中型客車車架結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)＊

張勝蘭 康元春 王 衛(wèi)

（湖北汽車工業(yè)學(xué)院）

1 前言

汽車車架結(jié)構(gòu)的有限元分析多是在結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)基本成型之后，僅被用作在產(chǎn)品設(shè)計(jì)后期對(duì)設(shè)計(jì)方案進(jìn)行校核，缺點(diǎn)一是結(jié)構(gòu)無法創(chuàng)新；二是若發(fā)現(xiàn)問題，設(shè)計(jì)者已沒有足夠的自由度對(duì)結(jié)構(gòu)做出全面改進(jìn)，僅能局部調(diào)整。隨著基于有限元的結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)發(fā)展成熟，拓?fù)鋬?yōu)化正逐步應(yīng)用于產(chǎn)品的概念設(shè)計(jì)階段，從而使上述缺點(diǎn)得到改善。

本文以某公司開發(fā)的中型客車車架為原型，利用HyperWorks，以車架靜態(tài)性能為基礎(chǔ)，建立了車架3種拓?fù)鋬?yōu)化概念模型，研究并探討了車架橫梁及副梁支撐分布方案，在滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及模態(tài)性能前提下，使車架質(zhì)量減輕了22%。

2 原車架的靜力分析

原車架結(jié)構(gòu)如圖1所示。車架材料為DL510，材料屬性參數(shù)如表1所列。為方便后續(xù)的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，將車架結(jié)構(gòu)進(jìn)行了簡(jiǎn)化，在靜力分析中省略了吊耳和鋼板彈簧。該中型客車整車質(zhì)量（滿載且含超載指標(biāo)）為10 059 kg，車架凈質(zhì)量為524.2 kg，動(dòng)力總成質(zhì)量為610 kg，按集中質(zhì)量形式施加在動(dòng)力總成質(zhì)心位置，行李艙質(zhì)量為750 kg，均勻分布在行李艙縱梁上，其他載荷直接以分布?jí)毫π问绞┘釉诳v梁前段和副梁上。計(jì)算了車架分別在彎曲、左前輪上跳、左后輪上跳3種工況下的強(qiáng)度，結(jié)果如表2所列。

表1 DL510材料屬性

表2 車架靜力分析結(jié)果

彎曲工況下的最大應(yīng)力出現(xiàn)在左縱梁與行李艙縱梁螺栓連接位置，最大位移位于行李艙縱梁左后端，如圖2所示。左前輪上跳40 mm時(shí)，最大應(yīng)力發(fā)生在左、右副梁前端的橫梁右側(cè)連接處，最大位移發(fā)生在左縱梁前端；左后輪上跳40 mm時(shí)，最大應(yīng)力發(fā)生在左、右副梁前端的橫梁左側(cè)連接處，最大位移發(fā)生在行李艙左副梁后端；3個(gè)工況下整個(gè)車架均處于低應(yīng)力狀態(tài)。考慮該車架在多年的實(shí)際使用過程中表現(xiàn)較好，未出現(xiàn)過損壞情況，因此認(rèn)為各處的應(yīng)力集中應(yīng)為螺栓連接模擬不合理引起，車架滿足材料強(qiáng)度要求。

3 車架的拓?fù)鋬?yōu)化

根據(jù)實(shí)際情況，建立了3種車架拓?fù)鋬?yōu)化概念模型方案。方案1，縱梁、副梁為殼單元，其他為實(shí)體單元；方案2，車架為殼單元模型；方案3，車架為無副梁實(shí)體單元模型。以質(zhì)量最輕為目的，在滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度前提下，以單元密度為設(shè)計(jì)變量，位移或應(yīng)變能為約束條件，在彎曲工況、扭轉(zhuǎn)工況（左前輪上跳、左后輪上跳）和彎扭組合工況下施加對(duì)稱約束并設(shè)定最小成員尺寸為100 mm，最大成員尺寸為 250 mm，對(duì)車架進(jìn)行拓?fù)鋬?yōu)化。

3.1 方案1

按原車架尺寸建立縱梁、副梁殼單元，并設(shè)定為不可設(shè)計(jì)域；車架縱梁之間以及縱梁與副梁之間用實(shí)體單元填充，并設(shè)定為可設(shè)計(jì)域。在各工況下得到的拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果如圖3～圖6所示。

3.2 方案2

車架縱梁之間用兩層殼單元，縱梁與副梁之間用殼單元填充，在各工況下得到的拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果如圖7～圖10所示。

3.3 方案3

去除副梁與支撐，在縱梁之間使用實(shí)體單元填充，在各工況下的拓?fù)鋬?yōu)化結(jié)果如圖11～圖14所示。

從3種方案拓?fù)浣Y(jié)果云圖可以看到：

a. 由于縱梁主要用來提高車架的抗彎強(qiáng)度，從方案1彎曲工況拓?fù)浣Y(jié)果可以看出，未出現(xiàn)明顯的抗扭橫梁。

b. 主車架結(jié)構(gòu)左、右分布的兩根縱梁、副梁為非設(shè)計(jì)區(qū)域，在方案1、方案2的拓?fù)鋬?yōu)化中副梁與縱梁間的支撐分布明顯。

c. 在無副梁實(shí)體模型的方案3中，縱梁間的橫梁分布明顯。

d. 3個(gè)方案中，左前輪上跳、左后輪上跳、彎扭組合工況的拓?fù)浣Y(jié)果云圖中均出現(xiàn)了明顯的X型橫梁分布。

4 車架結(jié)構(gòu)二次設(shè)計(jì)

根據(jù)多工況下的拓?fù)浣Y(jié)果云圖，并綜合考慮車架結(jié)構(gòu)功能要求，對(duì)該中型客車車架進(jìn)行二次設(shè)計(jì)。圖15為二次設(shè)計(jì)后的車架結(jié)構(gòu)，副梁與縱梁間的支撐結(jié)構(gòu)變化較大，如圖16所示。

表3、表4分別列出了二次設(shè)計(jì)后新車架與原車架的位移與應(yīng)力狀態(tài)。表5列出了原車架與新車架前7階固有頻率與振型。原車架與新車架質(zhì)量對(duì)比如表6所列。

表3 新車架與原車架位移對(duì)比 mm

表4 新車架與原車架應(yīng)力對(duì)比 MPa

根據(jù)上述結(jié)果分析可知：

a. 優(yōu)化后車架支撐采用矩形截面型材，相比原結(jié)構(gòu)工藝簡(jiǎn)單，可以降低成本。

b. 通過拓?fù)鋬?yōu)化，橫梁及副梁支撐得到了比較理想的材料分布。

表5 原車架與新車架模態(tài)性能對(duì)比

c.新車架結(jié)構(gòu)與原車架結(jié)構(gòu)相比，其1階扭轉(zhuǎn)頻率從7.99 Hz提高到10.16 Hz，扭轉(zhuǎn)剛度有較大提高。

d. 在滿足結(jié)構(gòu)強(qiáng)度及模態(tài)性能前提下，質(zhì)量減輕118.2 kg，占原有質(zhì)量的22%。

表6 原車架與新車架質(zhì)量對(duì)比 kg

5 結(jié)束語(yǔ)

汽車輕量化的研究現(xiàn)在大多集中于采用輕質(zhì)材料上，但由于成本、制造工藝、環(huán)保等方面的原因，輕質(zhì)材料還很難應(yīng)用于一般車輛，因此結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)將成為商用車輕量化最重要的手段，具有廣泛的應(yīng)用前景。利用基于有限元法的結(jié)構(gòu)優(yōu)化技術(shù)，在保證（甚至提高）各項(xiàng)性能的前提下，通過結(jié)構(gòu)優(yōu)化可以做到消除車架臃腫的設(shè)計(jì)。

a.新一代的車架概念設(shè)計(jì)中，引入拓?fù)鋬?yōu)化技術(shù)尋找出優(yōu)化空間中的最佳材料布局，必將成為車架設(shè)計(jì)研究的重點(diǎn)。

b. 拓?fù)鋬?yōu)化得到的材料分布結(jié)果可以為車架改進(jìn)提供依據(jù)。

c. X型結(jié)構(gòu)有明顯的抗扭效果，在車架設(shè)計(jì)中根據(jù)布置要求可以考慮X型結(jié)構(gòu)。

1 莊才敖，等．考慮應(yīng)力和頻率要求的車架結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì)．汽車工程，2008，5.

2 張勝蘭，嚴(yán)飛.基于HyperWorks的車架模態(tài)分析.機(jī)械設(shè)計(jì)與制造，2005，4.

3 王健，等.應(yīng)力約束下的車架結(jié)構(gòu)拓?fù)鋬?yōu)化設(shè)計(jì).汽車工程，1997.

4 呂東升，王東方，蘇小平.基于HyperWorks的某客車車架有限元分析.機(jī)械設(shè)計(jì)與制造，2011.

5 劉齊茂，李春林.某型載貨車車架結(jié)構(gòu)的拓?fù)鋬?yōu)化.廣西工學(xué)院學(xué)報(bào)，2004.