中國將成達喀爾第一大市場嗎?

費超

1月份，世界體壇的目光照例地聚焦在了達喀爾拉力賽上，從2009年轉戰南美大陸之后，達喀爾已經在舉辦國阿根廷和智利建立了極高的品牌效應。

今年的達喀爾拉力賽中國元素無處不在。從2003年開始，達喀爾拉力賽受到了中國車隊的青睞，以盧寧軍和周勇為代表的車手成為了這項世界最艱難比賽在中國的推廣大使，加上央視等媒體在現場的報道，達喀爾拉力賽在國內的知名度并不亞于F1和WRC等。但是每年僅有一次比賽讓國內很多廠商和潛在贊助商望而止步，一個根本的問題是宣傳周期太短且不能持續。這也讓除了廠商之外的車隊難以長期堅持，無論是統一潤滑油、三角輪胎還是紅云紅河最終都曇花一現。

2009年伴隨達喀爾轉向南美，奇瑞、長城和金城三家在南美市場有著不錯銷量的自主品牌成立車隊，并攜帶量產車型出征比賽，今年除了奇瑞威麟因戰略考慮放棄了達喀爾之外，長城哈弗和金城依舊駐守陣地。在今年的中國參賽陣容中，哈弗SUV和金城車隊車手幾乎占據了半壁江山。哈弗軍團不僅將實力派車手卡洛斯索薩招致麾下，并且穩固了以周勇為核心的陣容，而在車型的選用上更是和國內市場戰略做到了同步。此外，據筆者最新得到的消息，長城汽車已經在與達喀爾組委會探討為賽事提供官方用車的可能性。

國內車廠在利用達喀爾這塊招牌推廣其產品的同時，達喀爾拉力賽也希望能和目前世界經濟增長最快的中國進行全方位合作，以吸引更多的廠商和車隊共同來壯大這項已經有34年歷史的賽事。從今年的陣容來看，投入僅次于長城的成都農商銀行車隊再度耗資千萬元參賽，并且從陣容上也實現了升級。

不過從長遠來看，達喀爾要在中國進一步推廣市場困難重重。以今年為例，報道了多年賽事的中央電視臺并未和達喀爾官方續約，使得2012年的比賽在國內傳播量劇跌。雖然以網絡為代表的新媒體借助這個機會紛紛推出了各種辦法，但是央視的影響力難以取代。不少車隊如廣汽長豐和云南雄風均因央視的缺席而取消了參賽計劃。其二，達喀爾從2010年開始，每年會在全球各大城市舉行一次推廣活動。不過，在北京單純搞一個發布會并不能讓這項賽事真正的廣為人知，受眾面依舊較窄。如果法國方面希望和中國展開戰略合作，除了政府的綠燈之外，達喀爾賽事進入中國是必不可少的環節。以F1為例，雖然沒有中國車隊和車手，但是依然賺足了人氣和市場。

此外，對中國車隊而言，參加次達喀爾拉力賽尤其是在賽事移至南美之后費用更加昂貴。一個普通工作人員的費用就在10萬元人民幣以上，這使得很多中小車隊望而卻步。不過好的一方面是，中國汽聯、達喀爾運營商ASO公司和央視三方已經達成意向，計劃在2013年推出中國拉力賽。從天津發車到新疆，賽段的長度將超過達喀爾拉力賽，這對于拉維尼而言或許不是一個好消息，但是達喀爾拉力賽依舊是所有車手們向往的天堂，這一點很難在短時間內改變。而中國這個汽車增長率和經濟增長率目前排名世界第一的國家將在未來成為達喀爾的第一大市場也是必然的。