汽車與城市:英國和西方汽車化歷史研究的新路徑

［英］Simon Gunn著，丁雄飛譯，張衛良校

(1．萊斯特大學城市史中心，英國萊斯特;2．華東師范大學思勉人文高等研究院，上海200241;3．杭州師范大學人文學院，浙江杭州310036)

汽車與城市:英國和西方汽車化歷史研究的新路徑

［英］Simon Gunn1著，丁雄飛2譯，張衛良3校

(1．萊斯特大學城市史中心，英國萊斯特;2．華東師范大學思勉人文高等研究院，上海200241;3．杭州師范大學人文學院，浙江杭州310036)

自20世紀五六十年代以來，隨著大眾擁有汽車規模的擴大，英國及其他西方國家迎來了大眾汽車化時代。許多歷史學者開始反思這一現象，出現了一些重要的全新研究路徑:“汽車體制”的概念、大眾汽車化對城市形態的影響、大眾汽車所有權的政治，以及汽車對日常生活的深刻改造。

西方;現代史;大眾汽車化;汽車體制;城市形態

1960年4月，在英國國會的一場關于道路交通的辯論中，工黨議員帕特里克·沃克(Patrick Gordon Walker)發表了一番演說，他的主題是“預想未來”。沃克說:

汽車是能夠促進我們國家當下社會變革最有活力的因素。它比其他任何東西都更能改變我們城市、道路和鄉村的面貌……我認為擁有一輛汽車正開始取代擁有一所住房，這體現了人的獨立感和自尊感。汽車已然日漸成為人的社會必需品，于是，我們道路上的汽車數量會急劇增長。我們必須以更大的精力，根據汽車這一維度來重新建構我們整個工作和生活的環境。①Hansard，HC，vol 621，col 917(11 April 1960)．

其他的一些專家并沒有那么樂觀，他們更擔心的是大眾汽車化可能導致的種種后果。1961年，英國重要的交通規劃師柯林·布坎南(Colin Buchanan)警告倫敦城市規劃研究院:“作為機動車影響的一個結果，許多可怕的事情將會發生。”現在，汽車“正威脅著城市地區的文明化運作”;根據布坎南的說法，汽車正在“產生讓那些地方呈現出一派冷漠的面貌的惡劣影響”［1］。

然而，在20世紀60年代初，英國所有評論家一致認為，隨著大眾擁有汽車時代的到來，這個國家的景觀及其社會生活正在發生改變。在這方面，英國遠不是獨一無二的。遍及大部分的西方國家——包括經濟發達國家——正是在20世紀50年代到70年代的這些年里，社會學家們所謂的“汽車體制”的東西才嵌入進來。當然，就汽車本身而言，并不是什么新鮮的東西，它們在20世紀初的時候就已經出現了。但是，只有到了20世紀50年代和60年代，隨著大眾擁有汽車的規模擴展，全球大部分地區的基礎設施和人民的生活方式才開始發生變化。在這些年里，英國的汽車數量增長了五倍。［2］1958-1968年間，法國經歷了一場消費革命，文化評論家視其重要性堪比19世紀三四十年代的工業革命。盡管洗衣機、電視機和電冰箱都是這場消費革命的一部分，但是，其最具標志性的符號就是像雪鐵龍德尚(Citroen DS)這樣的汽車。［3］或許最引人注目的是日本，單單在1960-1970年間，日本的汽車和卡車數量就增長了16倍，從而在10年之內創造了一個大眾汽車社會。即便是美國，這個世界上最先進的汽車國家也是在20世紀50年代建造了全國高速公路系統和州際高速公路系統。②Susan Townsend，‘The“miracle”of car ownership in Japan's“Era of High Growth”1955-1973’，Business History，forthcoming 2012．［4］

在20世紀下半葉，汽車體制吞噬了西方社會。沒有一個發達國家可以阻擋這種趨勢。但是，汽車大眾化在不同國家產生了相當不同的影響——新建了道路系統，產生了物質方面的影響;政府獲得了一個大眾汽車社會，并給予回應，產生了政治方面的影響;汽車被作為消費者的駕駛人所專用，產生了文化方面的影響。到目前為止，我們并沒有一部全球范圍的關于汽車體制的歷史。我們有的僅僅是一些零碎的關于汽車使用的編史。例如，以英國和日本為例，主要的撰稿者是一些企業史家和經濟史家，因此，有一種著名的汽車制造和汽車企業史，例如像尼桑和福特這樣的歷史;但是，在北美之外關于汽車對城市形態或者社會生活方式影響的歷史研究卻非常罕見。③可以參看大量的相關文獻如Steve Tolliday，The Economic Development of Modern Japan，1945-1995，2 vols．(Cheltenham，2001);Hugo Bonin et al．，Ford，1903-2003:the European History，2 vols．(Paris，2003)．

盡管如此，由于各國政府開始認識到汽車對于碳排放和全球變暖的影響，也因為我們即將步入亞洲汽車革命這一新階段，所以，許多歷史學家開始思考1945年之后那幾十年間發生的所謂大眾汽車化的“第一次浪潮”。正如我所指出的那樣，對于這個問題，我們已經開始逐漸拋棄那些相對淺顯的思考方式，比如僅僅涉及汽車制造和汽車擁有規模的擴張。在這篇短文中，我試圖就大眾汽車化這一歷史現象，查考一些更為重要的研究新路徑。這些路徑可以概括為以下幾點:“汽車體制”的概念、大眾汽車化對于城市形態的影響、大眾汽車擁有權的政治學及其對于改變日常生活起了多大的作用。

一 “汽車體制”

首先，最近有關汽車化的歷史研究已經受到了社會學家們所謂“汽車體制”這一術語的影響。［5-6］這意味著，研究汽車化不能將與之密切相關的基礎設施割裂開來，正是汽車化導致了這些基礎設施的出現。當大眾汽車制造業在第二次世界大戰后開始騰飛的時候，一系列新的現象隨之應運而生:各種新的道路系統以應對一個飛速機動化的社會;一個為汽車業供給燃料的石化工業，像殼牌和美孚這樣的跨國石油公司便是這一現象的縮影;汽車銷售的經銷商網絡以及維修汽車的修理站;大量小型產業提供一切從汽車配件到道路標志的相關產品。其他的產業，比如廣告業，開始大規模地重新定位，以便使汽車品牌化和偶像化。這種全新工業上層建筑的增長產生了廣泛的影響。汽車業在經濟領域中越來越占有主導地位，最明顯的是，大規模的汽車產業在美國、英國、法國、德國和意大利已經確立起來。不同形式的汽車運輸業成為一個主要的就業雇主，汽車制造業亦成為經濟增長的主要引擎——尤其在像煤炭、紡織、造船這樣的傳統工業走向衰弱的時期。各國政府設法通過調整消費者的借款利率來管控消費行為，因為大多數的普通人是依靠貸款來購買汽車的。同時，汽車產業本身也開始將自身確立為一個能夠施加政治壓力的集團，這個集團包括制造商、石化利益團體、公路貨運公司、汽車銷售商團體，等等——這個集團以“公路游說團”(‘road lobby’)著名。到20世紀60年代，這個“公路游說團”被認為是英國議會中最強大的政治壓力集團，它們試圖對從稅費到外交政策的一切事務施加影響。［7］

因此，我們需要明白，汽車在歷史上不僅僅是一種消費商品，或者一種交通工具，毋寧說是一種體制——汽車體制——的一部分。這種體制同時還是一種經濟、政治、技術和社會的集合。城市史學家的一個任務就是去理解，這種集合在不同國家、不同歷史時期是如何被建構起來的。很多國家是在20世紀50-70年代之間確立起來，但美國要更早一些，在20世紀的30-50年代之間就已經建立。只有意識到汽車深度嵌入社會這一本質，我們才能理解以下事實:汽車本身具有非凡的適應能力;政客們屢次試圖限制汽車使用的努力，皆毫無效果;汽車有能力在油價連番上漲之后依然生存下來。和其他的基礎設施形態一樣，如電力、自來水、計算機網絡等，汽車化已經深深地植根于我們的建筑形式、日常經濟乃至現代都市社會的消費想象之中。［8］

二 汽車與城市形態

大眾汽車化的第二個特征是汽車對于生活環境造成的影響。在20世紀五六十年代，規劃建設了各種道路系統，包括高速公路和州際公路，這改變了道路所經之地的景觀，也改變了沿途城鎮的經濟，就像19世紀鐵路所發生的作用一樣。［9］這些道路系統的作用在交通最集中的城鎮和城市表現得最為明顯。首先，私人汽車的普及加快了“去中心化”(decentralisation)的進程，亦即人們搬離市中心的街區，遷往位于城市邊緣的郊區社區。正如肯尼思·杰克遜(Kenneth Jackson)在《馬唐草邊疆:美國的郊區化》(Crabgrass Frontier)一書中指出的那樣，雖然大眾汽車化并沒有產生美國郊區化的經典模式，因為后者出現于汽車擁有擴張之前的20世紀20年代，但是大眾汽車化大幅度地促進了郊區化，于是，像洛杉磯這樣的城市就變成了邁克·戴維斯(Mike Davis)所謂的“一個沒有邊界的城市”:洛杉磯以一個永遠擴張的郊區網絡為特征，這種網絡互相聯系的要點便是高速公路。［10-11］

然而，大眾汽車化導致的不僅僅是低密度的郊區化，更是一次對城市的激進重組。在二戰之后的一段時期，許多歐洲國家的城市規劃師抓住時機，圍繞著汽車優先原則重構城市。最突出的例子是聯邦德國，在像科隆和漢堡這樣曾遭受炸彈猛烈轟炸的城市，如今大量的市內高速公路便在其中穿行。［12］嶄新的環城公路圍繞著各大城市，從而限定了市中心的范圍，市中心被改造為一個沒有居民居住的空間，僅留給各種商店和辦公樓——這也就形成了所謂的中心商務區。在一些國家，比如說英國在20世紀40-70年代期間，新建道路與清除貧民窟相吻合;在伯明翰，內環路的建造導致沿途大約3萬座房屋被鏟平。［13］毗鄰新建道路的區域皆成了“衰退”(twilight)區，那里人口日益減少，有不能或是不愿搬離的老人和商店店主，過著岌岌可危的生活，這是高速公路將他們與城市其他區域隔離開來的結果。［14］新的道路系統實際上改變了整個城市的社會地理學，這往往是城市規劃師所始料不及的方面。

第三，大眾汽車化時代的到來催生了一種關于城市的新概念，亦即城市以汽車擁有者而非以行人、騎自行車人或有軌電車駕駛者為優先來組織。對此，芭芭拉·施穆基(Barbara Schmucki)更是得出以下結論:在20世紀70年代之前，西德的規劃師將城市視為“交通機器”，而城市規劃的主要目標便是為源源不斷的汽車提高速度。［15］不過，城市規劃本身也開始思考如何容納汽車——英國規劃師柯林·布坎南在其1963年著名的政府報告《城市交通》(Traffic in Towns)中使用了“交通建筑學”(traffic architecture)這樣的說法。［16］英國的確是發展這種新的“交通建筑學”的先行者。尤為重要的是，道路安全運動的相關人士提出了以下觀念:汽車交通應該與步行者嚴格分開。在20世紀60年代的英國，與上述觀念一起出現的還有:城市既要被縱向規劃也要被橫向規劃，從而分區規劃浮出水面。布坎南為倫敦的牛津街提出了一套分層式的設計方案，例如，汽車行駛在地面這一層，步行購物消費在上一層，而居民公寓在最高一層。這樣的設計轉而催生了所謂“超級建筑”(megastructure)的構想，即在這樣的建筑內部會設計道路和車庫，比如位于伯明翰的斗牛場購物中心(Bull Ring)。在一些新的城市，像蘇格蘭的坎伯諾爾德，把城市中心建成一個巨大的超級建筑，以供人們購物、工作和居住，而建筑本身由新型的道路系統相連接。［17］在這個意義上，汽車時代的到來促使規劃師和政治家去想象新的組織城市結構的方式，從而能夠回應新興的汽車化社會的理念。

三 汽車的政治學

我要提到的最后一個研究路徑是，與汽車化相關的政治學和文化。我已經指出，隨著汽車生產成為制造業經濟的核心，社會開始日益依賴石化燃料，公路游說團也開始發揮能夠感覺到的影響，于是，在20世紀50—60年代汽車體制嵌入社會的時期，汽車體制開始重塑很多西方國家國民生活的方方面面。但是，一些晚近的歷史學家已經意識到，汽車對于政治和文化生活有著更深刻的影響。在《司機共和國》(Republic of Drivers)一書中，戈登·塞勒(Cotton Seiler)認為，正是通過汽車化的各種實踐和形象，20世紀50年代的美國人才理解自我與美國國家之間的關系，理解美國所代表的自由資本主義的獨特形式。塞勒認為，“在20世紀，開車行為本身就呈現了典型的‘美國人’形象”，“做一個美國人就等于要將汽車化視為自己的棲居之所和生活習慣”。［18］我并不想詳細闡述塞勒討論的細節部分，或者判斷其觀點的對錯。這里的關鍵在于，他試圖通過透視由技術所媒介的主體性來理解政治;汽車被視為一種媒介物，通過這個媒介，清晰地表達對美國的國家認同以及嵌入到這種認同中的各種東西，不論是新移民還是既有分屬的不同公民群體。

在法國，20世紀60年代克里斯廷·羅斯(Kristin Ross)把汽車放在中心位置，對所謂的“日常生活殖民化”(colonization of everyday life)做了新馬克思主義的闡述。在同一時期，由于法國在海外的非殖民化和資本主義，法國政府便將注意力集中在60年代國內的消費革命，這場消費革命的縮影就是汽車——“20世紀一切現代化的核心交通工具”［3］(P．19)。就文化表征而言，羅斯指出，汽車在各大報刊上無處不在;大眾迷戀于像小說家阿爾貝·加繆這樣的全國名人慘遭車禍死于非命的新聞;在一些電影里，也展現了人們對于汽車的迷戀，像讓-呂克·戈達爾的《狂人皮埃羅》(1965)和馬塞爾·卡恩的《說謊者們》(1959)。對于批評家羅蘭·巴特來說，在20世紀60年代的法國話語中，只有食物是和汽車一樣重要的。汽車扮演的角色是不可或缺的:汽車有助于在法國的日常生活中嵌入一種新的消費文化，一種“極端的日常性”(sublime everydayness)，與其他相對遜色但也是消費革命必要組成部分的東西共同發生作用，像吸塵器和洗衣機。［3］(P．22)

在英國也是這樣的狀況，最近的一些寫作已經指出，汽車在20世紀60年代的大眾文化中處于中心地位。在英國很具特色的是，討論汽車問題的框架是在有關階級的爭論之中的，特別關注所謂的“富裕工人”(affluent worker)——在類似汽車制造業這樣行業中的高技能和高薪酬的男性工人，社會學家把他們視為正在發展一種私人化的、以家庭為中心的生活方式，而這與工聯主義、合作社運動和工黨所體現的集體主義傳統是背道而馳的。用政治術語來說，這些工人被認為正在經歷一個“資產階級化”(embourgeoisement)的過程，這讓他們遠離社會主義和階級意識，邁向一種被消費所驅動的生活方式，而在這種生活方式中，像汽車和電視這樣的物品將勢不可擋地導致一套“中產階級”的、保守的社會和政治態度。④20世紀60年代的大多數社會學研究都認為，資產階級化事實上并沒有在工人階級家庭發生，雖然其他的社會變化，比如說“私有化”，的確發生了。John Goldthorpe et al．，The Affluent Worker in the Class Structure(Cambridge，1968);Mike Savage，I-dentities and Social Change IN Britain since the 1940s:the Politics of Method(London，2010);Mike Savage，‘Working-class identities in the 1960s:revisiting the Affluent Worker study’，Sociology，39:5(December 2005)，pp．924-926;Dolly S．Wilson，‘A new look at the affluent worker:the good working mother in post-war Britain’，Twentieth Century British History，17:2(2006)，pp．206-229．不過，在我看來，更有意義的是從20世紀50年代后期開始的大眾汽車擁有權的擴散開始以新的范式來編織生活。社會觀察家邁克爾·揚(Michael Young)和彼得維爾·莫特(Peter Wilmott)在1958年就發現了這點，通過考察倫敦周邊新建房地產的布局以及家庭、工作地點、商店和親戚家之間的距離，發現這些都是“駕駛汽車的距離:一輛汽車就像一部電話能夠克服地理上的差距，從而將分散的生活組織成一個更易管理的整體”［19］。從我個人研究的早期證據來看，上述對生活的重組并不必然意味著對于過去種種生活模式的破壞。在很多情況下，人們用剛剛獲得的汽車來維系與原先社區以及熟人的聯系:開車回過去的酒吧(依然是“當地的”)，找人一起踢足球，去拜訪老鄰居、老朋友和親戚。起碼就短期而言，“社區”(Community)適應著汽車，而非被汽車所瓦解。⑤Simon Gunn，‘The people and the car:automobility and the city in 1960s Britain’，2013年即出。

四 結論:20世紀西方的汽車化

這些大眾汽車化研究的新路徑是把汽車作為接近于城市現代性的中心來思考的，不論是否假借了偉大的高速公路規劃師的做法，像紐約的羅伯特·摩西(Robert Moses)，抑或將汽車與大眾神話式的自由相聯系。正如這里指出的，汽車的意義部分地在于其象征性;比起其他任何商品，汽車更加能象征自由地行動、自由地走出去大干一場，而這是構成20世紀西方現代概念所必不可少的一部分。不過，正如我已經試圖強調的，比這點意義更加深遠的是，自20世紀50年代以來，大眾汽車化導致了種種物質與政治的后果。我們看到城市轉型的物質方面，城市根據汽車優先原則來重組或重建。有人或許會說，汽車化成為了20世紀后半葉城市規劃的指導原則。歷史學家和社會學家也已經越來越多地從事于汽車化政治學的研究，如“碳經濟”的歷史、石油政治學、在重新界定階級、種族和性別這三個范疇時汽車所起的作用。⑥比如，參看Timothy Mitchell，Carbon Democracy:Political Power in the Age of Oil，London，2011。我們只是剛剛開啟對于這方面歷史的書寫;然而，即便我們開始做這些工作，我們也都意識到21世紀的汽車化歷史將不僅僅由西方來書寫。于是，將會有關于南半球和東半球的大眾汽車化和特大型城市的歷史，將會有關于墨西哥城、首爾和上海的歷史。⑦這當然是像邁克·戴維斯(Mike Davis)這樣的批評家在他的《布滿貧民窟的星球》(Planet of Slums，London，2006)一書中所持的觀點。我們還不知道這些歷史將會呈現出什么面貌，也不知道是什么主題，像氣候變化一樣，也可能這樣來書寫。可是，有一點是可以肯定的:當這些新的汽車化歷史在2015年或2050年被書寫出來的時候，將非常不同于自由、消費主義和現代性的敘事，因為它伴隨著整個20世紀在美國、法國和英國的汽車時代的來臨。

［1］Colin Buchanan．5th Rees Jeffrey's triennial lecture［M］．London:Town Planning Institute，1961．

［2］British Road Federation．Basic Road Statistics［M］．London，1971．

［3］Kristin Ross．Fast Cars，Clean Bodies:Decolonization and the Reordering of French Culture［M］．Cambridge:Mass．，1996．

［4］Tom Lewis．Divided Highways:Building the Inter-State Highways，Transforming American Life［M］．London:Penguin Books，1999．

［5］John Urry．Mobilities［M］．Cambridge:Polity Press，2007．

［6］Dennis Kingsley，John Urry．After the Car［M］．Cambridge:Polity Press，2009．

［7］William Plowden．The Motor Car and Politics，1896-1970［M］．London:Bodley Head，1971．

［8］Steven Graham，Simon Marvin．Splintering Urbanism:Networked Infrastructures，Technological Mobilitiesand the Urban Condition［M］．London:Routledge，2001．

［9］Peter Merriman．Driving Spaces:A Cultural-Historical Geography of England's M1 Motorway［M］．Oxford:Wiley-Blackwell，2007．

［10］Kenneth Jackson．Crabgrass Frontier:The Suburbanization of the United States［M］．Oxford:Oxford University Press，1985．

［11］Mike Davis．City of Quartz:Excavating the Future in Los Angeles［M］．London:Verso Books，1990．12．

［12］J．M．Diefendorf．Artery:urban reconstruction and traffic planning in postwar Germany［J］．Journal of Urban History，1989，15(2):131-158．

［13］Anthony Sutcliffe，Roger Smith．Birmingham 1939-1970［M］．London，New York:Oxford University Press，1974．

［14］Alison Ravetz．The Government of Space:town planning in modern society［M］．London，Boston:Faber and Faber，1986．77-78．

［15］B．Schmucki．Der Traum vom Verkehrsfluss:St?dtischen Verkehrsplanung seit 1945im deutsch-deutschenVergleich［M］．Frankfurt u．a．:Campus Verlag，2001．

［16］Colin Buchanan．Traffic in Towns:A Study of the Long Term Problems of Traffic in Urban Areas［M］．Harmondsworth:H．M．Stationery Off．，1964．

［17］John Gold．The Practice of Modernism:Modern Architects and Urban Transformation，1954-1972［M］．London:Taylor＆Francis，2007．146-164．

［18］Cotton Seiler．Republic of Drivers:A Cultural History of Automobility in America［M］．Chicago:University of Chicago Press，2008．9．

［19］Michael Young，Peter Wilmott．Family and Kinship in East London［M］．London:Taylor＆Francis，1958．158．

Abstract:In the 1950s and 1960s，with the expansion of mass car ownership，Britain and other western countries saw the advent of mass automobility．Historians are beginning to reflect on this phenomenon，and there are some important new approaches to it，which can be summarised as the idea of the‘car system’，the impact of mass automobility on the shape of cities，and the politics of mass car ownership and how far it worked to transform everyday life．

Key words:the West;modern history;mass automobility;car system;urban form

(責任編輯:沈松華)

The Car and the City:New Approaches to the History of Automobility in Britain and the West

Simon GUNN1，tr．DING Xiong-fei2，ZHANG Wei-liang3
(1．Centre for Urban History，University of Leicester，Leicester，UK;2．Si-mian Institute for Advanced Studies in Humanities，
East China Normal University，Shanghai 200062，China;3．School of Humanities，Hangzhou Normal University，Hangzhou 310036，China)

K15

A

1674-2338(2012)05-0085-05

2012-04-22

Simon Gunn，英國萊斯特大學城市史中心主任、教授，《城市史》雜志主編;丁雄飛(1990-)，男，江西豐城人，華東師范大學思勉人文高等研究院碩士研究生，主要從事城市社會與文化研究;張衛良(1962-)，男，浙江海寧人，杭州師范大學人文學院教授，主要從事城市史、社會經濟史研究。