航站樓的商業開發研究

陳靜

（華東建筑設計研究院，上海200002）

航站樓的商業開發研究

陳靜

（華東建筑設計研究院，上海200002）

引言

“商業”開發是機場航站樓對其多功能性和城市開發屬性的實現：即通過交通空間與其它商業多功能服務設施的融合，以提高其經濟效益。人們經常認為航空旅客的消費行為存在偶然性和不重要性，而實際上在旅客辦完登機手續候機的過程中，會有大量的時間浪費在無聊的等待中，因此合理安排一定的特色商業和休閑商業是非常可行和必要的。歐美國家的一些大型機場在這方面已經樹立了榜樣，如美國機場專家Koos Bosma所說：“停車庫、區域購物中心和機場是20世紀主要的新型建筑類型，最近1 0年在歐洲最大的機場已融合為一體”。商業與機場結合開發已是現代空港設計的趨勢，各種各樣完善的零售設施和出租營業區，不僅滿足了旅客購買各種物品的需要，而且還具有巨大的市場潛力。例如上海虹橋機場T2航站樓前的交通中心，在由玻璃和鋼架構成的共享中庭內設有商店，同時穿插著天橋，空間十分有趣（如圖1）。

圖1 虹橋交通中心的商業共享空間

正如人們所說“空港猶如一座完整的全部用于高效運輸的城市”，這座城市是專門為旅客服務的，所以應該把滿足旅客的一切需要和方便作為空港的主要目的。

空港的商業設計主要包括商鋪和餐飲、頭等艙和商務艙休息室、地面服務、廣告等。它的盈利為機場提高競爭力，降低停機費和其他相關費用創造了可能。本文針對航站樓的商業設施布局、規模和定位，進行了深入的研究和分析。

1 商業設施布局

1.1 與旅客流程密切結合

商業設施應該和旅客流程緊密結合，在不影響旅客便捷、舒適流動的同時為旅客提供方便，滿足旅客行程里的消費和服務需求。根據一般市中心商場的規劃理念，盡量引導顧客經過每一個店面，是促進良好銷售的保障。但機場的商業規劃卻不能完全滿足這種理想狀況。主要原因是流程上的限制，比如國內旅客就不可能經過設在國際空側的免稅店。不過，各類旅客的流程與必經之地點卻為規劃提供了明顯的人流聚集點。強調集中商業區的輻射效應，同時通過與流程緊密結合的分散商業點擴大商業設施的覆蓋面，避免盲區，提高服務水平（如圖2）。

圖2 戴高樂機場內結合流程的分散商業點

1.2 可見度

一些城市商場在可見度上不需下許多工夫，也可以得到不錯的收益。原因是普通購物者有著大把的時間，也不介意把逛商場當作消磨時間的方法。航空旅客就恰好相反，他們普遍沒有時間慢慢地尋找需要的產品，特別是商務旅客，更是講求簡捷高效率的購物方式。一覽無余的布局和擺設才可以激發他們購買的念頭。常用的理想布局模式是透明無墻展覽館式零售、弧型走道和通過透明玻璃分隔的品牌店等。

1.3 適當的走道寬度

根據IATA的建議，走動的旅客占用的寬度從610mm至950mm不等。結合旅客步行空間，其走道寬度可以設在5m至9m之間，一方面滿足交通空間內一定的人流量，同時又不影響兩側商店的可見度。

1.4 增加零售環境逗留時間

商業設計要力求在人流密集的機場，以特定人群的行為特征為出發點，通過對商業建筑、商業設施等多種要素的針對性設計，創造尺度宜人、豐富有序的商業空間場所，為旅客營造舒適的環境。

當旅客還不需要走到登機口之際，如果能夠吸引并鼓勵它們逗留在商場區，那么銷售和整體收益將會增加。理念上，讓商業區和休息區的界線模糊化，綠化區和商業區模糊化都可以吸引旅客流連在商業區，而不會急著趕著去登機口休息室（如圖3）。

圖3 日本成田機場綠化區與商業區融為一體

預留一些可以靈活運用的空間也可以讓業主有機會在不同季節舉辦展銷會、娛樂節目，以刺激人流和消費活動。

2 商業規模

2.1 總體商業面積

商業服務設施的規模是建立在設計目標年旅客人數的預測需求之上的。表1是一些國內外主要機場的商業服務設施數據統計，從這些數據中可以看到的商業服務性設施的面積與年旅客數之間是有一定關系的。

表1 部分機場商業設施統計

經過對以上九個比較具有代表性的大中型國際機場的數據分析，可知平均每百萬旅客大約需要600～800m2左右的商業服務設施。國內機場取值小點，國際機場取值會相對大點。

2.2 商業面積在航站樓中的比例

美國FAA建議航站樓的面積指標為0.007～0.011平方米/年旅客量。

根據上述的數據采集，建議商業設計規模宜滿足600～800平方米/百萬旅客設計。

根據上面兩項分析計算結果為：

因此航站樓的商業面積比例適宜控制在5.5%～11.4%之間。

由于機場大小和商業定位不同，每個機場呈現出不同的商業規模和商業面積比例，表2是我們對虹橋機場、杭州機場和南京機場的航站樓面積、商業面積和商業面積比例統計表。

表2 類比機場商業面積統計表

2.3 空陸側商業設施比例

除了上述的對于總體商業面積的研究之外，空陸側商業設施也有很大的差異。進而對商業利潤的產出有很大的影響。空側出發候機區是航站樓商業最重要的區域，隨著經濟的日益發展，國內旅客的消費趨向，以及國際旅客停留時間較長的特點，空側商業將是確定機場商業成功的根本機會。此外根據旅客的行為模式，不管是國際還是國內的旅客，都是出港所需的時間較長，到港的時間短而集中，故大量的空側商業均設置在出發流程上，以爭取更大的商業收益。

從目前國內機場運營的現狀來看，航站樓通常空、陸側的商業比例約為3∶1左右，從航站樓來看，這樣的分配比例是比較合適的，與旅客空側逗留時間長、陸側停留時間短的特點基本吻合。

3 商業類型分析

3.1 主要商業業態

隨著商業設施種類和形式的不斷發展，琳瑯滿目的餐飲、零售和特色商店已成為現代航空旅行活動中密不可分的一部分。具有本地特色的旅客服務、休閑娛樂和商務支持服務更是成為很多機場的亮點。面對各式各樣的商業設施，我們將其概括為零售、餐飲、品牌商店和旅客服務支持設施這四大類。其中旅客服務支持設施指貨幣兌換、銀行及自動取款設備、小報刊雜志站、醫藥店等。

3.2 旅客滯留時間與商業類型的關系

旅客在登機時間段內需要完成辦票、安檢、邊檢等程序，除上述程序之外所剩余的時間被稱為“有效滯場時間”。有效滯場時間隨旅客類型的不同而不同。國內旅客有效滯場時間2.15h；國際旅客有效滯場時間3.45h。

有效滯場時間與旅客所需的服務類型有直接關系。如表3所示。

表3 旅客有效滯場時間

4 增加商務貴賓、頭等艙和商務艙休息室

隨著經濟水平的提高，機場需要滿足高端消費群體的需求。貴賓室可以冠名或出租以帶來商業效益。根據不同的旅客需求及流程要求，貴賓服務可以分為若干不同級別：

(1)要客貴賓：此類旅客多為國際或國內政府要客，在流程上需要有單獨的進出港流線，客人多數情況下由專車接送直達站坪機位。其交運行李由服務人員代為辦理。部分旅客還可享受非安檢的禮遇通道待遇。

(2)商務貴賓：此類旅客的服務要求和流程與要客貴賓差別不大，同樣需要良好的空陸側可達性，但是不設禮遇通道，服務對象主要為商務人士、大型企業團體等。

(3)航空公司頭等艙/公務艙貴賓：此類旅客的主要服務對象是航空公司高艙位旅客。此類旅客通常采用與普通旅客相同的流程，只是開辟獨用通道來保證服務水平，也可由服務人員代為辦票、交運和提取行李等。其休息室多安排在隔離區內，應有好的景觀，并優先安檢和登機。

5 結語

近20年來機場商業變化發展很快，很多國際機場已經轉型成為高度綜合的商業中心。因此我們在航站樓設計上應強調對航站樓的綜合開發，創造商業價值；在具體布局上應強調點面結合，形成集聚效應和廣泛的覆蓋面。

責任編輯：李紅

Research on CommercialDevelopmentof Term inal Buildings

商業與機場結合開發已是現代空港設計的趨勢，各種各樣完善的零售設施和出租營業區，不僅滿足了旅客購買各種物品的需要，而且還具有巨大的市場潛力。在這樣的背景下，該文針對航站樓的商業設施布局、規模和定位進行了深入的研究和分析。

商業布局；商業規模；商業類型

Combined developmentof commerce and airporthasbeen the trend ofmodern airportdesign.Numerous impeccable retail facilitiesand rentalbusinessdistrictsnotonlymeet customers'need of buying various stuff,butalso possesshugemarketpotential.Under this context,the authormakes in-depth research on and elaborates in detail the layout,scaleand localization of the commercial facilities in term inalbuildings.

commercial layout;commercialscale;commercial type

V351.17

A

1671-9107（2012）06-0007-03

10.3969／j.issn.1671-9107.2012.06.007

2012-04-10

陳靜（1978-），女，福建福州人，碩士，工程師，從事建筑設計工作。