鄭東地鐵車輛段總平面設計特點及其優化

王麗紅 盧桂云

(鄭州鐵路職業技術學院，450052，鄭州∥第一作者，講師)

2009年3月份，鄭州地鐵1號線一期工程全面動工，竣工時間定為2013年。鄭州地鐵1號線一期工程起于西流湖以西的凱旋路站，止于體育中心站，線路全長26.2 km，均為地下線，共設20個站。按照目前我國現行GB 50157—2003《地鐵設計規范》中的規定，在綜合考慮了鄭州市軌道交通線網規劃和1號線的實際情況，一期工程于起點處凱旋路站以西、鄭上路以北設停車場(即凱旋路停車場)，于終點處京珠高速公路以東、鄭開大道以北設鄭東車輛段與綜合基地。本文將從鄭東車輛段的布點布局、段址選擇、總平面布置形式以及設計過程中的優化等問題作一分析。

1 鄭東地鐵車輛段前期總體設計

1.1 線網近期建設規劃的車輛段概況

按照《鄭州市城市快速軌道交通線網規劃》，鄭州市軌道交通線網由6條線路組成，全長202.53 km，在中心城區將形成“三橫、兩縱、一環”的棋盤放射狀結構。全線網內綜合規劃車輛段與綜合基地，合理利用車輛檢修資源，最大限度地實現資源共享。遠期鄭州市軌道交通網絡規劃設置2處車輛基地，4處車輛段，4處停車場。按照線網建設時序的規劃，1號線和2號線作為線網骨干線路，將在線網起步階段進行實施。線網內近期規劃建設的車輛段與綜合基地布局見圖1，其功能定位見表1。

1.2 鄭東車輛段(基地)布點的合理性

按建設部頒發的《城市快速軌道交通工程項目建設標準》，鄭州市軌道交通1～6號線的車輛均可統一為B型車。根據計算，其遠期編組長度均不大于6輛，因此，線網內車輛廠架修集中設置是可行的。從表1可以看出，鄭州軌道交通1、2、3號線的廠架修基地都集中設置在1號線鄭東車輛段(基地)。

根據線網內各線路的建設時序，1、2號線一期工程的建設年代均為2009～2013年，3號線的建設年代相對較晚。為減少由于線網建設的不確定性帶來的運營風險，同時也為了增加線網建設時序選擇的靈活性，1、2、3號線廠架修基地應設置在線網中建設的第一座鄭東車輛段(基地)。

鄭州市軌道交通線網共規劃5處聯絡線。從聯絡線規劃來看，1、2、3號線廠架修基地設置在鄭東車輛段(基地)可順利通過聯絡線實現廠架修車輛的取送車功能。

2 鄭東車輛段總平面布置形式及其特點

2.1 段址的選擇

鄭東車輛段原段址選于京珠高速公路以東，鄭開大道(金水東路)以北、崗李村以西、魏河以南的地塊，該區域處于鄭汴產業帶的西側邊緣，存在拆遷量太大的問題，初步估計拆遷量將超過15萬m2，投資巨大，且征地尚存在一定的困難。

圖1 鄭州城市軌道交通近期規劃建設的車輛段與綜合基地分布圖

表1 鄭州城市軌道交通近期建設的車輛段與綜合基地規劃表

為盡量避免和減少房屋的拆遷，根據1號線的走向，結合一期工程終點站周邊用地規劃、現狀以及地形地貌情況，經過現場踏勘及與規劃部門的對接，最終將馬樓村以東、鄭開大道(金水東路)以北、規劃的桑林西路以西、魏河以南的地塊確定為1號線車輛段的選址區域(見圖2)。段址范圍內主要為農田，其地勢平坦，用地較為開闊，拆遷量僅約3萬m2，但存在出入線較長的問題。車輛段(包括基地)規劃用地面積為30 hm2，可以滿足建設線網內車輛廠架修基地的需要，容易實現一次規劃、分期建設。該段址方案已經得到規劃部門的確認。

圖2 鄭東車輛段段址選擇示意圖

2.2 鄭東車輛段總平面布置形式(優化后)

鄭東車輛段以檢修主廠房和運用庫為主體進行總平面布置。這兩棟建筑呈順向橫列式布置由東向西位于車輛段北側，采用盡端橫列式段型(見圖3)。預留的停車列檢庫緊鄰運用庫西側布置，調機工程車庫線與出入段線直接相連，可使工程車進出段方便快捷。廠前區集中設置于車輛段南端，綜合樓、培訓中心、物資總庫等輔助生產辦公房屋均布置于該區域內。洗車線采用雙牽出線形式，布置于出入段線西側。鏇輪庫設于預留停車列檢庫外側，與試車線相鄰設置。試車線設置于車輛段最西側臨近馬樓村布置，其長1 300 m，全部為平坡，可滿足列車全速試車要求。車輛段設2處出入口:主出入口設置于車輛段南端，與鄭開大道相連;次出入口設置于車輛段最北側，與規劃道路相連。

圖3 鄭東車輛段總平面布置(優化后)示意圖

2.3 鄭東車輛段出入段線方案

鄭東車輛段位于鄭州市東南，京珠高速公路與鄭開大道相交處的東北角。根據正線和車輛段的位置及周圍環境的具體情況，并充分考慮了運營要求和工程的經濟性，出入段線在鄭州地鐵1號線的體育中心站接軌。該接軌站為鄭州地鐵1號線一期工程東端終點，并預留了近遠期北延至祭城東路的條件(見圖4)。

圖4 鄭東車輛段出入段線方案

體育中心站采用地下島式站臺，鄭東車輛段的出入段線由1號線體育中心站北端接軌(出入段線兼做體育中心站折返線)，雙線并行下穿京珠高速公路后引入車輛段。出段線和入段線長均為3.228 km，最小曲線半徑200 m，最大坡度為30.0‰。

3 鄭東車輛段設計方案優化的幾個問題

3.1 鄭東車輛段總平面布置形式的優化

鄭東車輛段原設計方案的總平面布置形式見圖5。該方案的車輛段(包括基地)圍墻內占地面積28.64 hm2(不含出入段線和U型槽)，新建房屋總建筑面積為96 899 m2，房屋總建筑面積偏大，故應優化。

經過多方案比選，車輛段現總平面布置形式見圖3。該方案的車輛基地圍墻內占地面積為25.57 hm2(不含出入段線和 U型槽)，總用地面積為28.73 hm2，新建房屋總建筑面積為86 899 m2，減少了房屋建筑面積10 000 m2。

優化布置后列車出入運用庫的走行線路順暢、便捷;檢修庫、調機工程車庫大部分人員集中分布在段的東北側，無需穿越股道便可到達位于東南側的廠前區，就餐、洗浴等生活方便;廠前區建筑布局充分考慮了生產、生活條件以及綠化景觀等因素，布局張弛有度，功能分區有序;并可盡量集中預留廠前區空地，在省發改委批復用地面積為30.625 hm2的前提下，可集中預留空地約1.8 hm2。

3.2 車輛段建設規模近遠期結合問題

鄭東車輛段作為1、2、3號線的車輛綜合基地，其檢修范圍應滿足1、2、3號線車輛的廠架修任務。由于各條線路的建設時序不同，3號線的建設年代相對較晚，因此車輛段的建設規模要考慮遠近期結合問題，以實現一次規劃、分期建設。

鄭東車輛段規劃用地面積30.625 hm2是按遠期規模(2038年)來確定的，在總平面設計中已充分預留了遠期發展用地，如運用庫西側預留了8 686 m2的停車列檢庫，檢修主廠房北側預留了4 682 m2的空地，主入口南側預留了4.3 hm2的城市軌道交通用地，還集中預留了1.8 hm2的廠前區空地等。

廠架修的車庫規模系按滿足遠期廠架修需要一次建成，廠架修設備按滿足近期廠架修需要配置。如:廠架修庫設1列位整體式地下架車機，遠期預留1組整體式地下架車機;機械噴漆設備和漆霧凈化設備按預留考慮。此外，由于地鐵車輛的廠修周期較長，地鐵運營初期幾乎沒有廠修任務，因此其廠修設施可加以利用。如:將檢修主廠房內的廠、架修庫用作地鐵二期工程建設物資的倉儲等。

總之，地鐵建設投資巨大，對于一些可分期建設的工程以及需要配備的設備，應考慮分期擴建和增設，以免造成資源閑置。

圖5 鄭東車輛段原方案平面布置示意圖

3.3 后續各專業間接口問題

選定的優化后的車輛段總平面布置方案是在原方案的基礎上對廠前區的建筑布置做了調整，這也就造成了與市政管線的接駁條件較差，且管線敷設數量增加。目前鄭州軌道交通有限公司與鄭東熱電廠簽署了車輛段供熱合作意向書，基本確定了車輛段的熱源，又先后與有關的市政管線產權單位進行了對接，按照產權單位的要求準備了接駁方案說明材料。但是，燃氣接駁、車輛段市政給排水管道接駁問題至今尚未落實。

由于車輛段涉及的專業較多，在實際施工中很容易出現問題。比如:不同管線間的相互干擾或者由于計劃不周造成施工中的重復開挖;段內與段外在線路、排水等銜接上未能及早與相關方達成書面協議等。所以，各專業間的配合就顯得尤為重要，應引起足夠的重視，協調好各個專業之間的接口問題，以避免給施工帶來很大困難，甚至造成不必要的損失。

4 結語

地鐵車輛段總平面設計是一項非常復雜的工程，牽涉面廣，受城市規劃、地形地貌、檢修工藝、運營模式等因素的制約，其設計的合理與否將直接影響到用地規模、車輛利用率及工程造價等。因此，在設計時需根據外部實際情況統籌兼顧、不斷優化。

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