AC-07列車單節摩擦制動故障的判斷和處置的探討

汪衛東

摘要：本文論述了AC-07型電動列車的發生幾率較高的單節摩擦制動故障的原因，并試圖通過分析一個典型的故障案例，結合司機崗位的操作要求，來探討一下如何提高司機在判斷和處置單節摩擦制動故障的綜合能力。

中圖分類號：U270文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2012)04(a)-0000-00

1 八號線AC07型列車制動系統的工作原理

AC-07型電動列車每一個制動模塊包括一個模擬控制單元（ACU），一個制動控制電子單元（BCE），一個制動供氣風缸和空氣彈簧供氣風缸以及停放制動閥和單向閥。該系統由KNORR-BREMSE 的部件（緊急制動閥和主風缸壓力開關）以及其它ALSTOM.的部件組成。安裝和布線工作由ALSTOM 完成。制動單元包含一個模擬量轉換器單元，此模擬量轉換器單元產生用于中繼閥（B06.D）的必要預控制壓力，該壓力與摩擦制動指令信號是成比例的。摩擦制動指令信號通過由微處理器控制的電子單元KBGM-P(B05)來進行處理，該電子單元處于制動模塊（B0/B01）。制動控制單元（B06）采用了模塊化設計，所有的部件安裝在一塊調路板上。

2 AC07型列車典型單節摩擦制動不緩解故障介紹

2.1822號車制動故障案例

2.1.1 故障現象

2010年7月23日8：37分，八號線0822號列車在楊思路至成山路下行區間內發生列車單節摩擦不緩解故障，現象為司機施加牽引指令時，DDU顯示MP2車制動單元故障，不能緩解，司機操作臺上，“制動抱死燈”點亮。司機嘗試a嘗試推牽引，觀察DDU面板，判斷是否存在列車制動未緩解。b如果確定所有列車制動都緩解，轉動“制動牽引旁路”，繼續運營至終點站后退出運營。c如存在列車制動不緩解，通過DDU面板狀態欄確認故障車位置以及故障種類。也可通過DDU故障欄顯示“制動抱死故障在XXX”確認故障車位置。d如由于常用制動引起的制動抱死，司機則切除故障車車廂設備柜內的B35閥門后，觀察DDU面板制動欄顯示，如制動緩解，則嘗試推牽引。e如DDU面板顯示仍然有制動壓力數值（除0bar以外），切除故障車車下B08和B26閥門，并確認制動緩解后，嘗試推牽引。f如果由于停放制動所引起的制動抱死，則切除故障車車下B24閥門，拉動故障車停放制動缸人工緩解拉手，觀察DDU面板顯示情況，如制動緩解，嘗試推牽引。g如果制動緩解，轉動“制動—牽引旁路”開關，繼續運營至終點站后退出運營。h如果上述操作無效，列車無牽引力，申請救援。

2.1.2 司機現場處置

當值司機按照排故手冊進行相關操作后，通過DDU面板確認該故障列車制動欄顯示“紅色0bar”，確認制動緩解，但嘗試推牽引時發現，司機操作臺上“制動抱死燈”仍亮，認為列車仍然存在機械抱死，懷疑自己先前的操作未到位，隨即報告調度，并再次下車檢查，很大程度上延緩了故障處理時間。十五分鐘以后，調度發布了救援命令。司機在下車確認制動裝置正常后，再次嘗試牽引，發現列車可以正常牽引，不存在制動抱死后所帶來的沖撞感，報調度允許后，取消之前發布的救援指令。令司機限速運行。得到調度命令后，司機采取限速30km/h運行，運行至中興路時，由于極大的影響線路運營效率，調度隨即發布清客指令，0822號列車在完成清客作業后繼續運行至曲陽路進入存車線，退出運營。該故障一度造成列車正線晚點32分鐘，為高峰時段列車的運營調整帶來了極大負面影響。

2.1.3故障診斷

根據電氣原理圖TC1 23號圖紙上制動抱死燈指示為”23H3”,正常情況下推牽引時不應出現制動抱死燈亮,現出現說明控制”23H3”的30K2繼電器或線路出現問題,用萬用表先測量30K2線圈是否得電,結果沒有得電,然后考慮30K2線圈是通過什么控制的,通過查閱圖紙得出結果是由六節車30K1的常開觸點串聯控制,再通過萬用表量 每節車30K1的C2樁頭,查找回路斷開點.最終發現TC1 30K1的C2無電C1有電.在確認30K1線圈得電的情況下,得出結論為TC1 30K1故障,需更換.

2.1.4故障處置分析

這是一個典型的單節摩擦制動不緩解故障處置不成功的案例，總用時超過15分鐘，分析整個過程司機在判斷和處置上有很多值得改進的地方。首先，司機在判斷故障上缺乏經驗。故障發生后，司機已經判斷出故障車的位置和故障現象，并進行了制動隔離，按照正常情況，隔離制動以后DDU面板應該顯示緩解狀態，但是由于列車30K1繼電器故障，因此列車DDU面板仍舊顯示紅色故障狀態，但是在DDU顯示中該制動單元的另一個重要顯示，氣壓值顯示為0bar代表該制動已經釋放，司機只要切除制動牽引旁路即可繼續運行。但是該案例中司機根據DDU顯示制動單元紅色故障狀態，誤認為制動仍未釋放，下車去檢查列車制動狀態，造成處置時間被延長。其次司機在處置過程中操作不夠仔細，每一步操作的效果未確認清楚就進入下一步，直接致使判斷困難和重復勞動，按照規定，司機在處理制動類故障時，必須在現場確認制動隔離是否成功后方可返回駕駛室進行下一步處置，在本案例中司機未經現場確認就返回駕駛室，當看到DDU顯示制動單元仍是紅色，制動抱死燈亮時，由于對自己操作結果不明確，因此第一反應就是自己在操作中未實施到位，而忽視了制動單元氣壓值已經顯示為0bar這樣一個明顯的信號。造成司機又返回現場重新進行了一邊操作,這樣就造成了一個常見故障耗時超過十五分鐘的情況。

2.2司機操作改進建議

單節摩擦制動故障作為一個常見故障，并不難判斷和處置，司機通過駕駛臺上的“制動抱死燈”和DDU制動狀態欄顯示情況即可很準確的判斷出故障車的位置和制動壓力值情況，一般情況下列車在進行制動隔離后就會顯示制動緩解狀態，制動抱死燈也不會點亮，遇到這種情況司機應該保持清醒的頭腦和正確的操作步驟，判斷列車是否存在制動抱死看氣壓值的顯示也是一個直接有效的判斷依據。通過氣壓值司機可以正確的判斷出列車是否存在抱閘現象，司機掌握這些基本的判斷依據后，對于判斷故障現象能夠有一個清晰的脈絡，不會造成慌亂和誤判斷。因此，在日常培訓中加強這方面的工作，反復的強化訓練司機操作的正確步驟，固化到司機的意識深處，對于提高此類事件的處置速度和操作正確性具有至關重要的地位。