在列車隊中處理關門車增加緊急制動試驗的探討

管文濤

（1 北京交通大學 電氣工程學院，北京100044；2 濟南鐵路局 濟南西車輛段，山東濟南250117）

自全路2007年加大了對列車隊制動故障關門車處理力度以來，運用貨車制動故障關門車所占比例大大降低，據統計目前比例在1%以下。隨著貨物列車運行向提速、重載、長交路方向的發展，為確保貨物列車制動性能良好，運用貨車關門車數量需進一步壓縮，同時，更為關鍵的是對列車隊處理的關門車質量提出了更高要求。

1 問題的提出

濟南鐵路局濟南西車輛段濟南上行運用車間上發列檢作業場在列車隊中處理關門車碰到兩件問題，這兩件都是緊急閥漏風的問題。

（1）2011年2月15日上發列檢作業場一班，6場4股DH33054次編組64輛機后11位C62BT4675338關門車，列車隊進行了處理，感度和安定保壓試驗合格。車站在進行減編作業中全列車起非常，已經處理好的關門車C62BT4675338排風不止，經檢查初步判斷為緊急閥故障，更換后故障消除。

（2）2011年2月26日上發列檢作業場二班，6場2股DH33050次編組61輛機后49位C701627025關門車，列車隊進行了處理，感度和安定保壓試驗合格。同樣是車站在進行減編作業中全列車起非常，C701627025排風不止，經檢查初步判斷為緊急閥故障，更換后故障消除。

2 故障分析

車站在減編作業時造成列車起非常，其實是相當于給全列車進行了緊急制動試驗，如果車輛制動閥良好，列車進行緊急制動試驗后，制動閥不會排風不止，除非制動閥有故障。為進一步確認是否是制動閥的緊急閥故障以及故障情況，將以上更換下來的2個緊急閥送濟南上行運用車間站修作業場進行了分解檢查鑒定，情況如下：

C62BT4675338更換下來的緊急閥經分解檢查，確認系緊急閥活塞膜板穿孔，同時緊急閥安定彈簧彈性較弱，盡管列車管充風至500kPa（安定彈簧室達到500 kPa），因膜板漏風造成緊急活塞兩側壓力幾乎一致，緊急活塞桿不上移，放風閥無法關閉，造成排風不止。

C701627025更換下來的緊急閥經分解檢查，確認系緊急閥放風閥破損并放風閥彈簧失效，造成在緊急制動結束后無力將放風閥上移關閉，從而排風不止。

3 初步設想

通過以上檢查鑒定，確認這兩件問題均是緊急閥故障造成。而列車隊對處理的關門車是不進行緊急制動試驗的，僅進行常用制動試驗，而常用制動試驗是無法試驗出緊急閥故障的。是否可以對列車隊中處理的關門車增加緊急制動試驗以便全面發現制動閥故障？車間組織有關技術人員對該設想進行了探討分析。

4 探討分析

4.1 必要性分析

（1）從制動作用原理分析。103型分配閥和120型控制閥都具有常用制動減壓時，制動機不發生緊急制動作用的安定性。即使是在常用制動最大速度減壓的情況下，緊急閥緊急室逆流減壓與制動管減壓速度也能保持基本同步，緊急閥活塞兩側不能形成足以壓縮安定彈簧繼續下移的壓力差，緊急閥活塞桿也就不能接觸先導閥進而推開放風閥，故放風閥仍呈關閉狀態，這就保證了制動機在常用制動時不會發生緊急制動。

這就說明，列車常用制動時，緊急閥是不動作的，因此常用制動是無法全面發現緊急閥本身故障的。上面提到的這兩件緊急閥故障就屬于這種情況，列車隊處理后進行常用制動試驗沒有發現緊急閥故障，更確切的說是在進行常用制動試驗時，緊急閥故障沒有顯現出來，直到列車起非常發生緊急制動，緊急閥故障才暴露出來。從這個角度來講，對列車隊處理的關門車進行緊急制動試驗是有必要的。

（2）從保證車輛安全的角度分析。制動性能是車輛和列車的基本性能，是保證行車安全的關鍵，大力整治制動故障關門車、壓縮運行列車中關門車數量是提高車輛性能的關鍵，而確保關門車處理質量則是重中之重。但從目前對處理后的關門車試驗內容來看，并不進行緊急制動試驗，緊急閥故障是不能被發現的，一旦列車在途中起非常或者遇到緊急情況進行緊急制動，如果恰好緊急閥有故障不能復位，勢必造成緊急閥漏風不止，影響正常行車和運輸暢通。從這個角度來講，對列車隊處理的關門車進行緊急制動試驗是很有必要的。

4.2 可行性分析

從以上分析來看，對列車隊處理的關門車進行緊急制動試驗是有必要的，那么如何實施呢？利用目前的地面微控試風設備是無法實現的，因為試驗程序中沒有緊急試驗項目。經過研討，在列車隊進行緊急試驗是完全可行的，具體方法步驟如下：

①列車中關門車處理完畢后，對全列進行充風，沖至500kPa。

②關閉處理的關門車兩端的折角塞門，關閉相鄰車（任選一側）的折角塞門（與關門車軟管連接側）。

③提開關門車和相鄰車間的軟管，然后開啟關門車折角塞門。注意把握開啟速度，在保證起緊急制動的前提下，不要開啟太猛。

④開啟折角塞門后，如果緊急閥正常，緊急閥應出現大量排風，一般情況下3～10s內排風完畢。如果不排風，說明緊急閥有故障。

⑤確認緊急閥排風正常后，連接制動軟管，緩慢開啟關門車和相鄰車的折角塞門（相當于對關門車進行充風），關門車緊急閥不能出現漏風，如果漏風說明緊急閥有故障。

從開啟折角塞門做緊急試驗到試驗完畢后開啟折角塞門這段時間，至少保證15s。這是因為從緊急閥發生緊急排風到緊急閥緊急室排風完畢需15s左右時間，在緊急閥緊急室壓縮空氣未排完之前，放風閥一直被緊急活塞推在下方開啟位置，此時向制動管充風是無效的，這會對故障判斷造成干擾。

⑥對該列車充風至500kPa，做感度、安定保壓試驗，進一步確認關門車狀態。對出現的故障進行判斷、分析、處理。

⑦班組工長對處理的關車門進行檢查確認，檢查關門車處理質量，關門車處理完畢后確認好所有折角塞門在開啟狀態，防止關閉折角塞門開出列車。

5 實施情況

從2011年3月份開始，濟南上行運用車間上發列檢作業場要求對列車隊處理后的關門車一律進行緊急制動試驗，截止7月底，上發列檢作業場共處理關門車407輛，通過緊急制動試驗共發現緊急閥故障11起，其中現場更換緊急閥6起，因運輸原因放行2起，另外3起因制動閥防盜罩原因現場無法處理而扣修。通過對處理的關門車進行緊急制動試驗，進一步提升了關門車處理質量，3月份到7月份，上發列檢作業場發出列車未發生起非常行車信息，而2010年同期共發生9起非常行車信息，這9起非常信息，其中因車輛原因占7件，7件均為緊急閥故障所致。對列車隊處理的關門車增加緊急制動試驗這一措施，效果顯著。

6 結束語

（1）進一步規范關門車處理程序。進一步完善列車隊處理關門車進行緊急制動試驗的方法、標準，規范處理步驟，確保關門車處理質量。

（2）充分發揮TFDS（貨車運行故障動態圖像檢測系統）預報作用。對中轉列車，停留時間是有限的，留給列車隊處理關門車的時間并不多，要充分發揮TFDS故障預報作用，提前將關門車故障預報給現場，為列車隊處理關車門做好充分準備，提供更多時間。

（3）規范制動閥防盜罩安裝。為防止車輛制動閥丟失，制動閥均安裝了防盜罩，盡管在安裝防盜罩時考慮到了更換緊急閥而預留了一定的空間，但這依然給列檢列車隊處理關門車閥類故障帶來了很大困難，甚至某些防盜罩因安裝尺寸控制不嚴，導致無法更換緊急閥，只能扣修處理，影響運輸暢通。建議車輛檢修部門規范制動閥防盜罩安裝標準，為列檢處理制動閥緊急閥故障提供方便。

［1］中華人民共和國鐵道部.鐵路貨車段修規程［S］.北京：中國鐵道出版社，2003：48-96.

［2］中華人民共和國鐵道部.鐵路貨車運用維修規程［S］.北京：中國鐵道出版社，2010：62-72.

［3］于明貴，陳 雷.鐵路貨車運用與維修管理［M］.北京：中國鐵道出版社，2010：439-512.

［4］趙陽春，張黎俐.貨車運用常見故障分析與處理［M］.北京：中國鐵道出版社，2000：121-158.

［5］肖亞興.120型貨車空氣制動機構造、原理及運用［M］.北京：中國鐵道出版社，1993：54-66.

［6］張旺獅.車輛制動裝置［M］.北京：中國鐵道出版社，2004：134-281.