紅旗復興

周天

◆在紅旗品牌幾十年沉浮的大部分時期內，奧迪都一直作為一個重要的角色如影隨形。

◆如何借助奧迪進而走出奧迪，是國內汽車第一品牌紅旗謀求復興的關鍵要素。

歷史總是重復同樣的故事。

2012年4月23日，在中國總理溫家寶與德國總理默克爾的見證下，一汽與大眾汽車公司簽訂了“25年續約合同”。而就在這份合約簽署的前一天，沉寂許久的紅旗轎車再次復出。

有人推測，在一汽與大眾今后的合作時期，中方以何種方式換取德方更多技術來發展自主品牌，特別是紅旗品牌，仍將是雙方合約的重要內容。在此之前，坊間已經傳出，一汽將出讓其持有的一汽大眾9％股份給予奧迪，旨在以“股權換技術”，幫助紅旗轎車品牌東山再起。

如果所傳非虛，那么這將是25年后，奧迪對紅旗轎車的又一次“輸血”。25年前，為了第二代紅旗復出，時任一汽廠長耿昭杰曾密會前大眾汽車董事長哈恩，試圖以引進合資項目的方式，與奧迪技術結合，重推紅旗品牌。

在紅旗品牌幾十年沉浮的大部分時期內，奧迪一直作為一個重要的角色如影隨形。如今，隨著紅旗轎車的第四次“出山”，紅旗與奧迪這兩個汽車品牌之間的故事將要續寫新篇。

紅旗與奧迪的緣分始于1987年，彼時紅旗轎車已經停產三年有余。

從1958年第一輛紅旗誕生到1984年，前后25年間，紅旗車一共只生產了約1500輛。其間，由于汽車廠從國家拿到的資金有限，沒有后續開發費用，嚴格執行自力更生計劃的紅旗，堅持每一個零部件都是國內生產，但其質量和性能卻與國際水平的差距越來越大，最終被有關部門叫停。

紅旗停產導致中國的公務用車只能依賴進口，并進而造成一些地方高檔車走私猖獗。1986年，中央又有了恢復生產紅旗車的打算。當時，恢復紅旗生產有兩種做法，一是把原來的紅旗恢復起來；二是與引進項目相結合。而這時，一汽正好在與大眾商談合作生產奧迪轎車的事宜。

1989年8月1日，第一輛奧迪100轎車在長春下線。借助一汽中國汽車工業“長子”的獨特身份，奧迪100在國務院機關事務管理局的統一調度下，以行政手段不斷指令生產和調配給中央政府各級部門、全國各省市黨政軍等相關部門使用。奧迪因此很快擁有了中國官車的身份。

此時，一汽也開始與大眾合作，買斷了奧迪100的知識產權，以此為基礎開發出了“小紅旗”的各種產品，并使紅旗轎車形成三個系列——紅旗“旗艦”、紅旗“世紀星”和紅旗“名仕”，完成了紅旗從官車到家用轎車的轉型。

只是紅旗的這次棄“官”從“商”之旅并不平坦。缺乏核心技術，使得依托奧迪重生的紅旗，從一開始就注定存在缺憾。在消費者眼中，重生的紅旗仿佛奧迪100身上插了桿旗，如何粉飾也擺脫不了德國淘汰車型的影子。而奧迪方面由于不愿連續提供技術支持，“小紅旗”的市場逐漸萎縮。有數據統計，2002年，紅旗銷量2.85萬輛；2003年，銷量2.70萬輛；到2005年，紅旗的產銷量已銳減為1.2萬輛。

奧迪賦予了紅旗重生之身，紅旗卻因此丟失了原屬于自己的基因和品位。對國外品牌的過于模仿，難以獲得國人認同。直到現在，人們都對此心存疑惑。

2012年4月20日，北京釣魚臺國賓館，4輛嶄新的紅旗轎車揭開面紗。在它們身后是一幅幅已經載入史冊的黑白照片，其中有國家領導人與紅旗車的合影——它們將紅旗的特殊身份顯露無遺。

“紅旗作為省部級官員標配用車的事已經定了。”在此次“紅旗品牌戰略發布會”現場，一位不愿透露姓名的一汽集團高管向記者證實了數月前的傳聞。這一次，紅旗將通過公務車市場重塑國車身份，再次謀求復興。

引領自主高端是一汽賦予第四代紅旗的歷史使命。根據一汽的規劃，新紅旗將通過走“上層”路線，形成以上帶下、以點帶面的快速滲透方式打入高端轎車市場。據一汽集團的一位高層透露，一汽希望紅旗走得穩一些，不希望像以前那樣既要迎合市場又要有國車氣派，以至于做出來的車不倫不類，難以在市場立足，反而砸了紅旗的牌子。現在，通過政府采購這條線做銷售，紅旗官車和國車的品牌形象將逐漸明晰，進而拉動私人消費市場。“紅旗的熱銷只是時間問題。”這位人士說。

這也正是當年奧迪進入中國市場的手法。從奧迪100到奧迪A6，這輛帶有德國純正血統的高檔轎車從進入中國市場開始，便借助一汽的資源，為最高領導人提供防彈專車，一步步將官車的品牌效應向私人市場擴散。

根據最新年報，2011年，奧迪全球銷量達130萬輛，其中在中國市場就賣出了30.59萬輛，而公務車采購首選的奧迪A6L銷量超過11萬輛。截至目前，公務用車奧迪A6L在華累積銷量已經超過了78萬輛。這些數字讓一汽看到了復興紅旗的機會。

據了解，自2010年立項紅旗C131項目(即新推出的紅旗H7)以來，一汽便開始對省部級官員標配用車一事積極公關，并將紅旗C131的動力分配定為2.0L、2.5L和3.0L三個排量級別，與國家規定的部級干部“3.0”紅線不謀而合。除此之外，一汽還將紅旗的品牌內涵重新定義為“大氣、尊貴、經典、科技”，試圖在傳承國車基因的同時，以獨有的科技品質引領國產高端自主轎車的發展。而尊貴和科技也正是奧迪品牌理念中的關鍵詞。

對于紅旗來說，其復興固然要借助奧迪，但更需要走出奧迪。有不少人覺得，紅旗H7從外形上看有奧迪A6L的影子。但一汽聲稱，紅旗的發動機和平臺這兩項核心技術“完全自主”。“完全自主主要體現在，從概念設計到工程設計全過程的自主開發，擁有全套數據文件和經驗積累，擁有完全自主知識產權。”一汽集團董事長徐建一說。一汽為打造紅旗精品投入了集團最優質的資源，項目團隊達到1600人，累計投入研發費用52億元。

這是一次不計成本的賭注。

有人算過一筆賬：全國省部級干部按3000人計算，紅旗H7帶來的利潤幾乎可以忽略不計。而一汽的投人還不止于此。徐建一透露，“十二五”期間，一汽將再投入105億元提高紅旗產品的研發能力，豐富產品系列。

如果一切如一汽所愿，首先受到沖擊的將是長期以來如影隨形的老伙伴——奧迪。中國汽車流通協會副秘書長沈榮曾斷言：“鑒于公務車具有明顯的示范效應，如果領導干部帶頭坐紅旗，那么下面的其他機關購買公務車時，就不會再選擇奧迪。奧迪被紅旗取代完全有可能。”

不過，在紅旗選擇回歸官車的時候，奧迪卻在竭力向私人消費市場靠攏。“在德國，奧迪的主要用戶是企業和汽車租賃，未來中國也會是這種趨勢。”在一汽一大眾奧迪事業部總經理薄石眼中，中國高檔車消費的結構趨勢會跟德國相同，由公務車消費向私人消費市場轉變。

“目前中國高端私人用車市場尚處于發展階段。”基于這一預判，奧迪相信，紅旗復出不會終結奧迪在中國的“好日子”。反倒是紅旗，在市場主導汽車消費的今天，單純依靠政府采購，能否跟上市場結構轉變的步伐?紅旗與奧迪的隔空對壘才剛剛開始。