夜間飛行訓練

左華龍

摘要:隨著我國民航業的快速發展，夜間飛行的航班逐漸增多，夜間訓練顯得尤為重要。夜間訓練是每一個飛行人員必須掌握的飛行技術，而夜間飛行與晝間飛行又有許多不同的特點，這給飛行員帶來許多不利影響。因此，了解這些特點和不利影響才能更好地做好飛行工作。

1 夜間視覺

1.1 夜間視覺的形成

夜間視覺主要依靠視桿細胞來進行。無論在日光還是月光下，視桿細胞和視錐細胞都能起作用，但在光線較暗的情況下，人類夜間視覺的處理幾乎完全依賴視桿細胞。

1.2 夜間視覺的適應

視覺的適應可分為對暗適應和對光適應。夜間視覺的適應則是眼睛的暗適應。從明亮的陽光下進入已滅燈的電影院時，開始什么也看不清楚，隔了若干時間以后，我們就不是眼前一片漆黑，而是能夠分辨出物體的輪廓來了，這種現象便是暗適應。暗適應是環境刺激由強向弱過渡時，由于一系列相同的弱光刺激，導致對后續的弱光刺激感受性的不斷提高。暗適應的時間很長，大約要30分鐘才能完全完成。在眼睛完全適應黑暗以后，能夠看見更多的東西，特別是在運用了正確的觀察方法以后。

1.3 夜間視覺的盲點

視桿細胞密集排列在視網膜中央凹周緣，它對弱光敏感。夜間視物時，主要依賴于視桿細胞。正視前方物體時，物像投射在中央凹處，而帶著一定角度看物體時，則投射于中央凹周緣。由于視錐細胞和視桿細胞的功能及位置的分布特點，在夜間視物時，若正視前方物體，物象便正好投射在中央凹處的視錐細胞上，使人看不清物體，感到視覺模糊。因此，一般將視網膜中央凹處稱為夜間盲點。克服夜間盲點的措施：偏離物體中心5—10度作緩慢掃視運動，使物象投射在中央凹周緣的視桿細胞上，以充分發揮視桿細胞的夜視功能。這種方法便稱為偏離中心觀察法。

1.4 保護夜間視覺的措施

⑴夜航飛行前和飛行期間應避免強光源的照射。即在夜航飛行前30分鐘進入座艙，在此期間要避免諸如滑行燈，著陸燈，頻閃燈，防撞燈等強光源的照射。

⑵如突然遭遇強光，可閉上一只眼以保持該眼對暗光的感受性。這樣做可使該眼在強光消失后仍能看清暗光下的物體。

⑶如果是有明亮的區域逐漸飛入黑暗的區域，飛行員可戴上太陽鏡一邊逐漸適應黑暗。

⑷夜航飛行時，根據需要將儀表板內的照明燈調節并保持在適宜的亮度范圍內，這有助于飛行員克服外景與儀表之間視線轉移造成的暗適應現象。當飛行員感到視覺模糊時，較頻繁的眨眼也有助于促進暗適應。

⑸如有氧氣可用，可以在夜間飛行時使用，只要座艙高度達到5000英尺，夜間的視力就會明顯的下降。

⑹有意識的使用偏離中心觀察法掃視。

⑺保持良好的身體狀況，避免吸煙、飲酒和服用可能有害的藥物。

2 夜間錯覺

除了夜間視覺的局限性以外，飛行員應該認識到，夜間錯覺可能會引起焦慮和混淆。下面列舉了一些夜間飛行時可能導致的錯覺。

2.1 虛假天地線錯覺

指自然天地線模糊不清或不明顯時，飛行員將虛假的天地線當作自然天地線，并按虛假天地線去定位操縱飛機的現象。例如在飛機起飛著陸過程中，將城市或海岸排成一行的燈光誤認為是自然的天地線，并按此來操縱飛機。這種情況有可能使飛機進入危險的姿態。（如圖1所示）

2.2 光線引起的錯覺

指按上明下暗的定向習慣引起的錯覺。飛行員在夜間復雜氣象條件下作直線平飛時，飛機上方左側沒有云，可看到星星和月亮，而右側有斜坡狀烏云遮住了天空。此時飛行員易產生飛機有右坡度的錯覺。這是由于飛行員依據平時形成的“上明下暗”的定向習慣，把亮側與天空聯系起來，把暗側與地面聯系起來的結果。（如圖2所示）

2.3 視性距離/高度錯覺

夜間飛行時會產生“黑洞”效應。黑洞效應是指黑夜在僅有跑道邊燈，無城鎮燈光和街燈，也沒有周圍自然地形參照的情況下，引起進場高度偏高的錯覺現象（如圖3所示）。如果飛行員按照這一錯覺操縱飛機就會壓低機頭使飛機進場偏低。進近中應該盡量使用盲降系統的下滑道或目視進近下滑指示器（VASI）。當使用飛行儀表來幫助定向和維持正常進近時應當提高注意力。任何時候如果飛行員不能確定飛機的位置或姿態，應立即復飛。

2.4 跑道燈光和進近燈光引起的錯覺

跑道和進近燈光系統比較亮，而周邊地形幾乎沒有燈光照明時，可能會產生距離跑道較近的錯覺。這容易造成進近高度偏高。而在有一定光源的地區飛行時，將產生跑道后退或距離跑道較遠的錯覺。這時容易造成進近高度偏低。如果在跑道遠處較高的地方有城市，進近高度有可能過低。開始進近前，對機場和周邊地形圖進行較詳細查閱有助于飛行員保持安全的進近梯度。

3 夜間飛行前準備

⑴夜間飛行前，飛行員應該制定周密的飛行計劃，要特別注意飛行前的準備和飛行計劃的細節。

⑵夜間飛行前，應該詳細查閱可用的氣象報告和預報，特別是溫度露點差。溫度露點差較小表明容易產生輻射霧等影響飛行的天氣。還應重點關注風向和風速。

⑶沿預定航線上有顯著燈光設備的檢查點應該做標記。例如高大建筑物，城市及主要道路的燈光。

⑷夜間轉場飛行時，應選用合適的航圖。航線應該用黑色勾畫出來以便于在夜間識別。

⑸飛行前應檢查所有夜航裝備都能正常工作。兩支手電筒，白光手電筒用于飛機飛行前的目視檢查，紅光手電筒用于閱讀航圖，并保證備用電池可用。

⑹做好飛機的外部檢查，尤其是對飛機燈光的檢查。可以通過輕輕敲打航行燈的燈座來檢查其接線是否松動。如果敲擊時燈光出現閃亮，應作進一步檢查。

4 夜間起飛和爬升

夜間飛行與白天飛行差異很大，需要飛行員更加集中精力。最明顯的差別就是機外可用的目視參照物有限。因此，飛行員應該更多的參考儀表來控制飛機。在確定五邊和跑道上沒有其他飛機，并且塔臺準許起飛后，應該打開著陸燈和滑行燈，將飛機對準跑道中心線。如果跑道沒有中線燈，則應該參照跑道中心線和跑道邊燈來保持滑跑方向。開始起飛時，松開剎車，柔和加油門到起飛功率。在飛機加速時，應當保持飛機處于跑道邊燈之間并與之平行，直線起飛。夜間飛行時應該注意檢查儀表以確保飛機獲得正確的姿態、航向以及空速。

離地后，夜間的黑暗使得飛行員難以確定飛機是上升還是下降。為確保飛機以正上升率上升，必須保證地平儀、升降速度表和高度表指示上升，同時保證最佳的上升速度。當飛機完全建立好爬升狀態，并且不需要用著陸燈來防撞，就可以按照程序將其關掉。防止在爬升過程中，遇到霾或者煙霧、燈光被它們反射后會引起畸變。

5 夜間進近和著陸

當飛機準備進近著陸時，應盡早識別跑道燈光和其他機場燈光，尤其是跑道入口燈和跑道邊燈。一旦識別出機場燈光，在進近的整個過程中應該保持這些燈光可見。

由于夜間照明條件有限，可能會對距離產生誤判。這是由于缺乏地面參照物以及飛行員不能對比不同地面物體的大小和位置引起的。同樣，對高度和速度的判斷也會出現偏差。因此，飛行時必須更多地依賴于飛行儀表，尤其是高度表和速度表。

夜間著陸時，切忌下滑線低，應不斷交叉檢查高度表和升降速度表。在建立和保持正確的下滑道時，目視進近下滑指示器（VASI）是非常重要的輔助系統。

兩個燈都是白色的，表示飛機高于正常下滑線；兩個燈都是紅色的，表示飛機低于正常下滑線；一個燈是白色的，一個燈是紅色的，表示飛機正好在下滑線上。（如圖4所示）

飛機對正跑道后，飛行員應該注意修正偏流。在整個五邊過程中，應通過調整俯仰和功率來保持穩定的進近。襟翼的使用和正常進近一樣。著陸燈一般在五邊進近的后半段打開，基于防撞的考慮，也可能需要較早的打開著陸燈。

在夜間，因著陸區缺乏目視參考，會影響飛行員對高度和速度以及下降率的判斷，有些經驗不足的飛行員會有拉平高的趨勢。在著陸燈照亮跑道并看到跑道上的輪胎印之前保持穩定的進近和下降，這有助于確定合適的拉開始時機。然后在該點柔和的拉平飛機，在飛機接地前將油門逐漸收至慢車位。拉平要求柔和且及時，并且需要飛行員感覺自己離地面的高度。根據需要調整功率和俯仰姿態使飛機慢慢的下沉，直到接地。

6 夜間應急情況

如果夜間發動機失效，要牢記以下幾個重要的操作程序和注意事項：

⑴保持對飛機的控制，并建立最佳下滑構型和空速，將飛機轉向機場或遠離人口密集區。

⑵檢查確定發動機失效的原因，比如燃油選擇器，磁電機開關位置等。

⑶向空中交通管制（ATC）宣布緊急情況。

⑷可能的情況下，考慮在接近公共設施完善的地區迫降，這有助于得到救援和幫助。

⑸參考風向并保持定向，避免順風著陸。

⑹在高高度檢查著陸燈并及時打開以便有充分的時間照亮著陸區或飛行航跡上的障礙物。以可能的最低空速和正常的著陸姿態來完成著陸。

⑺著陸后，關閉所有開關，并盡快撤離飛機。

7 結語

綜上所述，夜間飛行與晝間飛行有很多差別，這就要求飛行員在飛行前做好充足的夜航知識準備，在實際的飛行訓練中不斷的總結積累經驗，多思考多分析，進而更好的保證飛行安全。

參考文獻

[1] 中國民航飛行學院 《飛機飛行指南》（試用版）.

[2] 趙廷渝編著.中國民航飛行學院 《飛行員航空理論教程》.

[3] 張煥編著.《儀表飛行程序》.

[4] 羅曉利編著.《飛行中人的因素》.

[5] 《飛行員航空知識手冊》 航空工業出版社.

[6] 《現代飛行技術》 國防工業出版社.