中世紀英格蘭道路網的形成和維護

沈 琦

（華中師范大學 歷史文化學院，湖北 武漢430079）

中世紀英格蘭道路網的形成和維護

沈 琦

（華中師范大學 歷史文化學院，湖北 武漢430079）

中世紀英格蘭交通史研究經歷了一個從“遮蔽”到“解蔽”的過程。已有的研究表明，14世紀時英格蘭已形成以倫敦為軸心的道路網。道路網的維護是在“王之和平”的法律框架下進行的，這種維護機制體現了中央政府、地方政府和民間社會之間的良性互動。王權的強制性以及王權的儀式化功能（如鼓勵慈善捐款、授權成立社團、頒布通行稅授權令）起著監督引導作用。地方政府和民間社會則通過承擔強制性維護義務、慈善捐助以及征收通行稅三種維護方式發揮著主體作用。這種“中世紀式”的維護方式體現了王權的有限性，在很大程度上有賴于地方社會的慈善舉措、共同體意識以及首創精神。上述維護方式適應了中世紀英格蘭商品經濟雖有發展但還畢竟有限的現實，也保證了中世紀英格蘭道路通行維持在一個較好的然而也是較為脆弱的水平。

中世紀；英格蘭；交通；倫敦

自諾曼征服以來，英格蘭社會經濟狀況有了明顯變化，如人口持續上升，各級市場激增，城市不斷涌現，王權進一步集中化，行政管理日趨繁雜。上述變化無疑對交通狀況提出了一定要求。然而長期以來，學者們對中世紀英格蘭道路的通行狀況卻持有完全不同的看法。經濟史學家克拉潘認為，從公元400年到1800年，“不列顛公路史主要是一部記錄羅馬人所遺留的道路退化成為阿瑟·揚（1741－1820，英格蘭農業改革家和作家—引者注）所詛咒的那種崎嶇難行，坑坑洼洼的羊腸小道的歷史。”①經濟史家波斯坦也認為，英格蘭中世紀的交通還是為羅馬時代的道路所主宰，“14世紀的主要道路與10個世紀以前沒有很大差別，再過4個世紀以后，差別也不大”②。與之相反，中世紀學者斯滕頓則認為，中古英格蘭道路古老而密集，14世紀時就已經形成了以倫敦為軸心的道路網③。格拉斯科克也認為，近代道路網的主體在14世紀初就已出現，這一顯著的地理特征一直延續到中世紀末乃至近代④。那么，中世紀英格蘭道路狀況到底如何？是否形成了道路網？它又是如何維護的？王國政府和地方社會又在其中發揮著什么作用？對上述問題的梳理不僅有利于厘清中世紀英格蘭交通發展的脈絡，也有助于了解圍繞交通通行問題王權和地方社會之間的互動關系。目前涉及中古英格蘭道路網的研究并不多見，筆者擬在已掌握材料的基礎上談些粗淺看法，以期拋磚引玉。

一、道路網形成和維護的背景：“王之和平”及其限度

有關中世紀道路交通的專題研究始于斯滕頓，他依據高夫地圖（Gough Map）⑤等資料認為，14世紀已形成以倫敦為中心的道路網，基本上覆蓋了整個英格蘭，主要有5條大道，分別通往西南邊陲圣艾夫斯、西南部港口布里斯托爾、威爾士邊區圣戴維斯、最北的卡萊爾和北部重鎮約克⑥。由于他依據的史料不夠充分，加上前引克拉藩、波斯坦看法的流行，并不為學術界普遍接受。

20世紀70年代以來，隨著經濟社會史的興起，尤其是80年代以來“商業化”學說的流行⑦，道路通行問題受到了更多的關注，從而開始了對中世紀英格蘭交通的“解蔽”過程。歷史地理學者欣德爾運用高夫地圖，配合約翰王和愛德華一世、愛德華二世的旅行記錄，重構了13、14世紀英國的交通地圖，從而證實了斯滕頓的相關結論⑧。

盡管學術界逐漸接受了中世紀英格蘭道路網形成于14世紀的觀點，卻對道路網的構成意見不一。波斯坦認為，中世紀英格蘭的交通仍然為羅馬道路所主宰。欣德爾也認為，大多數的羅馬道路仍在使用⑨。哈里遜則認為欣德爾對羅馬道路的評價過高，高夫地圖所顯示的道路網一個最顯著的特征就是它在很大程度上與羅馬道路不同。這是因為，早在11世紀就出現了聯系盎格魯——撒克遜新聚落的新道路，而這些道路并不與以前的羅馬道路相連，有些羅馬道路或不再使用，或不常用⑩。這種與羅馬道路頗為不同的道路網是諾曼征服以來中央政府職能擴張，城市化、商業化和廣泛的人員流動的結果。

中世紀英格蘭道路網維護存在兩大難題。一是人造碎石路面稀少，道路大多是土夯的，受限于筑路技術，加上洪水浸漫、馬匹踩踏和雙輪馬車的碾壓，路面經常毀壞，需要持續維修和養護。二是英格蘭經濟較為發達的東南部地勢低平，陰雨潮濕，加上人為活動（如墾殖森林、圍堰灌田、為磨坊修建引水渠）使得河水流速加快、水位抬高，因而橋梁和堤道的興建和維護在道路網中占據著突出地位。對此波斯坦曾感嘆說：“盡管羅馬人都有道路意識，但他們打算從河流的淺處涉水過河。中世紀人與羅馬人不同，他們有了橋梁意識。”?

在整個中世紀，由王國政府主持的道路建設不多，主要是為軍事遠征提供方便。1277年，羅吉爾·摩特姆被任命擴大和拓寬通往威爾士的道路和關隘；1283年，皇家特遣隊受命把通往威爾士的關隘加寬到一箭遠。?不過我們卻很難找到王國政府直接出資架橋修路用于民間出行的例子，在大多數情況下，王國政府對道路通行的保障是通過司法途徑進行的。

諾曼征服之后，“在普遍混亂中代表著進步”的英格蘭王權有了很大程度的發展，其重要表現就是“王之和平”（king's peace）范圍的擴大。“王之和平”的觀念源于盎格魯——撒克遜時期，其含義是國王對于一定地域內的犯罪行為有專門的懲處權，在這些區域內的犯罪行為被視為是破壞了國王的和平，將被予以嚴懲。英格蘭早期的法律文獻，如《亨利一世律令》（Leges Henrici Primi）規定，破壞道路及未履行修橋義務等犯罪行為均屬破壞了“王之和平”?。保持道路暢通和旅行安全由此被置于國王的保護之下，行人享有“王之和平”，這類道路被稱做“王家大道”（king's Highway）。隨著普通法的推行和國王司法管轄權的擴大，王家大道不僅僅包括軍事線路，而且也包括通往港口、城市、集市的所有道路，對它們的破壞和阻塞是反對國王的犯罪行為?。1285年愛德華一世（1272－1307年在位）頒布的《溫切斯特法令》規定：“凡從一處通向另一處市場城鎮的道路必須一律加寬。道路兩側200英尺以內凡有樹木、籬笆、或壕溝之處，均須鏟除或填平，以免有人用作掩護潛伏路旁圖謀作惡。”?正如韋布夫婦所指出的那樣，“王家大道”不是一塊地，而是一種抽象的法律觀念，是君主在法律上和習俗上的權利，是在王國境內君主及其臣屬的永久通行權?。

但是，國王的權威不是絕對的，整個中世紀，國王對地方的治理必須依慣例（custom）行事。正如大憲章（1215）第23條規定的那樣，“不得強迫任何市鎮或個人修建渡河橋梁，惟向來負有修橋之責者不在此限”?。幾乎所有法令都是從維護公共秩序的角度來看待道路通行問題的，國王之所以關注道路暢通，出發點在于重申國王的司法管轄權，防止在道路上的犯罪行為。同時我們還需注意，大多數法令對道路通行的保護既是“強制性的”又是“有限的”，因為涉及道路網維護的非犯罪行為國王并沒有強制性管轄權，這無疑會削弱王國政府在道路網維護中所起的作用。由此可見，“王之和平”及其有限性是中世紀英格蘭道路網維護的深層背景和法律框架，任何一種維護方式都要深受其影響和制約。

二、“慣例”和“行為不當”：共同體和個人的強制性維護義務

前已論及，國王對道路通行的保護須遵循慣例，僅針對破壞道路及未履行修橋義務等犯罪行為。其中，修橋之義務源于慣例，即橋工（bridge work），指的是盎格魯撒克遜時期基于土地的一種軍事性勞役。《末日審判書》中記載切斯特城的慣例是司法官從每海德土地中傳喚一人修橋梁和城墻，如有違犯，其領有者被罰款40先令?。盡管這種勞役似乎并不具有普遍性，但到13世紀后期，一些王國的主干道和規模最大橋梁（如笛河上的切斯特橋、梅德韋河上的羅切斯特橋、寧河上的亨廷頓橋、利恩河上的諾丁漢橋、泰晤士河上的倫敦橋、卡姆河上劍橋的大布里奇橋等）在相當長時間內都是以郡為單位維護的。到中世紀晚期，上述基于土地的勞役已轉化為繳稅，用收繳的稅款支付給工匠工 錢?。

強制性維護義務的主體除了郡以外，還有百戶區（hundred）和村邑（township）。百戶區負責比較重要的橋梁。如1458年的一份調查發現，利恩河上的諾丁漢橋由諾丁漢城及其他6個百戶區分段負責?。地方性橋梁的養護則由更小的團體或個人承擔，這類數目最多，在弗勞爾輯錄的道路和橋梁維護案例中，超過半數是由村和個人負責的。村邑往往由若干十戶組構成。如果陪審團裁決某村有修橋義務，往往是十戶長（tithingman）負責。例如，肯特郡某十戶組被指控沒有履行維修艾爾斯福德橋之義務，他們對此控告不服并最終勝訴?。以十戶聯保制為基礎的民事法庭（Leet Court）是國王司法管轄權的最基層單位。按照慣例，莊園內部有關道路橋梁等事務是由民事法庭管理的。

道路的維護原則與橋梁不同，不是基于慣例而是行為不當。盎格魯－撒克遜時期，沒有證據表明人們有修路的義務，諾曼征服后諸王也無權強制人們修路。弗勞爾因此認為，道路大體上是“自我維護”的（maintained itself）? 。上述說法在法理上并無過錯，卻沒有顧及現實情況，因為《溫切斯特法令》有關須鏟除或填平道路兩側樹木籬笆或壕溝的規定在實踐中演變為須挖溝排水以保持路面平整。在莊園的民事法庭中，若有下列不端行為則被起訴：在公共道路上堆糞、占道等阻塞道路、在道路上設籬笆、占道犁田、拒絕清理溝渠、不就近維護所在道路等?。在實際案件審理中，法官、郡守和陪審團一般認定離事發地最近的村莊和土地持有者應負責，而到底是由所有者還是承租者擔責則要視具體情況而定。例如，1367－68年度，格洛斯特郡位于索爾和弗雷森之間的道路被洪水沖毀，陪審團起先認為這兩地的領主愛丁頓負有責任，依據是其地產或租佃地臨近該路段。調查表明是索爾村有過錯，后來索爾村代表承認過錯，被課以6先令8便士 的 罰 金?。

對橋梁的使用不當也會產生義務。例如，1318年就誰負有坎特伯雷外斯特里橋之責展開調查，陪審團認為圣奧古斯丁修道院院長應負責，因為他建造的水磨使得河面拓寬，導致以往獨木橋難以通行。修道院院長引用大憲章條款大聲抗議，強調任何個人或團體不得被強迫負有修橋之義務。進一步的調查表明，在修道院長建造水磨謀利之前，已有一處舊水磨，由于水能不足，修道院院長在兩水磨間筑壩以提高水位，致使水流速度加快，沖毀橋面，毀掉周邊土地。后來院長建了座新橋以取代之前的木橋，并堅稱這是出于慈善。最終裁決結果是：要么修道院院長將水流恢復到最初狀況，要么修建合適堤道或橋梁以便人們能夠安全通行?。在此案例中，修道院院長維護之義務源于行為不當，而且后來新橋的建立也不是出于慈善，而是出于謀利，因此此橋今后的維護也應由此修道院負責。

14、15世紀時，作為維護地方治安的關鍵人物，郡守在這種強制性維護方式中發揮著關鍵作用。他每年召開兩次民事巡回法庭，檢查所在轄區的道路、橋梁、堤道狀況。聽取陪審團對道路橋梁損毀的公訴（presentment），并在巡回法官不在場的情況下主持審判。地方陪審團有義務檢舉不法行為，包括是否有人損毀道路以及是否有人未盡維護橋梁之義務。從13世紀后期開始，英格蘭王室成立了專門的委員會，加強了對海墻、堤堰、堤道和橋梁的檢查與保護。這種情況到14世紀更為普遍?。巡回法官間隔較長時間也會巡查維護工作的完成情況。

總體來看，強制性的維護義務存在不可避免的弊端，王國政府只能依靠慣例行事，不僅使得其監管范圍有限，也使一些重建在新址的橋梁（如羅切斯特橋、倫敦橋、切斯特橋）以往的維護方式失效。?此外，13世紀前文字記錄不全，有時很難確定誰該擔責，案件由事發到控訴、裁定，往往費時幾載。例如，米德爾賽克斯郡布倫特河上一座供行人和馬匹通行的橋，據說年久失修20年，還有3人為此殞命?。但不可否認的是，上述強制措施還是取得了一些效果。16、17世紀時不少地方道路網的維護仍然依靠這種方式，例如，1630年跨越大烏斯河的貝德福德郡橋梁仍由私人和教區按古老慣例維護，劍橋的大布里奇橋的維護方式一直延續到1754年。

王國政府監管的有限性日益不適應現實情況，這種情況到16世紀有所改觀。1530年議會通過了第一個《橋梁法令》，其要點有二：一是治安法官督促有義務者維修受損橋梁，其二是為了解決無人維護橋梁的維修問題，治安法官有權向附近居民征稅，并任命征稅官和監督官具體實施?。1555年《道路法令》規定：“在復活節周內每個教區應選舉兩名道路視察員，并在圣約翰施洗節前某四天按其持有土地大小指派勞力、車輛、工具修筑通往市鎮的道路。”?上述法令打破了國王的治理須遵循慣例的傳統，成為此后道路網維護新舉措的起點。

三、 “靈魂拯救與虔誠”：教會與民間社會的慈善捐助與管理

前述基于慣例和行為不當導致地方團體和個人對道路網的強制性的維護義務雖然取得了一定效果，但面對中世紀英格蘭經濟擴張和社會流動性的增強，這種方式顯然是不夠的。在這種情況下，大量道路橋梁的興建和維護大多是靠民間社會主動自發維護的。

慈善捐款有著強烈的宗教動因。中世紀是信仰的時代，為了拯救靈魂、取悅上帝，人們紛紛捐款給教堂、大學、學校、橋梁等公共機構或設施，對橋梁的捐款是人們施善行的一種表現。修道院為旅行者提供食宿，保持道路橋梁暢通以便為旅行者提供安全通道是善舉。沃切斯特主教托馬斯·德·科巴姆建議人們，橋梁的養護是取悅上帝的行為，橋梁的損毀會危及肉體和靈魂?。橋梁捐款的宗教動因最明顯的例證是橋梁小禮拜堂（bridge chapel）的存在。到16世紀時，至少有100座橋梁小禮拜堂座落在城市橋梁上或橋頭?。橋梁小禮拜堂的主要作用是記錄捐助者名單，以減少其在煉獄停留的時間。

從保存下來的遺囑來看，很多民眾樂意捐資用于市政改善，包括橋梁和其他的公共工程。沃里克郡東部農場主約翰·斯賓塞1496年遺囑留下錢維修班伯里道路（此處有一個有名的牲畜集市）。某些富裕的城市，如薩福克郡拉文翰在1485－1540年間，周邊地區的道路網的改進與當地居民的捐款有關，18份遺囑平均捐資25鎊?。有些貴族、商人捐出大筆的財產。大商人羅伯特·德·奧利修建了一座大石拱橋，而15世紀初阿賓頓附近的新橋是由當地的商人和貴族出資興建的。捐款動機除了宗教原因外，還摻合了自豪感、希望被人仰慕等因素。艾文河上的斯特拉福德橋原本是一座木橋，1490年被石橋取代，捐助者商人克洛普頓出生于該地，橋上刻有“休·克洛普頓爵士、騎士、倫敦市長，于亨利七世時期用自己財力修建該橋”的字 樣?。

除了捐款，很多人甚至傾注了全副身心。中古晚期很多隱士（hermit）自愿協助道路和橋梁的維護，他們多數出生于社會下層。有些隱士負責的工程有相當規模：1335年約翰·勒·馬雷斯卡得到國王授權保護，他興建了諾丁漢郡自布萊斯至馬特西的堤道。有些隱士在橋梁的修建過程中發揮著關鍵作用。考文垂附近的克勞德橋是穿過艾文河的重要通道，其14世紀中期的興建就是依靠隱士的募捐?。更值得一提的是，貴族富孀艾麗斯·帕爾默主動出資維護諾丁漢城外特倫特河上的赫瑟貝斯橋，此外她還修建了一條通往南方的橋梁和堤道。該橋位于南北交通要道上，交通繁忙。艾麗斯私人維護吃力，遂尋求國王幫助，于是國王一方面鼓勵民眾募捐，一方面授權征收通行稅。盡管遇到諸多困難，艾麗斯的此項事業竟然堅持了30年之 久?。

如何將慈善捐助用于道路網維護呢？12世紀時很多人將捐款委托給修道院或教堂，指望其代為維護，而這些宗教團體的確不負所托。霍蘭橋是一段從多寧頓到布里奇恩德的長堤道，是從諾丁漢、格蘭瑟姆至波士頓的必經之路，幾乎有4英里長，由30座橋組成。在布里奇恩德有處吉爾伯特小修道院，據稱其主要作用就是用年收入20鎊的地產來維護霍蘭橋的一段。諾丁漢的圣約翰教堂、格羅斯特的圣巴塞羅謬教堂、倫敦塔附近的圣凱瑟琳教堂，都各自負責所在城市的重要橋梁?。

14世紀時，世俗機構管理橋梁的情況越來越常見，募捐者或市民組成橋梁信托基金（bridge trust）或是橋梁協會（bridge gild）。這種類似于慈善互助性質的團體（commonalty）一般會得到國王的授權，最早出現于12世紀，13世紀時沃靈福德、亨萊也成立了協會。到中古晚期，這種安排更為常見，伯明翰、斯特拉特福德、阿賓登、拉德洛、梅登黑德等橋梁的維護都是由協會負責的。其中拉德洛的帕默斯協會監管3座石橋，梅登黑德有一個附屬小教堂協會，是由倫敦市民、谷物商約翰·霍斯邦德捐資100鎊成立的。?

道路網維護的一個核心問題是資金籌措。為了保證資金來源的穩定性，不少地方的各類橋梁協會紛紛用所得捐贈購置了地產，用其收益來維護橋梁。1393年理查德二世授權約克市購買年產值為100鎊的土地用于橋梁維護。到1443－4年度，羅切斯特橋梁地產年收入接近200馬克。倫敦橋地產收入更多：1537年，其地產收入接近800鎊。當然小橋梁地產更普遍。梅登黑德協會每年拿出地產收入中的10鎊用于木橋的維護。?

由于很多橋梁的維護涉及到地產經營，因此各橋梁基金會和橋梁協會的管理工作越發復雜，于是紛紛任命橋梁管理人（bridge warden）。橋梁管理人很重要，例如羅切斯特新橋的重建和最初維護期間，其管理人羅伯特·羅伊被認為是橋梁事務管理的關鍵人物。1329年，一份調查表明，捐獻給亨廷頓橋的財物并沒有用于橋梁的維護，原因是缺乏管理。14世紀70年代，特倫特河上的諾丁漢橋維護困難，諾丁漢城、諾丁漢郡及其周邊幾郡向國會請愿，允許他們選舉兩名橋梁管理人（一名來自諾丁漢城，一名來自諾丁漢郡），此后管理人及其后任可以不經授權即可購買和接受土地，并以其收入來養護橋梁。?

在慈善捐助中，地方發揮著主動性，成立了各種橋梁協會等機構，接受各類捐贈，有時還主動出擊，派出募捐人四處游說。例如，1447年紅衣主教亨利·博福爾去世后，其遺囑執行人收到很多請求信，其中包括埃克塞特要求捐資重建其大橋，羅切斯特橋管理人也不甘人后，最終爭取到30鎊。?前述特倫特河上的諾丁漢橋由于資金不足，也于1467年向外派出募捐員。

民眾的慈善之舉得到了國王的鼓勵。在公開信卷檔（Patent Rolls）中，很多授權書都提到保護橋梁基金代理人四處募捐的情況。例如，1271年一份授權書提到，約翰·勒·福特及其同伴得到授權，成為梅德韋河埃爾丁橋的募捐員，“以確保王之和平能暢達整個王國（the king's peace of going throughout the whole realm）”。?教會也積極鼓勵人們的慈善行為。1411年斯塔福德主教為維護自普利茅斯至斯馬珀里邁勒的道路，發布赦罪令。1504－5年度，巴恩斯特布的監護人收到8先令2便士的赦罪款。?當各協會或兄弟會代理人會出現在教堂門口募捐時，也受到教區民眾的歡迎。在周日教堂做彌撒或者其它舉行宗教活動時，教堂會集聚大批民眾，在堂區神父允許下，募捐人會繪聲繪色描述道路橋梁維護的困境，其敘述甚至取代了布道。此種募捐行為在得到國王和主教鼓勵的同時，又喚起了教眾的虔誠心和同情心，能起到較好的效果。

四、“使用即付費”：城市通行稅的征收和管理

如果說在鄉村和偏遠地區，依靠強制性義務以及慈善捐助，地方道路網維護還能勉力維持的話，那么交通繁忙的通衢大道、城市街道、重要橋梁的維護顯然需要更多的資金投入。究其原因是，城市是周邊地區進行物資交換的集散地，城市內部交通或城市之間的交通在整個道路網中無疑是最繁忙的。城市財富與貿易密切相關，而貿易的發展需要道路橋梁等基礎設施的完善。13世紀中葉之后索爾茲伯里城的迅速發展得益于1244年興修的哈納姆橋，而15世紀貝德福德的市民將其衰落歸因于其下游數英里之外新修的大巴福德橋。?對于城市來說，保持城市道路暢通甚至關乎城市存亡。1343年米德蘭地區的阿瑟斯通城以及1349年林肯郡的斯波爾丁城都向國王請愿要求得到鋪路稅的授權，因為其市場或街道地勢低洼潮濕，只能吸引很少的商人前往。?

從13世紀開始，為了擴大資金來源，很多城市開始向國王申請，要求獲得對過往商品征收通行稅的授權。這些授權令一般都記錄在公開信卷文件中。征收通行稅的理論基礎與前已提及的“王之和平”和“王家大道”的理念有關。中古晚期，隨著國王司法管轄權的擴大，王家大道包括通往港口、城市、集市的所有道路，這意味著所有公共道路都是王家大道。在王道上征稅必須先征得國王的授權，私自征收通行稅是被禁止的。

通行稅分兩種：橋梁稅（pontage）和道路稅（pavage），道路稅又分城市鋪路稅和主干道稅。橋梁稅最先于1228年在費里布里奇征收，道路稅最先于1249年在貝弗利征收。授權令非常程序化，記錄了授權原因，征稅商品的種類、稅率，以及征稅期限。授權書大都格式同一，一般格式為“應某某之請求，國王授予某地之長官及良民（bailiff and good men）在某地向過往行人、馱馬和馬車征稅，為期多少年［起始日期］。”各城市征稅商品、征稅標準并不一致。1334年某修道院副院長得到一份為期三年的授權，以維護霍蘭堤道，征稅標準如下：每袋羊毛1便士，每馬車貨2便士，每匹馱馬的貨半便士，銷售的馬、公牛、奶牛為每頭0.25便士，6頭豬為半便士。?貨物征收種類與該地貿易活動相關，城市越大銷售貨物種類越多。征稅的對象一般是銷售者而非消費者。有時就所載貨物是否是商品，納稅人和收稅官發生爭執。1315年諾丁漢城市法庭記載，威廉·米特勒向威廉·巴斯勒的馬車征稅，此案的關鍵是巴斯勒馬車所載木材中是否夾帶有待售貨物?。

需要說明的是，通行稅并非由國王強制征收，而是由當地居民或其領主提出申請，然后由國王斟酌批準，帶有恩許的意味，城市領主與宮廷關系越近越易獲得授權。城市為獲得授權令也需要向國王交納一筆費用。例如，1350年蒂克斯伯里為獲得5年鋪路稅征收權向國王交納了2馬克?。國王在授權的同時并不免除他人的維護義務，仍然會堅持強制維護以及鼓勵慈善捐助的做法。通行稅也具有臨時性的特點（非經常性，一般為3—5年），并非一項穩定的制度。1388年貝弗利的道路通行稅的授權書期限未滿被取消，原因是該城道路鋪設已經完工?。

國王頒布如此之多的授權令，取得了一定的實際效果。從數量上看，通行稅授權令在13世紀時數量不多，14世紀之后則越來越常見。據庫珀統計，至1400年，英格蘭國王共頒布766份授權令，橋梁稅授權令371份，鋪路稅授權令395份?。如果通行稅沒起到一定作用，想必各城市共同體沒必要勞心費力從國王處爭取。就獲得較多次授權的城市的分布情況看，幾乎都位于道路網的節點上，交通繁忙，道路網維護的壓力大。道路稅主要集中在東南部港口城市、倫敦周邊以及北方大道上；橋梁稅大多集中在泰晤士河、塞文河以及重要的王國大道上的非石拱橋。從單個城市獲得授權令的頻度和時限看，某些道路（貝弗利城、斯卡伯勒城）橋梁（霍蘭堤道、紐卡斯爾橋）頻頻獲得授權，金斯頓橋、梅登黑德橋、拉德布里奇橋、溫莎橋等橋授權期限總計都在50年以上[51]。

除了鋪路稅和橋梁稅，城墻稅（murage）在道路網維護中也起一定作用。城墻稅最初目的是修葺城墻，后來這筆稅款也用于城市街道的維護等公共工程，逐漸和鋪路稅以及橋梁稅合流。例如，1308年國王授權約克市的市長、市政長官和市民對進入該城的所有待售貨物征收為期4年的城墻稅、橋梁稅和鋪路稅[52]。一般來說，上述稅不會重復征收。

在整個中世紀，盡管通行稅取得了一定效果，但通行稅收入一般不多，其作用不可高估。愛德華三世時期（1327－1377年在位）珀肖爾的兩份橋梁稅收入只有10鎊。1362年，菲利普·奧特被指控逾期在費里布里奇橋上設置柵欄，強行征收了20鎊的通行稅；約翰·德·科廷頓在46周收稅6鎊[53]。由此看來，通行稅的征收似乎比較輕微，我們也很難找到有關通行稅過重的抱怨。在大多數情況下，通行稅只是強制維護以及慈善捐贈的補充。例如，紐卡斯爾橋由達勒姆主教負責三分之一，紐卡斯爾城負責另外三分之二。此橋1248年毀于大火，為了重建石橋，遂在全國范圍內籌集物資。由于地產收入不足以維持，此橋不得已向國王請愿要求征收通行稅，1350－1399年間，紐卡斯爾橋共獲得過15次授權。在獲得授權的同時，達勒姆主教和紐卡斯爾市民修橋的義務并沒有被免 除[54]。

通行稅的征收原則基于“誰使用誰付費”，這和源于“慣例”或“行為不當”的強制性維護義務頗為不同，在某些情況下，對通行稅的征收能體現出公平。1259年亨廷頓郡居民在法庭抱怨說，亨廷頓市民既不繳納過橋稅，也不承擔維護的義務，向他們位于哥德曼徹斯特的田地來回運送過重的一車車的谷物和肥料，對亨廷頓橋造成很大損害。因此，亨廷頓郡居民拒絕承擔如此繁忙橋梁的維護義務。法庭裁定，亨廷頓市民上述做法對亨廷頓郡居民是不公平的，他們應繳納橋梁稅[55]。上述案例中，限制亨廷頓市民的不當行為并對其征稅，無疑在一定程度上減輕了亨廷頓郡全體居民的維護負擔。

王國內重要大橋，如倫敦橋、羅切斯特橋由于地產可觀，通行稅可以忽略不計。羅切斯特橋通行稅最多只有6鎊，而土地的年收入達100鎊。倫敦橋馬車通行稅15世紀末以23鎊價值承包出去，不到地產收入5%[56]。不過，對于那些沒有足夠地產收入的大多數重要橋梁來說，獲得授權對于其維護顯得非常必要。從13世紀晚期開始，有不少針對征稅官中飽私囊的懷疑，有關此類案件的調查和審理到14世紀越來越多。1313年國王任命亞當·德·米德爾頓等三人審查上次國王授予林肯市對進入該城待售貨物征收鋪路稅的賬目，國王認為該城征稅官并沒有恪盡職守，致使該城蒙受巨大損失[57]。對征稅官的懷疑使得國王授權令的措辭越來越嚴厲，明令一俟期滿，征稅立即廢止。授權書還規定，所征稅款應按指定用途花銷，不得挪作他用。此外，授權書還指定監督官監管此項工作。例如，1324年艾麗斯·帕爾默等人獲得了諾丁漢赫瑟貝斯橋三年的征稅權，為了保證稅款用于該橋維護，特指定該城市民威廉·德·比斯頓和約翰·丹德監督。1362年約翰·紐曼等三人獲得拉德布里奇橋10年的征稅權，該橋受損嚴重，無人維護，為了避免征稅官中飽私囊，指定伊靈的托馬斯·科爾為監督官[58]。

綜上所述，中古英格蘭道路網的維護機制體現了中央政府、地方政府和民間社會的良性互動。王權的強制性以及王權的儀式化功能（如鼓勵慈善捐款、授權成立社團、頒布通行稅授權令）起著監督引導規范作用。地方政府和民間社會則通過承擔強制性的維護義務、慈善捐助以及征收通行稅三種維護方式發揮著主體作用。這種“中世紀式”的治理方式適應了中世紀英格蘭商品經濟雖有發展但還畢竟有限的現實，也保證了中世紀英格蘭道路通行維持在一個較好的水平。值得注意的是，這種“中世紀式”的維護機制在很大程度上有賴于地方社會的慈善舉措、共同體意識以及首創精神。隨著近代早期英格蘭國內外貿易的迅猛發展、宗教意識形態的逐漸淡化、個人主義的興起，地方社會在道路網維護方面無疑會面臨更多壓力，面對如此窘境，王國政府必須擔負起更多責任。從16世紀開始，英格蘭政府已經朝此方向努力，道路立法逐漸增多，有關情況須另作專文探討。

注釋

①約翰·克拉潘：《簡明不列顛經濟史》，范定九、王祖廉譯，上海：上海譯文出版社，1980年，第42－43頁。

②???M.M.Postan，ed.，The Cambridge Economic History of Europe，vol.2，Cambridge，1987，p.194，196，194，193－5.

③⑥F.M.Stenton，“The Road System of Medieval England，”Economic History Review，vol.7，1936，pp.1－21，8－10.

④R.E.Glasscock，“England circa 1334，”In H.C.Darby，ed.，A New Historical Geography of England before 1600，Cambridge，1976，pp.174－5.

⑤14世紀英格蘭的古地圖，繪制時間約1360年代，描繪了當時重要的城市、聚落、河流、道路，是研究中世紀英格蘭經濟的重要史料。

⑦有關商業化學說的流變，可參閱謝豐齋：《從“長途貿易”論到“內部根源”論——西方學者對英國中世紀市場的研究》，《史學理論研究》2002年第2期。

⑧B.P.Hindle，“The Road Network of Medieval England and Wales，”Journal of Historical Geography，vol.2，1976，pp.207－21.

⑨M.M.Postan，ed.，TheCambridge Economic History of Europe，vol.2，p.194；B.P.Hindle，“The Road Network of Medieval England and Wales，”pp.210.

⑩??????????[56]D.F.Harrison，The Bridges of Medieval England：Transport and Society，400—1800，Oxford，2004，pp.48－52，188，189，198，199，194－6，203，204－5，206，162，195，209－14.

?參看約翰·哈德森：《英國普通法的形成》，劉四新譯，北京：商務印書館，2006年，第40頁。

?某些情況下，“王家大道”的理念不僅指陸路，而且也用來泛指水路，如泰晤士河等。

? ?Harry Rotwell，ed.，English Historical Documents，vol.3（1189—1327），Routledge，1996，p.461，319.

?Beatrice ＆ Sydney Webb，English Local Government：The Story of the King's Highway，Longman，1963，p.5.

? ? ? ? ? [54]Alan Cooper，Bridges，Law and Power in Medieval England，700—1400，Woodbridge，2006，p.54，128，104－5，126，128，119－20.

??C.T.Flower，ed.，Public Works in Medieval Law，vol.1，London：Selden Society Publication，vol.32，1915，pp.211－3，123－4.

??[53]C.T.Flower，ed.，Public Works in Medieval Law，vol.2，London：Selden Society Publication，vol.40，1923，p.xvi，6－9，317－9.

?Mark Bailey，TheEnglish Manor c.1200—1500，Manchester，2002，pp.178－180，223－4；F.W.Maitland and W.P.Baildon，eds.，The Court Baron，London：Selden Society Publication，vol.4，1891，p.98.

? ?Statutes of the Realm，Great Britain，W.S.Hein，1993，III，pp.321－3；IV，pp.284－5.

?C.Dyer，An Age of Transition：Economy and Society in England in the Later Middle Ages，Oxford，2005，p.171.

?Alan Cooper，Bridges，Law and Power in Medieval England，700—1400，pp.123－5；C.T.Flower，ed.，Public Works in Medieval Law，vol.2，p.217.

? ? ? ? ? [52] [57] [58]Calendar of the Patent Rolls（以 下簡稱 CPR）（1266—1272），http：//sdrc.lib.uiowa.edu/patentrolls/search.html，p.514；CPR（1343—1345），p.3，p.540；CPR （1334—1338），p.14；CPR（1348—1350），p.540；CPR（1385—1389），p.404；CPR（1307—1313），p.73；CPR（1313—1317），p.63；CPR（1324—1327），p.62，CPR（1361—1364），p.172.

?W.T.Jackman，The Development of Transportation in Modern England，Cambridge，1916，p.6；D.F.Harrison，The Bridges of Medieval England，p.198.

?S.Reynolds，An Introduction to the History of English Medieval Towns，Oxford，1977，p.64；Alan Cooper，Bridges，Law and Power in Medieval England，700—1400，p.135.

?W.H.Stevenson，ed.，Records of the Borough of Nottingham being a series of extracts from the Corporation of Nottingham，Ⅰ，King HenryⅡto King RichardⅡ，1155—1399，London，1882，p.82.

[51]CPR（1446—1451），p.231，p.576；Alan Cooper，Bridges，Law and Power in Medieval England，700—1400，p.211.

[55]James Masschaele，Peasants，Merchants，and Markets：Inland Trade in Medieval England，1150—1350，Basingstoke，1997，p.200；Alan Cooper，Bridges，Law and Power in Medieval England，700—1400，p.92.

2011－10－12

教育部社會科學基金青年項目“中古英格蘭交通、經濟和社會（1150－1500）”（10YJC770073）；中央高校基本科研業務費專項資金“歐亞社會轉型比較研究”（1200020405222）

責任編輯 梅莉