航母揚帆，中國海工雄起

魏萌

八月瓦良格號航母基本完成改裝下水試航，這標志著中國造船工業(yè)進出一個新的時代，可以說中國從造船大國向造船強國又邁進了一步。航母的建造是一個系統工程，從航母1992立項，2004年設計成型，同時開始建造，這個系統工程的前提就是中國造船技術的積累以及國家充足的資金作基礎才能實現的。這表明正是由于中國無論是經濟實力還是科技實力在過去的30年間經歷了飛速的發(fā)展，才實現了中國造船工業(yè)質的飛躍——建造航空母艦級別的大型船舶的能力。

商業(yè)造船能力技術積累雄厚

多年來，中國船舶工業(yè)的重點及核心均放在民用船舶制造領域，即重點發(fā)展“高技術、高難度、高附加值”的民用船舶。發(fā)展軍用船舶的步伐慢于民用，主要原因有三，首先軍用船舶制造技術更為復雜、難度大；其次對于軍用造船這種資金密集型行業(yè)，資金的需求量過大；最后軍方對于海防和軍用船艦的需求增長緩慢。目前航母的“揚帆遠航”某種意義上是以長期商業(yè)造船能力提升為基礎發(fā)展起來的。

如果簡單地把造船技術難度系數分為十級，如散貨船難度系數為1，軍用的航空母艦、常規(guī)動力潛艇的難度系數就為9，而核動力潛艇的難度系數最高為10。寬泛地說，軍用級船舶的設計制造難度均高于商用船舶制造。雖然中國在民用商船領域的制造水平已經達到了日本和韓國的標準，但在軍用艦船領域仍然無法與這兩國家在國際市場上的競爭。目前全球最先進的軍用船舶生產國是美國和俄羅斯，這兩個國家是唯一能生產從（核動力）常規(guī)潛艇到中小型水面艦艇的國家。中國的軍用船艦制造能力仍然落后于歐洲主要國家，雖然與美、俄最高端的軍用造船能力相比還有差距，但是這次“老瓦”的試水讓世界看到中國船舶制造能力的真實水平。雖然民用船舶的制造水平和軍用船舶不能相提并論，且中國民用船舶設計制造能力的提升對增強軍用船舶制造能力的作用是有限的，但是不能抹殺民用商船制造技術的快速發(fā)展是軍用船舶技術突破的基礎。

中國船舶制造需要“硬實力”

在很多工業(yè)領域，提及“中國制造”大部分就會聯想到低端、廉價和粗制濫造。為了改變中國在全球制造業(yè)的形象，中國制造業(yè)做了很多努力，但是一直沒有找到突破口，航母的出現打破了這個僵局，打破了國外對于中國無法制造高技術大型產品的固有印象，并逐漸提升中國制造業(yè)的整體水平和地位。由于后金融危機時代，大多數國家的船舶工業(yè)陷入了低谷，中國造船工業(yè)恰好利用這個時機調整產品結構，即從原來的低附加值產品向高附加值產品調整。目前中國船舶的未完成訂單將在2012年陸續(xù)完成，后續(xù)訂單數量嚴重不足，特別是低附加值的船舶訂單數量下降很快。為了適應新形勢，中國船舶企業(yè)近幾年著力于制造大型集裝箱船舶、LNG船及海洋工程裝備等復雜船舶及設備。這一方面是為了提升在國際市場中國船舶在設計和制造的競爭力，另一方面是中國經濟的快速發(fā)展創(chuàng)造出各種船舶的需求，特別是大噸位、高技術含量船舶和設備（如LNG船，海上石油及天然氣勘探鉆井設備等）需求量大增，這塊“大蛋糕”引誘中國船舶制造者快速增強自身的船舶設計制造能力。目前根據各主要造船國所持有的商船訂單噸位數量和船舶的設計、制造水平，可以說，中國的船舶工業(yè)能力已經與世界造船工業(yè)國家的第一集團——日本和韓國處于同一水平上。韓國的造船工業(yè)仍居世界第一。但中國船舶工業(yè)近幾年來也已追上了韓國的步伐，其設計、制造能力顯著提升。其中，滬東造船、廣州龍穴以及江蘇熔盛能夠生產難度系數在2-3的各種民用商船，上海外高橋可以生產難度系數3.5的船舶。相比之下，韓國的兩個主要造船基地，現代重工蔚山造船廠可生產難度系數3.3的船舶，另一個STX鎮(zhèn)海造船廠可生產難度系數3.6的船舶。另一個值得關注的數據是，中國船舶工業(yè)在2005-2007年間交付的高技術船舶數量，實際已經超過日本和韓國未來2010-2013年的訂單量。由于中國自身需求的提高，雖然日本和韓國的同類技術民用商船的訂單數量不斷增加，但所占市場份額卻在不斷減少，這也從一個側面反映出中國造船工業(yè)不斷增強的全球競爭力。

但是2010年，中國造船工業(yè)的整體船舶制造難度系數與最高時的2005-2007年相比，卻下跌了0.9，其中只有上海外高橋造船廠的承接訂單難度提升了0.6，從2.9提升到3.5。出現這種變化的主要原因是該船廠承接的訂單中超大型油輪，如VLCC、LNG等船型與其他一般船舶相比，所占份額增大。而中國國內航運業(yè)的高度發(fā)展，也為國內技術較低的船舶制造商提供了積聚技術和資本的機會，為將來競爭國際高端船舶市場奠定基礎。根據種種跡象表明，可以預計在未來3-5年內，中國造船工業(yè)將成為世界高附加值造船領域的有力競爭者。

高端海洋工程裝備前景廣闊

隨著世界能源危機的加劇和未來陸上油氣儲量的逐漸枯竭，海洋油氣資源開發(fā)最為引人注目，海洋工程裝備市場具有廣闊的發(fā)展前景和巨大的發(fā)展?jié)摿Α！吨袊Ｑ蠖皇兰o議程》、《國家海洋事業(yè)發(fā)展規(guī)劃》等均提出要進一步提高海洋經濟在國民經濟中所占比重，使海洋經濟成為國民經濟新的增長點，提出加快海洋工程裝備的國產化率、關鍵技術的提升、產品的更新換代。

根據有關資料，全球累計探明石油可采儲量3880 億噸，天然氣儲量266 萬億立方米，其中海洋石油天然氣儲量占45%左右。隨著陸上油氣資源逐漸減少，海洋石油已成為世界各國爭相追逐的主要戰(zhàn)略資源。目前已發(fā)現的油氣田1600 多個，有100多個國家和地區(qū)在海上開發(fā)油氣，有200 多個油氣田投產。海洋油氣資源的開發(fā)和利用促使海洋工程裝備制造業(yè)蓬勃興起， 海洋石油勘探開發(fā)的投資持續(xù)大幅增長， 據Douglas-Westwood 統計，08 年全球海工裝備資本性投資為1570 億美元，09 年約1520 億美元，占海洋油氣勘探開發(fā)總投資60%左右。當前，全球共有各類海洋鉆井裝備650 多座，其中自升式鉆井平臺超過430 座，占有總規(guī)模的2/3；半潛式鉆井平臺180 多座，鉆井船近50 艘，合計占1/3。

隨著海洋石油勘探開發(fā)技術提高和中國綜合國力提升，我國正緊鑼密鼓地準備南海深海油氣資源的勘探開發(fā)，并首次將南海權益列為中國核心利益。據國土資源部初步統計，整個南海的石油地質儲量大致在230 億～300 億噸之間，約占中國資源總量的1/3。國家發(fā)改委已組織中石油、中石化、中海油共同研究深海海洋油氣開發(fā)技術。據悉中石油已獲批準在南海12 萬平方公里的海域進行勘探，中海油也已獲準在南海7 萬多平方公里的海域勘探開發(fā)。中石化則主要開發(fā)東海油氣資源，可以預期中國萬里海疆將出現海洋油氣開發(fā)的高潮。截至2009 年底，國內在生產油氣田77 個，平臺150座，在建10 座，海外油田管理140 余座，海管4,813km（在建173km），海底電纜380km，FPSO17 艘，水下井口已建成6 套，陸上終端已建成11 座、2 座在建設中（海外終端管理1 座），這些海上工程裝備和設施使中國海油具備5,000 萬噸油當量的生產能力。據我國海洋石油2015 年遠景規(guī)劃，中國還要增加5,000萬噸的海洋石油產量。未來5 年，我國將有30 多個油田待開發(fā)，需建造70 多座平臺，新建和改造10 多艘FPSO，其中中海油需建造55 座海洋平臺，6 艘FPSO，4 個陸地終端、鋪設海底管線1,000 多公里，投資總量每年將以數百億元以上遞增。

韓、新地位短期難撼動

高端海工市場在沉寂了兩年之后，自去年10月重新啟動，截至今年7月已經連續(xù)10個月保持高密度訂造狀態(tài)，累計出現92座鉆井裝備新造訂單，其中包括自升式鉆井平臺47座、鉆井船36艘、半潛式鉆井平臺5座、輔助鉆井平臺4座。今年前7個月，市場共出現68座鉆井裝備訂單，預計全年的訂單量有望達到90座左右，成為除1980年之外的第二個歷史高峰年。在這些訂單中，韓國和新加坡的壟斷地位難以撼動。

從裝備制造企業(yè)接單情況看，韓國企業(yè)獲得超過175億美元的訂單，新加坡企業(yè)獲得超過70億美元的訂單，合計市場份額超過75%。巴西船廠憑借著該國裝備本土化制造的政策也獲得本國石油公司的46億美元鉆井船訂單。除韓國、新加坡以及巴西之外，其他國家相關企業(yè)所占的市場份額合計僅為10%。

在所有海工裝備制造企業(yè)中，三星重工成為最大贏家，承接訂單金額達85億美元，吉寶遠東船廠憑借接獲24座自升式鉆井平臺和1艘半潛式輔助鉆井平臺訂單，合同金額排名第二，約54億美元；排在第三的現代重工接單金額約為47億美元；大宇造船海洋接單金額也接近44億美元。三星重工、現代重工、大宇造船海洋三家韓國船企獲得了36艘鉆井船中的29艘，所占比重為80%。其他7艘鉆井船為巴西國家石油公司通過Sete Brazil在本國南大西洋船廠（EAS）訂造，由三星重工提供設計和技術支持。

新加坡吉寶遠東船廠、勝科海事裕廊船廠、勝科海事PPL船廠獲得47座自升式鉆井平臺中的34座，所占比重為72%。我國的大船重工、南通中遠船務以及印度的ABG船廠、阿聯酋的Lamprell船廠、吉寶美國船廠分享了其他13座自升式鉆井平臺訂單。另外，南通中遠船務獲得2座圓筒形半潛式鉆井平臺和3座船形輔助鉆井平臺訂單，大宇造船海洋獲得3座半潛式鉆井平臺訂單，吉寶遠東船廠獲得1座半潛式輔助鉆井平臺訂單。

在亞洲，韓國、新加坡、中國和阿聯酋是主要的海洋工程裝備制造國。韓國壟斷了鉆井船市場，截至2010年底，三星重工、大宇造船、現代重工和STX 造船手持鉆井船47艘，市場占有率達94%。韓國和新加坡則占據了FPSO 改裝和新建市場，市場占有率分別高達67%和82%。在自升式鉆井平臺和半潛式鉆井平臺建造領域，新加坡、中國和阿聯酋占據主導地位，截至2010年底，中國、新加坡和阿聯酋自升式鉆井平臺手持訂單68座，市場占有率77%；半潛式鉆井平臺手持訂單39 座，市場占有率85%。保守估計，按未來5 年世界海洋油氣資源開發(fā)年均投資3,200 億美元測算，則2011 至2015 年世界海洋工程裝備市場的年均容量700 億美元以上，期間海洋工程裝備投資總額至少為3,500 億美元。

科技創(chuàng)新突破海洋工程壟斷格局

中國《船舶工業(yè)調整振興規(guī)劃》明確指出，中國海工制造要盡快達到世界份額的10%，現有的海工制造產能還不能滿足市場發(fā)展的需要。因此中船重工、中船集團、中遠船務、中海油、中石油以及民營企業(yè)熔盛重工、太平洋集團和招商工業(yè)集團等都在規(guī)劃建設新的海工基地。

我國要突破韓國、新加波和日本的封鎖必須建立在兩大基礎上，第一，加強造船技術的革新與創(chuàng)新，深化技術改革的重要性，利用目前某些造船技術的優(yōu)勢，以海工輔助船舶及設備為突破口，慢慢強奪海工市場。第二，“單打獨斗”的產業(yè)格局即無法產生巨大的規(guī)模效應，也不能為中國在國際海工市場上搶占市場。造船技術的改造已經在最近幾年取得長足的進步，目前中國是全球造船在手訂單、完工量最大的國家，造船技術已經日臻嫻熟。而產業(yè)集群上，目前我國已經形成了幾大塊海洋工程裝備生產基地主要有環(huán)渤海圈、長三角、珠三角、海南、中部地區(qū)海洋工程裝備制造基地。從基地的數量來看，環(huán)渤海圈的基地數量最多，其次是長江三角洲地區(qū)。武中部地區(qū)、珠三角和海南地區(qū)都只有1 個海洋工程裝備基地。總的來說，目前我國海洋工程裝備基地還主要分布在東部沿海地區(qū)，以東北沿海地區(qū)為主。

我國的海洋工程裝備制造在渤海灣、長三角、珠三角地區(qū)已初步形成具有一定產業(yè)聚集度的區(qū)域布局，進入這一領域的有造修船企業(yè)、石油系統企業(yè)和機械制造企業(yè)。國內最大的兩家國有船舶制造集團——中船集團和中船重工均在各自位于一南一北兩大基地內建設“海工裝備基地”，兩者介入海工制造的歷史已有20 多年，但其大規(guī)模開展海工制造業(yè)務都是最近幾年。這兩大集團旗下的上海外高橋、青島海西灣和大連重工等制造基地，承建了以10 萬噸級FPSO 和3,000m 水深半潛式鉆井平臺等為代表的高檔產品，代表了中國海工裝備制造的最高水平。振華重工是一家港口機械行業(yè)的巨頭，占據全球港口機械市場份額的近八成，但近來也投資發(fā)展海工裝備。中遠集團是一家航運、物流為主業(yè)的企業(yè)，但隨著日前國內首個深海鉆井船“大連開拓者”號正式開工，中遠集團在海洋工程裝備制造領域的布局也已基本成型。以江蘇熔盛重工、金海灣等為代表的民營制造企業(yè)也已成為國內海工裝備市場上的一支重要力量。在不遠的將來，中國的海上油田就會出現自己的高端海工裝備。

在高端海工市場，韓國和新加坡的優(yōu)勢地位十分明顯，這看起來為中國海洋工業(yè)的發(fā)展設置了一個難以逾越的障礙。但是隨著中國造船工業(yè)技術儲備不斷深化，尤其是建造大型海上船舶的經驗不斷積累，中國的造船工業(yè)終將會像“瓦良格”航母一樣，長風破浪會有時，直掛云帆濟滄海。