武廣客運專線長沙南站配套軌道交通線位銜接方案研究

周謙

摘要：長沙市城市軌道交通2號線和3號線經由武廣客運專線長沙南站，在長沙南站附近線路走向及線間關系有多種方案組合。從線路可達性、換乘便利性、投資經濟性、工程可實施性、功能轉換靈活性等方面，對長沙南站配套軌道交通線位銜接方案研究，從而推薦近遠結合的綜合最優方案。

關鍵詞：軌道交通；線位；銜接；

武廣客運專線在長沙市內呈南北走向，武廣客運專線長沙南站位于勞動東路以南、香樟路以北、新花侯路以東、紅旗路以西的地塊。根據《長沙市城市快速軌道交通線網規劃》，長沙市城市軌道交通2號線和3號線將穿過武廣客運專線長沙南站，在長沙南站附近線路走向及線間關系有多種方案組合。從線路可達性、換乘便利性、投資經濟性、工程可實施性、功能轉換靈活性等方面，對長沙南站配套軌道交通線位銜接方案研究，從而推薦近遠結合的綜合最優方案。

1 軌道交通新長沙站附近線位銜接方案

長沙市城市軌道交通2號線和3號線經由武廣客運專線長沙南站，在長沙南站附近線路走向及線間關系有多種方案組合，現就具體方案詳細介紹如下：

1.1 方案一， 如圖所示

2號線沿沙灣路，向南穿體育新城南北軸線，在與勞動東路相交處設體育新城站，與3號線“十字”島島換乘，繼續向南下穿體育公園，過曲塘路后，向東偏轉，沿長沙南站東西中軸線向東延伸，于官寺沖路設站，過京珠高速公路，于新花侯路東側站前廣場設站與3號線“平行”換乘，繼續向東下穿國鐵長沙南站站場，過紅旗路至終點，線路向東下穿瀏陽河引入車輛段，預留繼續向東延伸的條件。2號線長沙大道站～長沙南站站，設站4座，換乘站2座，線路長4184m。

3號線從曙光路站向東過樹木嶺立交，于圭塘路路口設樹木嶺站，沿勞動東路，于萬家麗路路口設勞動東路站與4號線換乘，至體育新城設站與2號線“十字”島島換乘，向東下穿京珠高速公路，線路轉向南行，沿黎托路設站后，再轉向東行，沿長沙南站東西中軸線至長沙南站站前廣場設站與2號線“平行”換乘，繼續向東下穿國鐵站場，轉入紅旗路，向北沿紅旗路至大禾場站。3號線曙光路站～大禾場站，設站7座，換乘站3座，線路長9562m。

1.2 方案二，如圖所示

2號線沿沙灣路，向南穿體育新城南北軸線，在與勞動東路相交處設體育新城站，繼續向南下穿體育公園，過曲塘路，向東偏轉，沿長沙南站東西中軸線向東延伸，于官寺沖路設站，過京珠高速公路，于新花侯路東側站前廣場設站與3號線“十字”換乘，繼續向東下穿長沙南站國鐵站場，過紅旗路至終點，線路向東下穿瀏陽河引入車輛段，預留繼續向東延伸的條件。2號線長沙大道站～長沙南站站，設站4座，換乘站1座，線路長4173m。

3號線出曙光路站后，沿洞井路向南行進，于新建東路路口設新建東路站，向南下穿京廣鐵路，于雅塘路路口設雅塘路站后，向東轉沿香樟路行進，于圭香路路口設圭香路站，于萬家麗路路口設雨花區政府站與4號線換乘，于體院路路口設體院路站，繼續沿香樟路向東，下穿京珠高速公路，向北偏轉，沿新花侯路進入長沙南站站前廣場，平行國鐵與2號線“十字”換乘，向東北下穿新客站站場北咽喉，沿紅旗路至大禾場站。3號線曙光路站～大禾場站，設站7座，換乘站2座，線路長10556m。

1.3 方案三，如圖所示

2號線沿體育新城東側沙灣路布置，設體育新城站，向東偏轉，下穿京珠高速公路，沿勞動東路行進，于黎托路路口設站，向南偏轉沿新花侯路至長沙南站站前廣場，平行國鐵站場設站與3號線平行換乘，繼續向南于長沙南站南端咽喉區下穿國鐵站場，沿香樟路東延，下穿瀏陽河引入車輛段，預留線路繼續向東延伸的條件。2號線長沙大道站～長沙南站站，設站4座，換乘站1座，線路長3635m。

3號線出曙光路站后，沿洞井路向南行進，于新建東路路口設新建東路站，向南下穿京廣鐵路，于雅塘路路口設雅塘路站后，向東轉沿香樟路行進，于圭香路路口設圭香路站，于萬家麗路路口設雨花區政府站與4號線換乘，于官寺沖路路口設官寺沖路站，繼續沿香樟路向東，下穿京珠高速公路，向北偏轉，沿新花侯路進入長沙南站站前廣場，平行國鐵與2號線平行換乘，向東北下穿新客站站場北咽喉，沿紅旗路至大禾場站。3號線曙光路站～大禾場站，設站7座，換乘站2座，線路長10556m。

2 線路銜接方案比較

根據以上的分析比較可知，各方案線路走向及站點分布有各自的特點，其客流吸引及服務范圍也各有不同。方案一，3號線側重勞動東路的客流及周邊發展，2、3號線同時可達體育新城，可以提高體育新城及周邊在城市發展中的地位，但在體育新城～長沙南站段存在站點分布較密，線網密度較大的情況，作為2號線的終端線路，兩線在該區域近距離設兩座換乘站，缺乏客流需求支撐，必要性不大；方案二，3號線側重洞井路及香樟路的客流及周邊發展，線網的客流服務范圍有一定增加，但2、3號線間聯絡不如方案一的便捷；方案三，3號線側重洞井路及香樟路的客流及周邊發展，2號線照顧了京珠高速公路東側勞動東路周邊的客流，該方案客流服務范圍有一定增加，站點分布均勻，線網密度分布較為合理，2、3號線間聯絡較為方便。方案二、三工程總投資相差不大，雖然方案三總投資較方案一多5億元，但線路增長445m，且增設了兩座車站，有利于吸引周邊客流和進行車站周邊土地開發。

綜上所述，方案三投資稍大，但站點均勻，線網密度分布合理，客流吸引范圍較大，因此采用方案三為推薦方案。

3 結論

軌道交通線網布置銜接要與城市發展規劃緊密結合，并適當留有發展余地。滿足城市主干客流的交通需求是軌道交通線網布線的根本原則。線路要盡量沿城市干道布設，并且要使線網密度適當、乘客換乘方便、換乘次數少。城市常規公共交通網與軌道線網要銜接配合好，充分發揮各自己的優勢。線網中各條規劃線路上的客運負荷量要盡量均勻。

參考文獻

[1] 北京城建設計研究總院.GB50157-2003 地鐵設計規范[S].北京：中國計劃出版社，2003

[2] 孫章,何宗華,徐金祥. 城市軌道交通概論[M]. 北京:中國鐵道出版社,2000

注：文章內所有公式及圖表請以PDF形式查看。