城際軌道交通車站建設實踐與思考

陳 洋，王曉華

(1.廣東廣珠城際軌道交通有限責任公司，廣東廣州 510620;2.鐵道部運輸局，北京 100844)

城際軌道交通車站建設實踐與思考

陳 洋1，王曉華2

(1.廣東廣珠城際軌道交通有限責任公司，廣東廣州 510620;2.鐵道部運輸局，北京 100844)

結合廣珠城際軌道交通已建成的車站工程建設的實踐，根據城際軌道交通車站的特點，對城際軌道交通車站設計和建設過程中遇到的車站規模確定、車站選址、車站裝修、高架車站用地權屬等問題，提出了建設性的意見，為城際軌道交通車站的設計和建設提供一些參考。

城際軌道 車站選址 車站規模 地方規劃

城際軌道交通的運輸組織模式具有小編組、高密度、自成系統、站間距小等特點，與此對應的城際軌道交通車站則是規模小、功能簡單、進出站流線簡潔、車站與城市緊密連接。

廣珠城際軌道交通車站根據站廳與軌道線路、市政道路的位置關系細分為下述六種形式。Ⅰ型站:路側地面站廳，站廳位于線路下側，不停靠長途客車。Ⅱ型站:路側高架站廳，站廳位于線路下側，不停靠長途客車。Ⅱ型站屬于高架站，進出站流線與市政流線在空間上存在重疊。Ⅲ型站:路中高架站廳，站廳位于線路下側，不停靠長途客車。Ⅲ型站為平行市政道路的高架站。Ⅳ型站:垂直道路、河流，站廳位于線路下側，不停靠長途客車。Ⅳ型站施工難度大、造價高。Ⅴ型站:路中高架，站廳位于線路兩側，不停靠長途客車。Ⅵ型站:路側地面站廳，站廳位于線路下側，停靠長途客車。Ⅵ型站與Ⅰ型站類似，但增加了停靠長途車功能，在流線組織和服務上略有不同。

本文結合廣珠城際鐵路已建成的車站工程實踐，就城際軌道交通的車站規模確定、車站選址、車站與地方規劃等問題作一闡述。

1 城際軌道交通車站規模確定

城際軌道交通車站規模的確定對很多技術參數有重要影響，如對客流預測、運輸組織、站臺寬度、車站廣場、市政配套規模等都有重要參考作用。

傳統概念的鐵路旅客車站的建筑規模，是根據旅客最高聚集人數或日發送量確定的，城際軌道交通車站與普速鐵路車站因站間距設置有一定差異，客流吸引的范圍和人數則不盡相同。根據設計調查研究，廣珠城際軌道交通車站規模參照《鐵路旅客車站建筑設計規范》按高峰小時客流量分類為:＜2 500人為小型站，2 500～5 000人為中型站，5 000人以上為大型站，大于10 000人為特大型站。實際上，線路開通運營后客流遠遠超過原設計調查值。建議結合城際客流的出行特點，專門制定城際軌道交通車站規模設計規范，綜合各種因素合理預測高峰小時客流量。

2 城際軌道交通車站選址

城際車站要協調好城市間“交通需求”和“交通供給”二者間動態影響關系和科學的平衡關系，從而明確大城市客運骨干系統的發展方向，同時協調與城市其它要素之間的關系。線網規劃一要保證城際軌道交通建設對城市土地發展的刺激和誘導，使之按總體規劃意圖發展;二要保證城際軌道交通系統與城市交通發展的整體協調;三要為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件;四要科學合理安排城市財政支出;五要保證城際軌道交通自身的可持續發展。

城際軌道交通車站站位的選擇要在平面上平直，在布局上與客運專線(一般30～50 km/h設一個車站)不同，城際軌道交通基本按城鎮需求，設在高密度人口集中的位置，同時結合周邊的交通狀況，力求便利和疏解。

城際軌道交通車站站位選擇應盡可能避免垂直跨越河流、道路，車站垂直跨越河流、道路對整體交通組織不利，施工不便、造價昂貴。

城際軌道交通車站站位選擇要與城市交通發展整體協調。對于有長途客運需求的城市需要在離中心城區最近的車站配套市政廣場和交通接駁，如廣珠城際軌道交通的江門站、中山北站、小欖站交通接駁比較完善，車站使用效率較高。

城際軌道交通車站站位選擇要為城市大型基礎設施建設項目統一安排創造條件，要保證軌道交通自身的可持續發展。對于城市內接駁(如與地方結合)可節約土地資源，極大地融入地區規劃發展，帶動區域經濟效益，如前山站、明珠站;改善本地區交通問題，快速疏散集中客流，提高交通換乘效率，節約土地資源，如珠海站。

3 城際軌道交通車站與地方規劃的配套

3.1 車站建筑裝修

城際軌道交通車站與鐵路站房標準要求的車站裝修基本一致，但總體建筑風格應與地方建筑特色相諧調。比如中山古鎮是燈具制造業城市，當地的建筑風格以歐式為主。古鎮站站位確定后，地方曾經提出將車站建成歐式風格的建議，這與鐵路客站建筑造型定位為現代交通、快捷便利不一致，綜合考慮裝修標準和風格既要與全線統一又要考慮當地地方特色的建筑元素，最終確定在整體造型時結合了當地燈具的建筑元素。在標準化的前提下考慮結合地方特色既能有效樹立統一的軌道交通車站形象，又能作到美觀實用及控制投資。

3.2 車站出入通道的布置

鐵路與地方絕對的“楚河漢界”不利于客流疏散。如何做好銜接和管理，分清責任，落實好“鐵路保護區”概念，規劃控制線的概念對城際軌道交通與城市管理意義重大。主動清理邊界問題，承擔責任，放棄既得利益，才能最大化整體效益。如小欖站地方投資建設市政通道，有效銜接，雙贏共利;又如明珠站和前山站與周邊樓盤的有效銜接，既吸引客流有利于疏散，又帶動樓盤商業布局，有效地利用了城市空間，取得軌道交通疏散順暢、市政配套完善、商業客流三贏的局面。

3.3 車站廣場范圍的確定

車站周邊盡量設置車站廣場滿足交通疏散功能，其中小型站10 m，中型站15 m，大型站20 m范圍內作為步行廣場，步行廣場外為市政廣場;作為軌道交通與公路交通換乘場所，一條7 m寬的道路環繞廣場，既為消防通道，又是車站廣場連接城市道路的紐帶。市政廣場設置公交車、出租車、社會車輛停車場及非機動車停車場。但在城市內，特別是珠海境內線路在市政道路之上，兩邊均為其他已建產權單位用地，車站廣場的范圍要求只能在滿足消防疏散的前提下因地制宜。

3.4 電纜槽和排水管網的布置

電纜槽、給排水路徑要結合市政配套的管網敷設，與市政配套銜接的位置在規劃階段明確。雨水、污水分流體系也應在規劃階段明確，以利于工程建設和使用、維修。消防管網和消防栓位置布置要結合站區規劃，既不影響建筑立面，又方便使用。在站區范圍內尚未規劃時，電纜槽(強電、弱電)、給排水(生產生活用水、消防用水、雨水、污水)管網的建設宜遵循就近原則，平行或垂直線路方向布設，為未來的站區規劃提供有利條件。

4 其它需要規范明確的問題

4.1 高架站房土地權屬問題

高架站房土地權屬的問題目前沒有相關適用法律，特別是對于已經獲得土地使用權的道路上再修建高架車站時的土地權屬問題的認定，是否可以用土地他項權證，或者按高度劃分土地使用權等方式來確認，目前尚未明確，以至于高架車站的土地權屬問題糾紛不斷。

4.2 城際軌道線路征地問題

高架式軌道線路節約了土地資源，但在實踐中也存在一些問題需要進一步規范，如在順德境內高架線路下，發現有當地居民在高架橋墩邊作為木材堆放場，而通信電纜就在該橋墩的一邊，如遇火災后果不堪設想。高架線路下的土地是否還建，還建的方式，還建的范圍以及是否涉及鐵路運營安全等問題還值得進一步研究和規范。

5 結語

本文結合廣珠城際鐵路已建成的17座車站工程建設的實際，概括城際軌道交通車站的特點，對城際軌道交通車站設計和建設過程中遇到的車站規模確定、車站選址、車站裝修、高架車站用地權屬等問題，提出了建設性的建議，為城際軌道交通車站的設計和建設提供一些參考。

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U291.1

A

1003-1995(2012)06-0143-02

2012-01-20;

2012-02-16

陳洋(1979— )，女，重慶市人，工程師，碩士。

(責任審編 孟慶伶)