂著火并冒濃煙，火勢蔓延至對面駛進來的列車;大火燒了約3 h，直到13:00才被撲滅。

據當時韓國《朝鮮日報》的統計，截至當年2月20日，已確認火災中的死者有120多人。其中，先起火的1079號列車的死者只有6人;而后來駛進車站的1080號列車最少有20 min無法打開車門，導致114人死亡，多人受傷。韓國當局經調查后發現，1080號列車駕駛員對緊急情況沒能做出正確判斷，不知該如何反應，向調度室當班職員詢問處理方法時，調度員的回應為:車站內有火警，請小心駕駛。駕駛員沒有在進站前停車，也沒有采取任何避難的緊急措施，到站后第一時間自行逃生(其后被拘捕，另有4名調度員被拘捕)。同時車站內電力供應自動終斷，車站漆黑一片，救援困難。

1.2 廣州地鐵人為縱火事件

2010年1月10日22:20，廣州地鐵5號線1列開往滘口方向的列車(2419次)在離開小北站駛往廣州火車站站途中突然起火，導致5號線廣州火車站站一度封閉。起火原因是由乘客私自攜帶的小型煤氣罐引燃的。22:24，2419次司機向運營控制中心(OCC)報告列車發生火災，調度員指令駕駛員維持運行到廣州火車站站處理。同時OCC通知廣州火車站站下行進站列車發生火災并指令車站及司機疏散乘客。OCC將后續開往廣州火車站站的上下行列車緊急扣停在相鄰車站，并執行車站相應的環控火災模式。大火在2 min內被撲滅。該事件造成4人輕微受傷，起火車輛輕微受損。

2 兩件縱火事件的對比分析

韓國大邱地鐵和廣州地鐵的人為縱火事件對比分析見表1。

通過表1的對比分析可以看出，地鐵列車發生火災時，地鐵運營部門的搶險決策及組織是影響人員逃生的關鍵因素。從兩起地鐵火災事件處置中可汲取的經驗是:①起火初期的5 min內是滅火與疏散的黃金時間，應該盡最大可能執行滅火及疏散程序。②地鐵隧道內存在更多的不明確風險，因此，列車在運行過程中發生火災但未失控時，應維持進站處理，進站后按照站臺發生火災的情況執行相應應急程序。③列車在站臺進行火災搶險或站臺發生火災時，相鄰列車不能進入該站臺或者必須不停站通過。④必須盡快將列車火災信息通報給各單位;各單位發揮聯動機制，執行其相應的搶險程序。

表1 韓國大邱地鐵和廣州地鐵的人為縱火事件對比分析表

3 地鐵系統內部應對列車發生火災的搶險機制

3.1 搶險原則

當地鐵列車火災時，各單位應該按照以下原則開展搶險工作:①疏散乘客時，原則上不組織乘客越過火場逃生。②應盡力組織將列車駕駛至前方站。當列車被逼在區間停車并無法動車時，駕駛員應盡力了解火災發生位置，并報告OCC。③列車在區間發生火災時，若確認火勢或現場情況已失控或已嚴重危及乘客人身安全時，應立即停車疏散乘客，采用乘客步行疏散，組織乘客向就近車站疏散。

3.2 搶險程序

當地鐵列車火災時，各運營單位的搶險程序見表2。

3.3 保障搶險程序執行的措施

3.3.1 信息溝通與通報

無論任何事件，在其處理過程中信息溝通都是非常重要的。在列車火災的處置過程中，信息的準確性、及時性以及信息通報渠道的暢通性是至關重要的。列車火災處置信息流如圖1所示。

表2 列車發生火災時各運營單位的搶險程序

圖1 列車火災處置信息流

1)列車駕駛員接收到列車發生火災的信息時，必須盡力確認起火位置、列車位置、傷亡程度、火勢是否可控等信息，并將這些信息報告OCC。

2)OCC作為信息收發中心及指揮控制中心，應根據駕駛員報告的信息，按照預案決策是就地疏散還是維持進站后再疏散，并將相關信息(包括列車起火位置、列車位置、救援決策、傷亡情況等)報告相關單位(包括車站、設備維修部門、救護單位、消防單位，以及公司各層級、政府及社會公眾)。

3)信息通報:對于屬于直接指揮對象的車站、列車駕駛員，OCC以調度命令方式下達實施應急方案;對于屬于非直接指揮的設備維修部門，OCC以發布應急搶險指令，要求設備部門按照其應急預案配合搶險;對于公司各層級，可以使用企信通等大面積覆蓋的信息發布手段;對于乘客，可使用車站及列車上的乘客信息系統(PIDS)發布信息，確保其他乘客的知情權;對于公司外部的信息接收者，如公眾、政府、新聞媒體，也需要通報火災情況，確保社會公眾的知情權。

3.3.2 統一指揮，各負其責

在遇到突發事件時，地鐵系統應按照“統一指揮，各負其責”的原則開展工作。其中“統一指揮”指的是執行OCC的統一部署與指令，“各負其責”指的是執行各部門、崗位相應的應急預案。

1)OCC履行地鐵運營信息收發中心以及指揮控制中心的兩項基本職能:在遇到列車火災時，負責接收火災信息，根據現場反饋的信息，對列車火災信息進行加工、決策，實施應急處置;對車務人員直接下達指令，向設備維護人員、地鐵其他部門及地鐵外部發布信息。地鐵運營部門應執行OCC指令。地鐵其他部門接到OCC關于列車火災信息后，應按照預案組織本部門的搶險工作，并按OCC要求提供相關配合。

2)各部門及各崗位應該針對現場情況預先設置好應對列車火災的各種應急預案，在獲得列車火災相關信息要素時，能夠迅速準確地實施搶險工作。需要通報的現場情況大概有以下幾方面:火災列車的地點、列車的火災位置、火勢、OCC救援決策等。OCC向相關單位發布指令后，各單位按照本單位預案安排人員工作，其中車站由站長/值班站長指揮，安排好站務人員及車站其他人員(如保安、商鋪人員，駐站維修人員等)工作;列車上由駕駛員/車長指揮列車上的乘客疏散并與車站人員協調工作;維修部門由其部門統一安排，按照OCC要求配合搶險，并做好善后準備工作。

3.4 列車在長大區間、地面線路發生火災時的處理

由于地鐵是大運量的公交系統，兩相鄰車站站間距通常都不長，對于一般的區間，列車運行時間在1～3 min。所謂長大區間，是相對于一般的列車運行時間，大于3 min的即為長大區間。當列車在長大區間發生火災后，也應執行“盡量維持列車進站處理”的原則，在前方車站組織乘客疏散、搶救傷員和滅火處理，避免進行區間疏散的處置原則是恰當的。但是如確認火勢或現場情況失控或嚴重危及乘客安全時，則應立即停車疏散乘客。

對于地面線路，雖然逃生條件相對優越于地下線路，但是區間疏散易發生人員跌倒、踐踏等次生事故，同時列車駕駛員、調度等人員判斷是否進行區間緊急疏散需要一定的決策時間，因此，“盡量維持列車進站處理”及“火勢或現場情況失控或嚴重危及乘客安全時，則應立即停車疏散乘客”的原則仍然是恰當的。

3.5 建立線網聯動機制，組織好換乘客流

當直接涉及換乘站的地鐵列車發生火災時，要防止出現換乘客流不斷涌入事發線路，相鄰線路要采取如列車不停站等措施截留換乘客流，必要時可組織空車前往換乘站協助將客流向其他線路的車站疏散。

3.6 做好針對乘客的宣傳教育

針對乘客的關于列車火災的宣傳教育應包括以下幾點:①嚴禁攜帶易燃易爆物品乘車;②發現易燃易爆物品應及時通知地鐵工作人員;③列車上滅火器的取用方法;④遇到列車火災時按照工作人員及其他指引標志逃生;⑤如遇到列車車門無法正常開啟時，可以使用緊急解鎖裝置打開車門;⑥有序疏散，防止發生踐踏等次生事故發生。

4 結語

地鐵是一個大運量、相對封閉的公共交通系統，地鐵列車發生火災后，如處理不當必定會造成巨大損失，所以地鐵系統內部必須建立有效的列車火災搶險機制。本文通過分析控制中心、站務、乘務、地鐵其他部門人員的職責及應急程序，提出地鐵內部必須建立起快捷準確的信息溝通方式，完善統一指揮、各負其責、快速準確響應地鐵列車火災事件的搶險措施，以有效降低列車火災事件的損失。

［1］ 金康錫.誰來保障地鐵安全——韓國大邱地鐵火災的教訓和啟示［J］.中國減災，2005(9):42.

［2］ 李啟榮.香港地鐵2004年1月5日縱火事件處理［J］.現代城市軌道交通，2006(3):51.

［3］ 廣州市地下鐵道總公司.2010年1月10日5號線廣州火車站站下行列車火災處理部門分析會會議紀要［R］.廣州市地下鐵道總公司，2010.

［4］ 廣州市地下鐵道總公司.地鐵火災應急預案(2.0)［R］.廣州市地下鐵道總公司，2010.

［5］ 汪海.地鐵區間隧道火災與防范［J］.城市軌道交通研究，2011(10):18.