歐洲大城市“破堵之道”

劉卓 姜魯榕 劉向 楊敬忠　吳波

【作為工業化、城市化的發源地，歐洲的一些大城市也曾經歷了嚴重的交通擁堵，上世紀70年代的倫敦和巴黎就曾是這樣的城市。但如今，經過治理這些城市已經摘掉了“堵城”的帽子。那么，上述國際化大都市是如何解決“擁堵”難題的呢？】

“進城費”收還是不收？

倫敦是世界上最早通過收取過路費來解決交通擁堵問題的城市之一。2003年，倫敦宣布推行“進城費”（擁堵費）。周一到周五，每天早上7：00到下午6：30進入倫敦市中心8平方英里范圍內的駕車者，必須繳付5英鎊，如今這筆進城費已隨著物價上漲變成了10英鎊。

一項調查顯示，該政策實施后，倫敦市中心區的交通流量大幅減少。有40多萬倫敦人放棄了私家車，改乘公共交通工具。每天高峰時，乘坐公共汽車去倫敦市中心的人增長了47%。收費時段內，倫敦市中心交通堵塞現象下降了30%，主干道上的車流速度從每小時2.9英里提升到了7.4英里。

關于收取“進城費”還有一則趣事。2011年，美國總統奧巴馬訪問英國時，倫敦市長鮑里斯·約翰遜曾向其車隊征收擁堵費。約翰遜說：“雖然教皇訪問時曾享受豁免，但這是因為當時警方封閉了街道，而奧巴馬訪問時街道并沒有封閉。”美國大使館認為，擁堵費是一種稅費，僅能向英國人征收，并堅稱不會支付這筆費用。但約翰遜在這個問題上堅持自己的觀點，并在白金漢宮的一次國宴上親口向奧巴馬提出了繳費要求，他還向奧巴馬“控訴”美國大使館拒絕支付870萬美元的擁堵費。

巴黎也曾經考慮過對機動車征收“進城費”，以控制城市中心的交通流量，但民眾多不支持，這一計劃最終流產。

據了解，目前在歐洲，除了倫敦之外，其他大城市都未收取機動車“進城費”。

自行車，自由騎

除了收費之外，還有很多措施可以緩解交通擁堵，比如，現在歐洲各國都在大力倡導騎自行車。

在丹麥首都哥本哈根，有超過1/3的市民每天騎自行車上下班或上下學。為此，哥本哈根市政府特意建造了一條寬闊漂亮的自行車“高速路”。該車道經過特別設計，使用特別的交通信號系統，盡可能地減少了中途停靠，在這條路上，騎車族幾乎可以“一路綠燈”。“高速路”途中還設有自行車充氣站、修理站和停泊站，可以為騎車族提供諸多服務。

在哥本哈根，騎自行車出行改善了市民的健康狀況，據測算，這可以為政府每年節省下3億丹麥克朗（約合3億元人民幣）的醫療支出。而自行車“高速路”，也使哥本哈根市每年減少了7000噸的二氧化碳排放。

哥本哈根的自行車“高速路”在歐洲并不是個案，德國首都柏林近年來也在不斷推動自行車專用道的建設。

1992，柏林所有道路中只有7%是自行車專用道，2008年這一比例達到了13%。目前，柏林擁有長達1500公里的自行車行車專用設施，其中包括650公里的在快車道旁邊修建的自行車專用道，125公里的在快車道上劃線標識的自行車道。在柏林，還有大約250條機動車單行道允許自行車逆行。如今，柏林正大規模擴展自行車網絡、建設自行車停車設施，試圖把自己“改裝成”自行車城市。

歐洲各國在建設自行車專用道的同時，還倡導自行車租賃服務。

比如，巴黎市政府前些年推出了租賃自行車的“Velib”（自行車自由騎）項目。市民和游人可以在遍布街頭巷尾的自行車租賃點取車還車。租賃點全部實行自動化管理，無人看守，租車者可以隨時按需自助。租車服務頭半小時免費，之后根據時間每半小時收費1～4歐元不等，這一措施就是為了鼓勵人們在短途中多使用自行車。

巴黎的“自行車自由騎”兼顧了公益和效益。法國德高廣告集團為該項目提供租車和自行車維修保養等服務，作為交換，巴黎市政府免費向該集團出讓市區內幾處廣告牌的使用權。政府與企業“皆大歡喜”，保證了這個項目的順利推廣，也有利于交通擁堵問題的解決。

汽車出租與共享

為減少私家車過多導致的交通擁堵，從2011年12月開始，巴黎還推出了租賃汽車的“Autolib”（汽車自由行）服務。首批共有250輛電動汽車和250個租賃點上馬，截至2012年6月，已有1740輛電動汽車和1100個租賃點面向公眾服務。經營該項目的博洛雷集團設想，到2012年末，要達到3000輛環保電動車投入運營，全天候對外出租。最新的一項民意調查結果顯示，61%的受訪者對“Autolib”項目表示感興趣并想嘗試租車。

為了減少私家車，柏林推出的是汽車共享服務。在一個人不用車的時間，車子可以由另一個人使用。

目前，柏林已經有219個汽車共享站。使用時，顧客繳納少量費用，然后得到一張密碼卡。拿著這張密碼卡，人們可以到附近的停車點取得車鑰匙，用車完畢后，將車停到就近的停車點，再把鑰匙放回停車場的密碼箱即可。顧客的費用通常按照實際用車的時間和里程計算，一般月底會收到賬單。

汽車共享服務，可以減少私家汽車的數量，提高汽車的利用效率。據德國研究人員測算，對于有1000萬以上常住人口的大城市來說，采用汽車共享方案可減少數以萬計的私家車。

軌道交通注重便利

150年前誕生于倫敦的地鐵，如今是緩解城市交通擁堵的一大利器。目前，倫敦地鐵是世界最長的地鐵系統，全長有大約500公里，每天可運送旅客約300萬人次。地鐵在市內的運行間隔為2分鐘～2.5分鐘，郊區為10分鐘。在倫敦，當地人將地鐵稱為“管子”，正是這些“管子”，承擔了倫敦交通70%的運力。

倫敦的輕軌也四通八達，甚至連新開發的地區都有。倫敦的輕軌共有12條線，如果加上高峰時間和星期日增開的3條線路，可達15條。

在倫敦，軌道交通的換乘是非常方便的。比如，一些重要的火車站和地鐵站常建在一棟建筑內，出站就有公共汽車站或小汽車停車場，而15條輕軌線路相互交錯，不需出站，只需在站內換乘其他線路，就可到達倫敦幾乎所有地區。

一位在一家公共關系公司工作的人士說，他的工作地點在倫敦一區市中心附近，家住倫敦四區附近，兩地不到20公里。“我基本是乘坐地鐵上下班，加上走路，單程大概要40分鐘。在我看來這是最方便也是最快的一種交通方式。”

丹麥政府同樣重視軌道交通的便利性。他們采取了一系列措施，包括擴建地鐵、修建高鐵和輕軌、增設火車站無障礙通道等。尤其值得借鑒的是，丹麥政府還開發了手機應用程序，使人們可以通過手機購買城市間的火車票、區域列車票，并進行座位預訂和時刻查詢等操作，這就進一步提高了公共交通的效率。

規則確保秩序

在法國，駕校課程設置規范嚴格、考取駕照難度較大，據統計，考試通過率不足六成，經過兩三次考試仍未獲取駕照者比比皆是。獲得駕照者，上路后必須嚴格遵守交通規則。

若司機不遵守交通規則，交通管理部門有權對其處以高額罰款，并根據情形輕重扣分，扣滿12分者將被臨時吊銷執照。與中國不同的是，法國的司機每三年才有一次扣分清零的機會。這種規則要求法國司機的駕駛技能必須過關，而且必須具備較強的遵章意識，這也保障了良好的交通秩序，減少了交通擁堵的發生。

柏林交通的相對順暢也離不開成熟合理的交通管理和交通規則，而行人、司機等交通參與者也都養成了守法守則的理念和默契。

比如，在柏林市，車流量不大的路段一般不設信號燈，如果根據交通標識有主路和輔路之分，那么在輔路的車進入或者穿過主路時必須確保不影響主路上的車輛。如果沒有主路和輔路之分，那么右側車輛有優先通行權。這種相對成熟的汽車文化，保證了道路交通的安全高效。

城市布局合理

巴黎作為歷史名城，先期城市規劃較為合理，形成了比較科學的城市布局，它減少了日常人口的大規模長距離流動，也盡量避免了人流在特定時間向同一方向位移，從而造成交通阻塞。

巴黎的規劃者早在20世紀50年代就已認識到，未來城市發展的出路不是空間上的“攤大餅”，而是對現有建成區的功能調整。

1956年巴黎城市規劃方案建議，限制巴黎地區人口增長，限制城市空間擴展，致力于降低城市中心區密度、提高郊區密度、促進區域均衡發展。具體措施包括：一、積極疏散中心區人口和不適宜在中心區發展的企業；二、在郊區建設擁有服務設施和就業崗位的相對獨立的大型住宅區；三、建設區域性交通系統，確保郊區、衛星城與主城區之間的交通便利。

近年來，巴黎市作為首都的地位不斷強化，人口越來越多，城市負擔越來越重。為解決這些問題，法國前總統薩科齊提出了“大巴黎計劃”。2010年9月27日，《大巴黎規劃法》正式頒布施行。該規劃的內容首先就是建設公共交通網絡，即在大巴黎地區建立自動高速環城鐵路，以縮短現有郊區之間的距離，聯系各個經濟區域和城市中心。這種規劃，也在一定程度上緩解了交通擁堵。

在德國，柏林、慕尼黑和漢堡這樣的人口超過百萬的大城市的交通，也都得益于比較分散的城市布局。拿柏林來說，東西柏林時期，柏林墻大體沿西北東南走向將柏林一分為二，1989年柏林墻拆除后，柏林市中心反而出現了獨特的開闊地帶、荒蕪地帶。近年來，雖然這里新建了包括波茨坦廣場、議會辦公大樓、火車總站等在內的大型建筑，但柏林市中心依然很開闊，這就非常有利于緩解中心城區的交通壓力。