新咖啡法案出臺之后

張帆

8月28日，奧巴馬政府發布了2025年企業平均燃油經濟性法規的最終版本，宣告去年出臺的草案轉為正式法規條文。按照新法規，美國市場上各車企2017至2025年款新車的燃油經濟性平均值應當達到54.5英里/加侖，約合油耗每百公里4.3L，比當前車輛水平幾乎提高一倍。無論是否愿意接受，這份幾經波折才塵埃落定的法規，都觸動了美國汽車行業現有運營方式的改變。為保衛 或者為開發美國市場，汽車廠商們都必須行動起來。

受影響最大的恐怕是混合動力車的未來。

“沒有比混合動力更直接有效的拉低燃油經濟性了。”在記者進行的關于2025年咖啡法案最終版的采訪中，多位專家人士幾乎都用了這一語句作為開場白。的確，從技術而言，自豐田汽車1997年12月宣布將普銳斯投入小批量商業化生產，由于該車采用氫鎳電池，實現串并聯控制方式，百公里油耗為4.5L，比原汽油車減少了一半，CO2排量也相應減少了一半， CO、 HC、NOX僅為法規允許值的10%。而2012年推出的新一代的普銳斯通過舍棄了老款的1.5L發動機而采用了全新的代號5ZR的1.8L自然吸氣發動機，成功將油耗降低至每百公里4.3L油耗。也就是說，新一代普銳斯在2012年就已經達到了2025年的新規標準。

而更為重要的是，以普銳斯為代表的混合動力汽車已經取得了市場的認可。在美國汽車市場，混合動力汽車最早也需要政府補貼來推動，當時美國政府一方面擔心部分企業以生產混合動力車為名，產品不實現量產就想獲得補貼的資格，一方面又希望對混合動力車給予一定的市場補貼，對符合補貼標準的混合動力車以銷量6萬輛為界線，累計銷量達3萬輛后，消費者享受50%減稅優惠；累計銷量超過4.5萬輛，消費者享受25%的減稅額；累計銷售超過6萬輛后，購車者不享受減稅優惠。通過這樣的補貼，2007年，豐田在美實現了年銷售18萬輛普銳斯的佳績。隨著混合動力車銷量的不斷提高，如今美國各州基本上已經都取消了對于混合動力車的補貼政策，但這似乎并未對其銷量產生負面影響。清華大學的王賀武介紹說，根據他的跟蹤結果，在沒有補貼刺激政策的情況下，截至今年8月份，豐田汽車已經售出了16萬輛普銳斯，絲毫不遜于補貼高峰時期，這說明，美國汽車市場已經完全接納了混合動力車。王賀武認為，目前混合動力車占整體美國汽車市場份額約為3%，這一占比正在穩步增長，而目前混動車在日本汽車市場所占比重已經超過了20%，隨著新咖啡法案的出臺，美國的這一比重數字很可能朝著日本靠近。

而傳統上對混合動力車并非十分重視的歐系企業，明顯不會坐以待斃。在加緊追趕的同時，他們也力求能夠揚長避短。

王賀武認為，清潔柴油汽車很可能是歐系車企搶占美國市場的秘密武器。20世紀90年代后，改進的發動機技術、燃油噴射、電控系統和尾氣處理系統，使柴油車的排放降低了90%。在此基礎上，研發了清潔柴油技術，與常規汽油機相比，清潔柴油機可節約33%的燃油，降低25%的 CO2排放量。在柴油中可加入一定比例的生物柴油混合使用，有助于節約能源。另外，清潔柴油車的扭矩比常規汽油車提高了50%，保證了強勁的動力。在今年年初北京舉辦的清潔柴油技術中國巡演上，博世公司總經理惠策曾說：“清潔柴油技術具有經濟、清潔和動力強勁等多重優勢，是能夠滿足節能減排需求的成熟解決方案。” 早在2009年，大眾汽車就在北美車展上展出了清潔柴油動力汽車，開始向美國車市滲透。現在，清潔柴油汽車在美國汽車市場約占1%份額，憑借其卓越的節油性能和動力性能，借新咖啡法案的東風，很可能成為歐系車企闖蕩美國車市的法寶。

很多專家認為，無論是柴油車還是混合動力車，都沒有徹底擺脫對于石油的依賴，電動車才是解決這一問題的終極手段。盡管存在成本高、市場占有率低下等問題，汽車企業依舊在鍥而不舍地努力。由于嚴格的燃油標準要求，純電動續駛里程較低的插電混合動力車被專家給予厚望，認為它們將是最早實現盈利的市場化電動車。一位業界專家稱，由于美國是較為發達的汽車社會，家庭短距離利用汽車的比率非常高，這種情況下，純電續駛里程在10～30公里的插電式混合動力車由于控制成本相對容易，加之零排放的優勢，可能也會搶占部分市場。

新咖啡法案出臺之后，人們對于汽車的潛在技術商業化、對采用新設計方式的關注空前熱烈。從起停技術到輕質材料，從渦輪增壓到輪胎改進都在人們觀察的范圍之內。英菲尼迪公司在9月初即表示，由于各國不斷提高汽車每公里油耗和二氧化碳排放標準，英菲尼迪可能會選用四缸或六缸渦輪增壓發動機來替代V8發動機，從而更節省油耗。通用汽車也計劃到2013年將其渦輪增壓車型的比例增加至10%。霍尼韋爾甚至發布調查數據稱，到2017年，渦輪增壓車型在全球汽車市場的份額將增至40%。但專家表示要想達到燃油經濟性平均值54.5英里/加侖的目標，絕不可能僅僅憑借一項技術的革新或者進步而實現，而必須是多項新技術的合理結合。