地鐵工程建設安全風險管理研究

解東升， 錢七虎， 戎曉力

(1. 解放軍理工大學 工程兵工程學院， 江蘇 南京 210007;2.總參工程兵第四設計研究院， 北京 100036)

隨著國家經濟建設的持續快速穩定發展，城市化水平不斷提高，我國的地下空間開發和城市地鐵工程建設進入了蓬勃發展的階段[1]。其中城市地鐵工程建設速度較快，而在地鐵工程建設中時而突發的工程事故問題，造成了巨大的經濟影響和社會影響，引起了人們的極大關注，面向地鐵工程建設的安全風險管理專業性研究也越來越得到重視和發展[2～5]。

1 安全風險管理的必要性和緊迫性

1.1 內在屬性決定了工程建設的高風險性

地鐵工程大多地理位置特殊、質量和安全要求高、涉及工程專業多、工程量巨大、地下和露天作業多、工程和周邊環境關系密切、生產的流動性強、生產的周期長，具有幾個明顯特點[6]：(1)建設規模大，城市地鐵建設線路一般達百余公里甚至數百公里；(2)投資大，軌道交通每公里造價達數億元，在建項目規模普遍達上百億元；(3)施工周期長，單線建設一般需要4～5年；(4)技術要求高、施工工藝復雜，幾乎涉及到土木工程、機電設備工程的所有高新技術領域；(5)地質條件復雜，尤其是水文地質條件、地下管線、周圍建筑物情況復雜多變等。這些特有屬性決定了地鐵工程建設是一項高風險建設項目。

1.2 規模大、發展快是安全形勢嚴峻的客觀原因

近年來，我國城市軌道交通進入了快速發展階段。截止目前，全國已有25個城市的軌道交通近期建設規劃獲得國務院批復，到2015年前后，我國將建設87條軌道交通線路、總里程達2495 km。未來幾年，我國城市軌道交通工程仍將處于大規模、高速度、超常規、跨越式大建設時期。據了解，上海每年軌道交通要完成60 km，北京軌道交通要完成40～50 km，而國外大城市每年建設速度一般不超過10 km，例如莫斯科200多公里地鐵的建設花費了近70年才完成。我國現階段地鐵建設的高速度也為地鐵事故頻發埋下了很大隱患。使得軌道交通工程建設參與各方處于超負荷工作狀態，專業技術人員不足，管理濃度稀釋，導致工程建設中出現了不少薄弱環節，尤其是在工程安全風險管理方面，更是造成了地鐵工程建設非常嚴峻的安全形勢。

1.3 安全形勢是實行安全風險管理的客觀需求

2003年7月我國上海地鐵4號線聯絡通道施工發生地面沉降，導致一幢8層樓房嚴重傾斜，造成直接經濟損失達1.5億元左右，工程延期3～4年。2007年3月28日北京市地鐵十號線蘇州街站東南出入口發生嚴重塌方，導致6人死亡。2008年11月15日，杭州蕭山湘湖段地鐵施工現場發生塌陷事故，事故遇難人數達到21名(圖1)。2010年7月14日北京地鐵M15號線順義站發生深基坑鋼支撐掉落，事故導致2死8傷(圖2)。

接連出現的地鐵工程建設事故，不但造成巨大的經濟損失和社會影響，有些甚至還付出了生命的慘痛代價。加強工程建設的安全風險管理，控制遏制事故尤其是重大安全事故的發生迫在眉睫。

圖1 杭州地鐵1號線“11.15”事故現場

圖2 北京地鐵15號線事故現場

2 典型地鐵工程事故案例原因分析

事故的預防要以事故的發生原因為主要導向。已發生事故為我們提供了寶貴的材料，分析已有事故原因，獲取有效預防事故的方法，才能針對性地做好事故預防工作。

2.1 北京地鐵十號線蘇州街站事故原因分析

北京地鐵十號線02標蘇州街站坍塌處周邊環境條件十分復雜，工程地質及水文條件極差，坍塌處集隧道爬坡、斷面變化及轉向、覆土層淺、環境條件和地質條件復雜等多種不利因素，且該暗挖結構本身處于復雜的空間受力狀態。施工單位在已發現拱頂裂縫寬度由最初的1 cm發展成10cm，并有少量土方坍塌的情況下，現場管理人員發生嚴重錯誤，在沒有制定并采取任何保護搶險人員的安全措施的情況下，指揮作業人員實施搶險，造成6名作業人員在二次塌方中被埋壓。另外，此標段地質勘探以40 m為間距設置探孔，事故地點處在探孔間距之間，勘探資料未能顯示出事故地點實際地質情況。現場安全生產管理還存在嚴重漏洞：一是應急預案對施工過程可能出現的風險考慮不全，出現險情后不能按照預案組織搶險；二是對勞務用工管理不嚴，使用無資質的勞務隊伍從事施工作業；三是現場管理人員未嚴格遵守安全生產有關法律規定。

2.2 杭州地鐵一號線蕭山湘湖段事故原因分析

杭州事故后的調查分析表明：由于基坑土方開挖過程中基坑超挖，鋼管支撐架設不及時，墊層未及時澆筑，鋼支撐體系存在薄弱環節等因素，引起局部范圍地下連續墻產生過大側向位移，造成支撐軸力過大及嚴重偏心。同時基坑監測失效，未采取有效補救措施。致使部分鋼管支撐失穩，鋼管支撐體系整體破壞，基坑兩側地下連續墻向坑內產生嚴重位移。

其主要原因有：(1)土方開挖未按照設計工況進行，存在嚴重超挖現象；土方超挖導致地下連續墻側向變形、墻身彎矩和支撐軸力增大。(2)鋼管支撐體系存在薄弱環節，整體性差，設計不明確和施工不規范降低了鋼支撐體系的整體性和承載力。(3)監測工作嚴重失職，監測內容及數量不滿足規范要求；測點破壞嚴重且未修復，造成多處監控盲區；部分監測內容的測試方法存在嚴重缺陷；提供的監測數據存在偽造現象。(4)勘察單位未考慮采用薄壁取土器取樣對土強度參數的影響，未根據當地軟土特點綜合判斷選用推薦基坑設計參數；設計單位未能根據當地軟土特點綜合判斷、合理選用基坑圍護設計參數，力學參數選用偏高降低了基坑圍護結構體系的安全儲備。(5)基坑坑底加固措施的改變，降低了基坑圍護結構體系的安全儲備。(6)監理工作失職，對施工中出現的不符合設計及規范的嚴重問題(土方開挖、鋼支撐施工、基坑監測等)未能采取有效措施督促整改落實，消除隱患。

3 安全事故風險管理可行性

地鐵工程建設的安全事故并非完全不能控制和預防，及時合理地進行風險管理并做好事故預防工作可以大大降低事故發生的概率和事故損失。

3.1 “風險可以監控，事故可以預防”是實行安全風險管理的科學依據

大量實踐表明：基本上所有的地鐵工程事故都有預兆，它可以反映在監控數據(例如蘇州街站事故中拱頂裂縫寬度的變化以及杭州地鐵事故發生時監測的實際地表沉降及墻體側向位移均超過設計報警值)和工程現象中。從事故萌芽出現到險情發生，期間經過事故的緩慢發展期和快速發展期兩個階段，一般有2～3天的時間(圖3)，因此地鐵工程的安全風險是可以監控的，通過風險的分析評估與管理，事故是可以避免的[7,8]。

圖3 地鐵工程事故發展示意

一般情況下，事故從萌芽狀態發展到險情發生要有2～3天的時間，而這段時間就是事故預防和規避的關鍵時期。只要在這個發展期及時合理地進行事故的預防并處置風險事件，就能很好地預防事故或者大大降低事故的損失。

3.2 絕大多數事故是有征兆，可預防的

(1)海因里希法則

海因里希提出的事故因果連鎖理論(Accident Causation Sequence Theory)闡明了導致傷亡事故的各種因素之間以及這些因素與傷害之間的關系。其核心思想是：傷亡事故的發生不是一個孤立事件，而是一系列原因事件相繼發生的結果，即傷害與各原因之間具有連鎖關系。

在其出版的著作《安全事故預防：一個科學的方法》一書中[9]，海因里希提出了安全金字塔法則，通過分析55萬起工傷事故的發生概率得出，在1起重傷害事故背后，有29起輕傷害事故，303起無傷害虛驚事件，以及大量的不安全行為和不安全狀態存在，其關系可以形象地用安全金字塔來示例(圖4)。頂峰為嚴重事故，依次往下為輕傷害事故、無傷害虛驚事件和金字塔最底層的大量的不安全行為和不安全狀態。

圖4 海因里希安全金字塔理論模型

(2)海恩安全法則——Hain rules

飛機渦輪機的發明者德國人帕布斯·海恩提出了一個航空界飛行安全的法則，即每一起重大飛行安全事故的背后有29個事故征兆，每一個征兆背后又有303個事故苗頭，每一個事故苗頭背后又有1000個事故隱患，這就是著名的海恩法則，簡記為：1∶29∶303∶1000，這一法則雖然是針對航空界飛行安全而言的，但它所揭示的事故背后有征兆，征兆背后有苗頭的理論卻適用于各行各業。因此，海恩法則也被業界奉為萬能法則。

(3)約翰遜的事故變化-失誤理論

美國著名事故分析專家約翰遜的工程事故變化-失誤理論認為：事故是由意外的能量釋放引起的，這種能量釋放的發生是由于管理者或操作者沒有適應生產過程中的人或物的因素變化，產生了計劃錯誤或人為失誤，從而導致不安全行為或不安全狀態，破壞了對能量的屏蔽或控制。這種理論可以用多米諾骨牌來形象解釋，即：變化→失誤→不安全行為或不安全狀態→事故→人的傷害和物的損害。

在工程管理實踐中，變化是不可避免的，也并非全部對安全有害，但是，從安全角度考慮，必須及時發現和預測變化發生后的安全隱患，并采取適當的措施或對策，做到順應有利的變化，克服不利的變化。約翰遜認為，事故的發生一般是多重因素造成的，應從領導者、計劃者、監督者及操作者等四個層面來考慮(圖5)。

圖5 變化-失誤模型示意圖

約翰遜的工程變化-失誤理論、海因里希“安全金字塔”法則和海恩安全法則揭示了一個十分重要的事故預防原理：要預防死亡重傷害事故，必須預防輕傷害事故；預防輕傷害事故，必須預防無傷害虛驚事件；預防無傷害虛驚事件，必須消除日常不安全行為和不安全狀態；能否消除日常不安全行為和不安全狀態，則取決于日常管理是否到位，這是作為預防死亡重傷害事故的最重要的基礎工作。

3.3 安全事故預防關鍵在人

許多資料顯示，由于人的不安全行為導致的事故占事故總數的70%～80%。根據美國50年代的統計數據，在75000件傷亡事故中，自然事故只占2%。海因里奇經過大量研究，通過對55萬次事故的統計分析，把事故誘因主要分為人的不安全行為、物的不安全狀態和其它不可抗拒因素，認為存在著“88∶10∶2”的規律[9]，即100起安全事故中，有88起屬于人的失誤，有10起是由物的不安全狀態造成的，只有2起所謂的“天災”是難以預防的(圖6)。由此可見，要控制事故的發生，控制人的不安全行為是關鍵。

圖6 海因里希事故誘因分布模型

前節所列的北京蘇州街站事故的最主要原因就是施工現場管理人員的不當指揮和使用無資質的勞務隊伍，完全是一件由人的不安全行為導致的事故。

3.4 安全事故具有必然性和偶然性

事故的發生都是一個因素或幾個因素共同相互作用產生的結果，單獨的事故是偶然的、沒有規律的，大量的工程風險進行觀察分析之后，就可以發現事故發生其中的規律性，依據規律來預測事故發生概率和導致后果的大小。

事故的偶然性是相對于某一具體事故而言，某一具體事故的發生都是諸多風險因素和其他因素相互作用的結果，是一種隨機現象。個別風險事故的發生是偶然的、雜亂無章的，但對大量風險事故資料的觀察和統計分析，發現其呈現明顯的運動規律，表明風險事故的發生又存在著必然性，這就使得人們可以用概率論的方法以及其它現代風險分析方法去計算事故發生的概率和預估損失的程度。

4 安全風險管理應樹立的理念

地鐵工程的安全管理有著自己的特點和規律，只有把握清楚地鐵工程的特點規律，樹立正確的管理理念，才能有針對性的做好工程安全風險管理，達到風險管理的高效率和高成果。

4.1 安全風險管理的重點是人

現代工程安全科學認為，工程事故發生的原因主要有兩類：人的不安全行為和物的不安全狀態。其中人的不安全行為是主要原因，包括管理者的指揮失誤和操作者的操作失誤，而管理者發生的人因失誤是更為危險的人因失誤。物的不安全狀態包括了施工隧道內部涌水，滲漏水，不均勻沉降和過量沉降，路面塌陷以及支護體系的失穩和破壞等等，它們大都也是由人的不安全行為導致的。

上節中提到的海因里希工程事故誘因調查和在調研分析大量工程事故案例時發現：工程事故的基本模型為：變化帶來人的不安全行為，并引起物的不安全狀態，往往是一系列的連鎖失誤造成無法挽回的事故。其中以“人的不安全行為”最難以預測和控制。

4.2 安全風險管理要貫穿于整個工程壽命周期

地鐵建設的風險管理時間縱向上應當貫穿于地鐵建設的各個階段，包括勘察、設計、施工及工后運營等。地鐵的施工工程，應該有一個足夠的安全風險評估，從規劃，設計，施工，設備制造、安裝到調試、運營，是一個龐大、復雜、多專業、多門類的系統順序整合過程。

目前的工程合同管理模式中，工程安全風險管理的責任主體主要為施工方，監理負責監督，業主也具有一定的安全風險管理責任。而地鐵工程的風險實際并不完全是施工方引起的，國際隧道工程保險集團對施工現場發生安全事故原因的調查結果表明[10]，地鐵工程發生事故的原因是多方面的，施工方作為工程安全唯一責任主體無法從根本上避免事故的發生。從杭州地鐵事故的調查結論中可以看出，設計、施工、監理和監測單位都要對事故負有一定的責任。圖7給出了歐共體1993年發布的施工現場安全事故公告中事故原因的調查結果[11]，其中認為屬于承包商工程管理疏忽的大約占到37%。在隧道工程建設領域，圖8給出了國際隧道工程保險集團對于施工現場發生的大量安全事故原因的調查結果[10]，其中由于施工缺陷引起的安全事故只占到21%。

圖7 施工現場安全事故原因分析

圖8 隧道施工現場發生安全事故原因的調查結果

我國的工程勘察受到經費、時間等各方面條件制約，設計施工前不能完全了解工程地質情況和水文地質條件(勘察資料的不完整也是蘇州街站事故發生的重要原因)，工程設計也存在著設計深度不夠、設計計算不精確的問題，而這些問題都會在工程施工期間暴露出來，顯然只由施工方完全承擔風險是不合理的。

除此之外，對工程的風險管理不能僅僅重視施工階段，要從工程的立項、規劃就考慮風險管理的因素，在工程勘察和設計階段，更是要嚴格控制勘察質量，嚴格審核工程設計，并且在工程施工中，要隨著施工狀態的變化及時做好應對措施。在必要的情況下，要進行工程的補勘以及設計的更改。另外，還要在工后進行風險的評估，對工程周邊的建筑物、地下管線以及工程自身的安全狀態進行監控。

4.3 地鐵工程安全風險管理具有一定的特殊性

通過對國內2000年后發生的地鐵事故進行統計分析，得出其誘因分布如圖9所示[12]。

圖9 國內地鐵工程事故誘因情況分析

由上圖可以看出，誘因分布結果也說明了人的不安全行為是事故發生最重要的誘因。這個結果和海因里希的數據存在一些差異，體現在物的不安全狀態引發的事故比例明顯高于海因里奇的統計。這主要是由于地鐵工程建設與普通地面工程建設的區別所導致的。地鐵工程建造于地下，和周圍環境的關系要緊密的多，工程本身和周圍環境存在著非常緊密的相互作用，工程施工行為會對周圍環境產生影響，同時周圍環境也會影響到工程的建設。地鐵工程除了常規地面工程中的高空墜落、機械傷害、物體打擊等風險外，還具有地面塌陷、基坑倒塌、支撐結構失穩等地鐵工程特有的風險。所以地鐵工程風險管理和地面工程風險管理存有明顯區別，管理過程中應注重加強工程的監測和巡視巡查，控制物的不安全狀態。

4.4 依靠保險進行風險管理的局限性

國際上通行采用保險業務來轉移工程風險，并由保險公司主導進行風險管理。保險公司在風險分析評價階段普遍采用的是RPC模式，即：

風險危害(R)=風險發生概率(P)×風險引發后果嚴重程度(C)

該模式是以工程的經濟損失為指導性思想的，保險公司對于其利益的判斷來源于風險的概率和風險后果兩個方面。其指導意義在于給予風險管理單位和保險單位以經濟杠桿標準，確定工程投保的方針策略。

我國由于項目管理模式與國外的差別，使得國際上通行的工程保險風險管理不太適合我國國情。國內的大多地鐵工程都是政府行為，是與百姓生活密切相關的大型工程項目，事故的發生不但會造成經濟損失，還會導致惡劣的社會影響。而這些方面的問題僅僅依靠工程保險的賠償是不能解決的。所以，我國在地鐵工程的風險管理上主要應以全面風險管理為指導思想，就是盡最大可能避免帶來人員傷亡和財產損害的風險，而不是以冰冷的經濟數字來進行風險分擔。

4.5 安全風險管理不能僅僅依靠監測數據

加強工程監測是規避工程風險的重要手段，但是僅僅依靠監測數據來避免風險是遠遠不夠的。首先，我國目前的工程監測上仍以人工監測為主，由于經費、儀器、人力投入等原因存在著監測密度不高、監測頻率不夠等問題。另外，根據測點的監測數據，只能了解到測點的安全狀態，而測點中間是否存在薄弱面卻無法得知。其次，有些風險問題僅僅通過監測是很難發現的，單純的監測數據不能準確反映事物的變化狀態。如地表硬路面的突然塌陷等。

從風險管理控制理論來說，工程監測只能監控物的不安全狀態。在所有的工程事故中，物的不安全狀態引發的事故只占到10%，即使在地鐵工程中，物的不安全狀態引發的事故也只占到1/3左右，而它們的背后是人的不安全狀態。單純依靠監測來進行風險管理，那將會使大部分的人因事故被忽視，得不到有效控制。所以工程風險管理不能僅僅依靠監測數據。

4.6 信息化在安全風險管理中具有重要作用

隨著施工進展，工程地質條件和周圍環境會發生變化，傳統的施工往往不能根據條件的變化而及時改變施工參數。而信息化施工就可以完全解決此類問題，通過信息化手段，可以隨時對施工參數進行調整，對施工進行“迭代式”的動態管理，使得工程施工的風險大大減小。

面對點多、線長、面廣的地鐵工程管理任務，僅僅還是依靠傳統的、落后的管理方法來進行管理，往往容易使得管理者顧此失彼，難免出現疏漏。利用信息化系統可以加快信息傳輸速度，提高管理的效率和科學水平，增加項目各方的責任。對監測數據和工程事務實行信息化管理，可以大大提高工作效率。既節約了大量的數據處理和數據報告時間，也保證了數據分析的準確性，能夠大大改善落后的管理方式。同時，信息化還能對大量的工程數據和處理結果進行備份，隨時提供方便的查閱和調用，使風險管理專業化、自動化。

5 安全風險管理需要解決的問題

目前國內在地鐵工程安全風險管理方面取得了一些成績，但是還沒有能夠達到對工程事故的完全預防和控制。在已有研究成果基礎上，安全風險管理還要繼續深入研究，以期達到完全控制安全風險事故的目的。

5.1 全面推廣安全風險管理制度，將其作為工程項目管理的必要組成部分

安全風險管理活動要涵蓋整個工程建設周期，從項目的立項規劃，到項目的設計施工，以及工程建設完畢后的工后階段，都要進行安全風險管理的活動。并且，安全風險管理的活動是一個循環的完整的管理流程，從風險辨識、分析到風險的評估控制，最后再回到新的風險的識別、分析，是一個動態、循環、封閉的過程。

進行全面的安全風險管理，必須建立和推廣安全風險管理制度，將其作為工程項目管理的必要組成部分，并且是必不可少的一部分來進行。

5.2 落實風險管理專項經費，逐步建立規范的安全風險管理體系

在工程預算中，關于安全風險管理的費用，如施工監測費用等都沒有明確取費標準，在低價中標的管理模式下，安全風險管理有關費用往往被首先擠壓，導致一些施工單位在利益的驅使下，冒險施工，“賭”不會發生事故的概率。因此，只有落實安全風險管理專項經費，才能更好的做好風險管理工作。

當前完善的風險管理流程基本為[4,5,13～15]：風險定義、風險辯識、風險估計、風險分析、風險評估、風險處置和風險監控。目前國內各單位從事的隧道及地鐵工程風險管理項目上，主要側重于風險的分析與評估。多數的風險分析和評估是根據經驗方法對其進行分析，從風險發生的概率和風險發生后引起的后果兩個方面，得出其定性或半定量的可能性大小，予以排序，最后根據量值大小給出建議。

地鐵工程的安全風險是一個動態的過程，必須提倡地鐵工程進行“迭代”式設計、施工和管理，以期最大可能的規避風險。風險安全管理不僅僅是專項的技術的管理，它還包含管理工作的開拓創新，管理手段的不斷進步，甚至于整個建設、施工、監理單位的安全文化的建設以及安全教育的落實、安全意識的培養等等都會對安全風險管理的效果產生重大的影響。因此，逐步建立起適合于我國工程建設實際的完善的安全風險管理體系，并在體系內進行安全風險管理活動，具有重要的意義。

5.3 建立適合地鐵工程建設發展現狀的安全風險管理技術規范、標準

國家和地方施工規范和標準是進行地鐵工程各種工法風險識別和風險評估的基本依據，但目前風險管理相關技術控制規范不夠全面。因此，編制地鐵工程施工不同工法的技術規范，加強針對地鐵工程安全風險管理的法規建設工作，研制不同城市、不同工法的適應不同巖土工程地質、水文地質、環境條件的風險閾值數據庫系統已是當務之急。

通過建立安全風險管理體系，明確各方安全風險管理責任；通過立項前進行風險評估，對“嚴重”等級工程項目一票否決；并對整體項目進行問卷調查論證；規定安全投入為“專項提取”及其占整個建設費用中的比例，并進行審計、監管；安全風險管理費用專款專用，不得擠壓占用；強制實行設計和施工中的風險專項設計和方案。落實各項方案，明確各方安全責任，實現動態施工，動態管理，全面及時高效的管理。

5.4 建立規范的工程安全風險管理專業隊伍，突出重大事故預報防治

“第三方監測”近年來成為了各地地鐵工程建設風險管理的新舉措。實施城市地鐵工程施工“第三方監測”是保證施工安全和工程質量的重要手段[16]，但目前針對“第三方監測”沒有國家性的法規進行明確規定和管理，各地“第三方監測”基本處于無序狀態。國內對工程安全風險管理咨詢評估的從業單位和人員沒有明確的資質管理。因此，亟需建立規范的專業隊伍來保障工程建設中的安全風險管理。

此外，還要加強地鐵工程重大事故預測預報和防治技術的研究，對地鐵工程安全事故的發生機理，安全監控理論與技術，以及應急處理決策支持技術進行研究。依靠專業化管理水平的提高和技術手段的進步，突出研究重大事故預測預報和防治，主要包括軟弱破碎圍巖段的塌方，巖溶段突水突泥，巖爆以及水下隧道滲水貫通等。

5.5 建立合適的信息化安全風險管理平臺

信息交流不暢也是事故發生的一個重要方面，實現各方操作“透明”，信息共享，責任落實；進行透明式的管理可以集思廣益。利用信息化系統可以加快信息傳輸速度，提高管理效率和水平，增加項目各方責任。在信息化飛速發展的今天，我國安全風險管理的信息化水平還很低，國內還缺乏符合風險管理體系，適合國內地鐵工程建設實際的信息化風險管理平臺。因此，建立基于現代化信息技術的地鐵工程建設安全風險管理信息系統，依靠信息化手段和方法來進行工程安全風險管理必將成為風險管理的發展趨勢。

6 結語

盡管地鐵工程建設中的風險很大，但是只要合理的進行安全風險管理，依照風險發生發展的規律和特點，突出把握風險管理的重點和難點，運用合理的管理理念和管理方法，建設完善的安全風險管理法規、制度和體系，對工程建設風險進行預防和規避，就可以大大地遏制風險危害的發展，減少工程建設事故特別是重大事故的發生。

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