“剝削”乘客的依據

李銀

這一“基金”如何從安全設施的?？顚Ｓ醚葑優椴煌该鞯氖召M。

4月底，兩位律師上書人大要求撤銷剛剛更名為民航發展基金的機場建設費，但至5月8日截稿時未得回應。而民間的議論聲也日漸停歇，像往常一樣，壟斷讓我們變成沉默的大多數。

機場建設費收取已經長達20年，因為長期隱形的行業暴利及不透明無審計，公眾對其質疑已不是一次兩次。

如果說，機場建設費屬于稅費，為何要將50％劃歸機場營業收入所得?若其定義為機場在運行中以旅客為經營對象提供服務而取得的收入，為何民航總局要劃走一半?若該費用屬于機場向航空公司收取起降費、進港、離港的使用費，那么也該由承運人承擔，再向乘客收取機場建設費，如此一來難道不屬于重復收費?

如果說，機場建設費屬于行政征收，民政部、國家計委、民航總局的征收文件經過國務院辦公廳轉發還不夠，至少還得經全國人大常委會審議或國務院批復。

民航總局稱機場建設費參考了美國的“航空信托基金”。須知，美國的“航空信托基金”實質上相當于政府的一個“?？顚Ｓ谩辟~戶，完全納入政府預算，并要經過國會審批程序。

而中國機場建設費征收的背景，是國家財力不夠雄厚，因此從1992年3月1日開始征收建設費?？顚Ｓ?，用于民航機場的圍欄、消防、安檢設備以及其他安全設施的建設。從這個意義上講，當時的機場建設費確實應稱作“機場安全系統建設費”。

然而，1995年10月國務院轉發了財政部、國家計委和民航總局《關于整頓民航機場代收各種建設基金意見的通知》，明確規定機場建設費50％上繳國庫后劃給民航總局提留，50％由民航總局劃給當地機場，而且還將機場建設費的用途擴大，新增空中交通管制系統的建設及用于歸還上述建設項目的貸款本息支出和財政部批準的其他支出。

于是我們翻閱首都機場股份公司的業績報告可以找到這樣一組數據。2006年中期業績公告中稱：2006年6月30日前，首都機場在3項航空性業務之外，還有一筆高達10.67億元的機場建設費。2011年的業績報告也顯示，當年機場建設費收入接近10億元。

2011年，我國運輸機場完成旅客吞吐量為62053.7萬人次。上述兩位律師計算過，按照國內每人每次50元機場建設費、國際70元計算，國內機場建設費285億余元，國際機場建設費34億余元，合計約320億元。

即使前幾年基數小，但從1992年開征至今整整20年，收費總額恐怕已經超過千億元人民幣。按50％的比例，20年來，國內機場們也收獲了的補貼，但絕大多數機場依然在虧損。為什么?

超前的機場建設造成了部分地區機場閑置，投資長期回收無望，而民航總局征收了乘客的建設費去補貼它們。中西部不少在政府主導下發展的新機場，若非有首都機場集團以及西部機場集團等幾個大型機場集團在背后支持，進行利益再分配，很多機場造成的虧損將難以得到“補血”。

事實上，根據規劃，到2020年，我國民航運輸機場總數將達到244個，還要新增機場97個。兩位律師呼吁取消“剝削”乘客的民航發展基金沒有得到回應實屬必然。