先行者求索

甄文媛

正當不少業內人士感慨“自主品牌乘用車在混動領域被國外甩開了不止一個身位”、“還未出現真正實現混動市場化的自主車型”之時，國內自主研發的混合動力公交車即將迎來席卷全國之日。今年9月底，國家四部委聯合發布通知，決定將混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣范圍從目前的25個節能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市。這無疑給混動客車發展帶來巨大推動力。

作為推廣先鋒，中國客車企業如何在各城市的試運行中邊探索邊改進？中國的混動客車真的準備好了嗎？

求索中求進

混動客車被業內視為我國加速混合動力汽車走向市場化的第一股力量絕非偶然。與自主乘用車相比，國內客車企業在混合動力方面的表現的確讓人頗感安慰。從2009年的產量200輛到2011年底的6700輛，這樣的速度不僅得益于國家“十城千輛”工程的扶持帶動，更多業內專家愿意將其歸功于裝載自主混合動力系統的城市公交客車自身在穩定性、可靠性上不斷提高，在成本和示范推廣等方面與國外相比具有明顯優勢。

有媒體報道稱，不久前國家四部委牽頭成立國家聯合測試組，在昆明對正在示范運行的8種混合動力系統、13種混合動力車型進行了抽樣測試，其中有兩個品牌的混合動力公交車其平均油耗和性能已經超過了美國伊頓系統的混合動力客車。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛欣喜地表示，國內自主研發的混合動力技術系統超過了美國系統的水平并非偶然，目前已能批量生產可靠性高，價格明顯比伊頓低的產品。“這就說明只要中國的企業努力去做，不是做不到這些事情。”

我們的混合動力客車到底怎么樣？

作為中國客車界的龍頭企業，目前宇通的新一代混合動力公交車采用了最新一代柴電混合動力系統，通過發動機和電機深度混聯，實現發動機智能起停功能，提高發動機和電動機動力的協同效應，其節油率已經達30%左右——這是來自鄭州、天津和海口三地的運營數據，與采用伊頓混合動力系統相比，成本降低40%，節油率提升一倍，加速性能提升20%。

地處揚州的亞星客車造車歷史不短，但近幾年在混動公交車方面，無論銷量還是城市推廣程度的表現并不顯眼。不過對經過濰柴重組后的亞星客車而言，“濰柴的產品專為亞星服務，這正是我們最大的優勢。”亞星客車新能源研究處的嚴程健介紹說，濰柴動力新能源技術中心與亞星客車聯合研發的成果——JS6126GHEV混合動力公交客車，搭載了濰柴為亞星量身打造的混合動力總成“WN20”及整車控制系統。據介紹，WN20通過成本匹配計算、市場驗證，使發動機適配，整車排放達到國Ⅳ、國Ⅴ水平，運行8年可直接減少80噸的二氧化碳排放。

經國家權威部門試驗鑒定，該系列車型與傳統公交車相比節油率達25.2%，按8年行駛40萬公里運營里程計算，每輛車可節省燃油費27.2萬元。這一節油成績不僅源于亞星客車在整車系統集成、控制策略開發、整車管理系統的獨到之處，也得益于亞星客車減重800公斤的全承載結構車身。“我們的產品性價比很高，能為用戶拿到混合動力產品的最高補貼”，按照嚴程健為我們算的這筆帳，依據現有國家政策，每輛車的補助可基本抵消節能與新能源公交車比傳統公交車增加的成本。

客車行業的后起者——上海申龍客車也在奮起直追，目前其9系列產品經過上海機動車檢測中心測試，在節油率認證的測試工況下已經可達到40%以上節油效果。去年年底售往昆明的SLK6125混合動力公交車采用冠龍混合動力總成系統，采取混聯式油電混合動力系統結構，在城市路況運行的情況下，節油率可達31.55%以上，車輛排放降低60%。據申龍客車新能源科科長宋一中介紹，申龍采用的是重度混合動力系統，采用混聯方式以后，在大城市交能擁堵情況下起步是電驅動，發動機不介入工作。從企業的技術路線發展來看，采用混聯方式有利于后期插電式混合動力的技術延伸。

而為了做好低成本與高節能效果的平衡，申龍嘗試了各種辦法，今年申龍在技術上進行了怠速啟停和轉向系統的更新，以進一步提高節油率。為給用戶節省5萬～6萬元的電池成本，申龍在儲備方面取消了動力鋰電池，改用超級電容控制。并在發電機方面換掉了永磁機，在總體上降低了成本。“去年和今年相比，我們的發電功率從13千瓦提升到25千瓦。”宋一中表示。

然而“始生之物，其形必丑”。即便混合動力客車在技術上已有諸多進展，當它們走在上城市的不同道路上，不可避免地會撞上種種實驗環境中想不到的問題。嚴程健告訴記者，一開始，他們經常會遇到用戶抱怨“電不夠用，總要反復充電”，“節油率各路線不同”。亞星的工作人員開始針對不同地區，不同道路，不同線路進行重新測試，為客戶做定制化工作。比如針對該城市擁堵的時間段重新考慮車輛的設置等。“開始我們確實沒考慮到這些情況。”嚴程健坦誠地說。

不僅是電不夠用的問題，各種報道已經將混合動力公交車的高故障率缺點充分暴露出來。而申龍的做法則是對“做得越多錯得越多”反其道行之，盡可能地減少混動產品的部件數量。“部件越少，故障點越低，通過簡單設計的思路達到用戶的需求，降低成本。”宋一中的這番話頗合“大道至簡”的哲理。

此外，記者在部分城市的采訪中了解到，很多乘客在混合動力公交車上更容易暈車。除了車輛的噪音及氣味因素外，不少駕駛員對混合動車型尚不熟悉，導致剎車加速時不平穩。為盡量減少這種情況發生，申龍在其節能與新能源產品所售之處都會對用戶進行使用培訓，只有聯合考核合格的駕駛員才能上崗，也能減少產品操作失誤對部件的損害。

據宋一中介紹，申龍的混動產品在交付昆明用戶之前，已經在北京公交試驗場進行了三萬公里的強化測試，“該有的問題都已提前暴露了，交到用戶手上問題已經大大減少。”在交給用戶之后，申龍會再次與用戶進行溝通，在實際現場重新進行標定，以保障用戶的節油率達到理想效果。

“我們認為，我們的技術當然還需要進一步完善，完善的機會就是推廣。”誠如嚴程健所言，我國的混合動力客車還需要在全國各城市的求索中不斷求進，四部委的推廣通知便將這個機會給了混動客車。而且，我們的技術并非已臻于完美，要實現全國推廣，我們還有很多需要加倍努力之處。

以變速器為代表的短板

“從系統來說，伊頓最大的優勢是變速器好，這是目前我們國內需要解決的問題，有些產品甚至沒有變速器，多用電機加發動機驅動，最大的缺點是爬坡時運行不良。”嚴程健所在的亞星客車將研發變速器作為重點技術推進方向，正在與濰柴的新能源中心聯合做混動技術方面的研發，希望能在新產品上用自己研發的AMT變速器代替伊頓的產品。目前還在研究，做樣車的準備工作。

宋一中所在的申龍客車也正在為自己尋找良好的變速器合作伙伴，以期在變速器方面有所突破，把電機的效率提升得更高。

“國內的自動變速器技術水平不高，造成電機扭矩覆蓋面積比較大，其實跟伊頓相比，我們在電機控制水平上已基本與之一致。”宋一中介紹說，申龍未來的技術改進方向之一就是在現有的系統上做好穩定性保障。

按照國家政策，節能與新能源產品必須具有自主知識產權，因此申龍要找的是合適的國產變速器廠進行合作開發，目前還在與幾個廠家的接觸之中。

雖然在節油率方面，目前國內已有部分企業的產品節油率優于伊頓，但與之的差距不止是在技術上。

例如，申龍出口新加坡的混合動力公交采用的就是伊頓的系統，在國內則使用自主研發的產品。宋一中向我們解釋說：“我們看重的是伊頓全球廠商的地位，服務網點多。目前國內的不少新能源廠家剛剛起步，售后服務力量并不強大，采用國內的售后成本壓力會比較大。”

而申龍遭遇的情況不止是自己研發的系統用不到國外去，在國內也“有勁兒沒處使”。申龍客車在車身輕量化方面擁有鋁鎂合金車身技術專利，其最早出口新加坡的產品就使用了該項技術，但在國內因用戶無法接受其成本而擱置。因為與國外一些國家相比，我國并沒有相應的比較完備的鋁合金車身回收產業，無法分攤其中的成本。

事實上，據業內知情人士透露，盡管我國的混動客車技術相對成熟，但與國際先進水平相比，差得也不止“一點半點”。國內不少客車企業都是伊頓的用戶，變速器只是一個比較具有代表性的問題而己。何況，短板不止在技術上，也非一日可以補齊。

政策帶來的喜與惑

無論如何，“全城混動”已經勢在必行。

9月底四部委聯合下發的擴大推廣范圍通知，提出混合動力公交客車將在全國所有城市推廣。推廣將采用集中招標方式，由中標企業在非試點城市內推廣，并受中央財政補貼。根據示范推廣補助標準，試點企業獲得的補助最高可達到每輛車42萬元。

“目前國內很多用戶非常看重一次性采購成本。國家有這樣的補貼更能促使用戶接受節能與新能源產品的使用。”宋一中認為這一補貼對推廣非常關鍵，因為目前混動客車在技術層面上沒有大的問題，但在全壽命周期的成本控制上還需努力。目前國內公交采用的是補貼油價，造成混動產品全壽命周期節省的油錢很難與整個投入拉平。但從市場油價來看，據他介紹，申龍產品目前的水平預計車輛在8年后報廢之時，其使用成本加購車成本能與傳統柴油車持平。

“國家這樣的補貼有利于行業的全面發展，使用戶無論在采購還是使用混動車成本上能低于傳統車。”

《通知》集中招標的全國推廣方式也被不少客車企業視為刺破地方保護的利劍。此前在混動客車領域占先的不少企業均是地方龍頭企業，在上一輪推廣中已首先受益。

嚴程健的喜悅自不必說：“這對亞星是個利好，我們在一些城市沒法與當地的客車企業競爭，放開以后，亞星的混動產品終于能在同等情況下進行公平競爭了！”

宇通的官方態度則非常謹慎，企業相關負責人指出：“混合動力車目前故障較多，公司在大力提高服務質量。但是否參與投標，目前還不能確定。”大小金龍、中通、申龍等企業則紛紛明確表示，將抓住此次利好機遇，積極參與招投標。

但與很多客車企業相關負責人一樣，嚴程健的喜悅很快變為“很郁悶”：“僅僅3000～5000輛推廣，廠家優選不知何為優，如何選，選擇范圍也沒有明確說法，什么時間企業開始做，也無法確定。”宋一中也有自己的困惑，“以企業為單位還是產品型號為單位，我們沒有明確的消息。”在積極參與招投標之前，不少客車企業正忙著積極打聽。

據不完全統計，今年上半年全國新增混合動力公交客車約2000輛。盡管推廣總量有限，但可以想象，下半年這一領域的競爭只有更加激烈。

《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》

發布方：財政部、科技部、工業和信息化部、國家發改委

網站公布時間：2012年9月

目標：3000～5000輛

范圍：全國城市

方式：集中招標（選擇一批節能減排效果顯著、性能穩定的混合動力公交客車產品，由中標企業在非試點城市內進行推廣）

補貼金額：5萬～42萬元（依據節油率、所用電池材料和最大電功率比）

截至2011年底，我國累計生產了6700輛混合動力客車，其中南車時代累計產量最大，達到1398輛，占總產量的21%；福田汽車、廈門金旅、宇通客車分列2、3、4位，累計產量分別為1278輛、902輛、679輛。