混合動力汽車發展之各方觀點

甄文媛

中國汽車工業協會常務副會長兼秘書長 董揚

發展混合動力汽車是一項系統工程，需要政府、業界乃至全社會共同努力。政府應實施相應的節能補貼政策，并對先進混合動力技術的研究開發給予一定的資金支持。

中國汽車工程學會常務副秘書長 張進華

混合動力汽車因為結合了內燃機汽車和電動汽車的優點，而且可以帶來顯著的節能減排效果，應該是近中期的重點應用產品。

國家信息中心信息資源開發部主任 徐長明：政府應加大混動汽車鼓勵力度

現在政府對混合動力汽車的政策力度稍微弱了一點，對混合動力產品沒有一個專門的政策，補貼力度在目前階段顯然是不夠的。混合動力汽車的節油效果比現有的節能技術都要高，但是現在卻被作為節能汽車一并給予3000元的節能補貼。如果有更好的鼓勵政策，混合動力汽車的普及將大大提速。

未來我國石油供求矛盾越來越突出，大力發展混合動力汽車是實現我國汽車產業乃至整個經濟社會可持續發展的必然選擇。政府和企業應共同努力，共同推動混合動力汽車的發展，而跨國公司也要適度支持自主品牌發展混合動力。在2020年之前，混合動力可能是必經的發展階段。現在最大的問題是自主品牌車企在新能源汽車上發展得不夠理想，如果說自主品牌在混合動力上再往前邁進，國家給予它一定的鼓勵政策應該是可以考慮的，有希望。

我們現在這方面技術的積累還不夠。這沒有什么捷徑可以走，就是踏踏實實，一步一個腳印，把傳統汽車做好，電動汽車也別放棄，一步一步往下走，尋求跨越式發展或者彎道超車的可能性都比較小。但可以加速追趕，慢慢就追上了。

國家863節能與新能源汽車監理咨詢專家組組長王秉剛：

推廣混合動力汽車不是權益之計

我認為發展混合動力汽車已經成為一個世界性趨勢。國家制定發展規劃時也將混合動力汽車放到了一個重要位置。在未來很長時間里，石油依然是汽車的主要能源，所以推廣混合動力汽車不是權益之計。

混合動力汽車和電動汽車各有所長，各有分工。從目前來看，采用強混或插電式混合動力，還能實現節油效果。強混可以實現40%～50%的節油效果，而插電式混合動力產品可以實現70%～80%的節油效果，能夠進一步降低使用油耗。所以我認為，混合動力汽車的發展重點要放在強混和插電式混合動力上。

混合動力汽車是降低燃油消耗的最有效途徑，而且其續駛里程長，不需要新的基礎設施，將成為技術升級的主要方向。全球將出現普及和激烈競爭的態勢。中國汽車產業的發展不可能繞過混合動力。

清華大學汽車工程開發研究院常務副院長 宋健：混合動力更適合現階段發展需要

從現在國際先進水平來講，我覺得現在傳統的內燃機節能潛力不會超過10%，而相對于傳統內燃機，混合動力的節油潛力更大。節能的傳統內燃機仍然可以應用到混合動力上。從技術和實用性的角度來看，混合動力路線更適合中國當前的發展，而純電驅動無論是技術還是市場接受度，十年以內談論這些都太早。

由于過分強調“關鍵技術”的攻關，節能效率高、成本相對較低、研發相對困難較小的技術在我國沒有得到應有的重視。很多差距不在電機電池上，比如制動能量回收，成本不高，相當于ESP的價格，其在混合動力節能方面至少能發揮三分之一的潛力，價格比電機電池要便宜得多。加一個制動系統只多二、三千元，帶來20%的節能，而電池、電機要花費幾十萬元，只帶來百分之十幾的節能，二者嚴重不匹配。沒有做好制動回收系統是我國混合動力汽車在節能效果上低于國外近三十個百分點的三大原因之一。

當前混合動力汽車價格比較高，最主要是應用量太少造成的，大量的研發費用被攤入，很多元器件采用的是進口產品。要真正推動混合動力產品的發展，一是要本地化，二要有批量化，有量成本自然而然下降。

混合動力汽車發展當前需要政策鼓勵，如果能以節油率為補貼標準，很可能就會刺激它的發展。如果在開始沒有量時政府能夠幫助分攤研發投入，也有利于混合動力汽車成本的降低。

上海交通大學汽車工程研究院副院長 殷承良：走混動之路沒有捷徑

若論補貼額度和力度，中國政府的支持在世界上排名絕對是第一。不論是日本還是美國，他們絕對數量肯定沒有達到這個水平。這個可以說是發展機遇問題。

在國際上真正邁向市場的混合動力汽車，完全是一種全新設計，我們稱之為動力系統的平臺化，它不是一個簡單的電機和發動機的疊加，也不是一個簡單的電機和變速器的疊加，這里面有機械、電子、控制三方面的融合。

不光有動力系統的平臺化，也有底盤的平臺化，還有儲能系統的平臺化。我國雖在客車領域做得相對較好，但是非常遺憾，到如今還是發動機是發動機，電機是電機，變速器是變速器，電池是電池，根本沒有平臺化的概念，這是基礎上的差別，如果按照這樣的思路發展，永遠不可能做到最優，也不可能做到高效。因此發展平臺化概念非常重要。

現在各個整車廠要苦練內功，整車、零部件企業要扎扎實實做功課，發動機、電池、電機技術是我們的短板，不少核心系統用的是國外的技術，資金也大量外流。

未來最終走向純電動是不可逆轉的趨勢，如今的電池、儲能技術，基礎設施技術仍是大瓶頸。現在從傳統汽車到未來的純電動燃料電池汽車之間，混合動力是個過渡，我強調的是混合動力技術而非混合動力汽車，當走向純電動時，混合動力有可能慢慢消亡。所以技術和車不是一碼事。目前混合動力還是解決節能和環保的最重要的手段，插電式混合動力是傳統混合動力的有效補充，當油價達到8元時，我可以認為它的市場前景將非常廣闊。混合動力技術承上啟下，可以應用于傳統混動車型，也可以用在插電式、燃料電池車上。總而言之，我們應該用混合動力來發展增程式的純電動，要注意平臺化、集成化的概念，推進結構控制、儲能等技術的發展，必須攻克、掌握發動機和變速器技術，走混動之路沒有捷徑。

新華信咨詢公司總裁 林雷：消費者認同混合動力但不會為高價買單

近年來，消費者對于混合動力的態度發生了明顯的變化。首先，在安全性方面，混合動力被認為有比較好的安全性能，其中有65%的消費者認同混合動力的安全性會高于純電動汽車，這與汽車發展歷程息息相關，也和我們的宣傳重點和方式關系很大；其次，在節能方面，認為混合動力節能效果比較好的有33%，另外有66%的消費者認為純電動更節能。但是，我們經過調查發現，他們對這兩者的概念還是有不清楚的地方。從印象來看，他們認為電動車會更節能；在使用成本方面，認為混合動力使用成本比較低的占比34%，純電動則是66%；而在時尚方面，認為混合動力有時尚感覺的占72%，純電動只有27%；最后，在價格方面，認為混合動力車價格能夠接受的有58%，認可純電動的是41%。

對比我們前幾年的研究結果來看，消費者已經準備好購買混合動力車，他們對混合動力概念的認識，對性能、安全性等各方面的認識已經達到比較好的階段，這是一個非常重要的指標。

從廠商來說，混合動力汽車已經可以被大規模推廣，消費者也可以接受，怎樣觸發這個產品進入到市場銷售的渠道，這需要一個“扳機”。我認為，消費者的節能意識是非常強的，但是很多消費者不會為節能意識去主動買單。因此混合動力汽車的價格也要趨于合理。在當前的油價水平上，大家都希望混合動力這個市場能夠盡快啟動，這個觸發點的尋找要靠人為干預，比如市場主動降價，或者出臺一些政策，可以是法律政策，也可以是鼓勵政策。

上海汽車集團股份有限公司執行總監助理 李建崗：

政府應加大混動技術研發與市場推廣支持力度

當前應加快實施節能與新能源汽車的創新工程，加大混合動力技術的研發支持力度，重點開展在高性能混合動力專用發動機和混合動力耦合裝置、關鍵零部件的技術開發和應用，以及整車匹配系統能量分配和整車控制應用能力的攻關，這些方面希望能夠得到來自政府方面的支持。

另一方面，我們也希望加大混合動力汽車至少在公務用車市場的推廣力度。從混合動力汽車的實踐經驗及市場表現來看，混合動力汽車與傳統汽車的駕駛經驗非常相似，但它有更好的節油效果，所以我們建議在公務用車領域加大推廣混合動力汽車，可能會起到更好的示范作用。

一汽集團公司副總工程師、技術中心主任 李駿：控制材料成本是國產混動車商品化難點

混動汽車商品化后，產品設計怎么做？材料成本如何控制？無法控制材料成本是目前國產混動汽車商品化的難點。在目前國家政策的支持下，一汽開發的混動汽車無法批量生產，這也是混合動力車在中國發展遇到的最大挑戰和障礙。

重慶長安新能源汽車有限公司總經理 任勇：混合動力是實現節能減排的必由之路

現在看來，發展混合動力汽車是自主品牌汽車轉型升級的一個契機。我們認為混合動力是汽車節能技術的一種哲學，目前也是實現節能減排的一個有效途徑。隨著國家強制法規的出臺，各大企業都在這方面有所準備。我們使用得最多的內燃機節能技術潛力（VVT、ECT，直噴、渦輪增壓等）發揮到極致就必然要用到混合動力技術。而混合動力技術和前面這些技術是可以疊加的。因此要實現節能減排，混合動力是個必由之路，預計到2020年，中國的混合動力汽車銷量將達到520萬輛，占汽車銷售總量的15%。中國市場一觸即發。目前，混合動力的成本偏高，但隨著銷量的增加，成本就會下降。這需要政府對消費市場進行引導。