高鐵未來:安全性和可持續性

7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故發生近九個月之后，科技部在今年4月1日發布了《高速列車科技發展“十二五”專項規劃》，為中國高鐵科技未來五年發展的重大技術方向和重點任務做出了規劃，同時也概括了中國高鐵當前存在的問題：“我國已擁有規模居世界前列的高速鐵路網，從總體上確保高速鐵路的系統安全性和可持續性是我國高速鐵路面臨的重大挑戰”。

過去一年多來，中國高鐵遭遇了一連串的波折。起先是前任鐵道部長劉志軍被“雙規”，鐵道部高負債問題浮出水面，隨后鐵路固定資產投資規模大幅收縮，京石、石武、哈大、滬昆等高鐵線路比原計劃通車時間普遍延后了一年多，一些地方城際鐵路建設甚至一度陷入停滯。此外，降速運營也削弱了高鐵的時間優勢，使得民航在京滬、武廣線上的上座率再度提升。7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故更是重創公眾對于高鐵安全性的信心，并進而影響了中國高鐵技術的聲譽和“走出去”戰略的實施。

圍繞著高鐵的質疑接二連三：高鐵足夠安全嗎？以后還會不會提速到350公里/小時？1.6萬公里的高鐵線路會如期全部建成嗎？針對公眾諸多疑問，《中國新聞周刊》對《高速列車科技發展“十二五”專項規劃》專家組組長、軌道交通控制與安全國家重點實驗室首席教授賈利民進行了專訪。

安全管理體系有待改革

中國新聞周刊：對于公眾最關心的高鐵的安全性，你認為挑戰主要體現在什么地方？

賈利民：應該把高速鐵路作為一個有固定設施、移動設施、運輸組織、管理與服務等諸方面相互聯動的巨大而復雜的有機整體來考慮其安全保障，也就是說不僅要考慮到各業務系統自身的安全性、故障安全機制的實現以及安全保障措施和策略，還要更多地考慮它們之間的耦合和相互作用。在這個層面上，我們面臨的挑戰是非常大的。

中國新聞周刊：你提到的安全理念的轉化，是否要求對現有鐵路系統安全管理體系做出相應調整？

賈利民：一定是的，但不一定是行政體系的變化，而是從強調局部的分專業、分業務、分系統的安全，過渡到以此為基礎并強調有確切措施、技術和裝備以及流程來支撐的這種全局安全性，這一定意味著安全管理體制、機制和相應的安全保障技術與裝備需要有大的變革與演進。

中國新聞周刊：政府的調查報告把7·23甬溫線特別重大鐵路交通事故歸結為責任事故，你怎么看？

賈利民：高速鐵路是一個完整系統，既包含固定設施也包含移動設施，這其中任何一個部分本身的問題和它們之間的耦合不當，都可能導致所謂的安全事件的發生。7·23事故的起因是暴雨雷電導致信號系統故障，之后經過相當長的時間才發生災難性事故。但是，鐵路的立命之本“故障安全原則”告訴我們：故障并不必然導致安全事件，更不必然導致災難性的重大事故。

中國新聞周刊：那7·23事故為什么還是發生了？

賈利民：對7·23事故而言，氣候原因導致信號系統故障，但從信號系統故障那一刻起，到真正發生災難性的事故，中間有40多分鐘，而且真正出現災難性事故的時候，列車實際上并不是處在高速運營狀態下，說明實際上已經采取了一些措施，只不過措施不及時不到位而已。對此我的問題是：在這40多分鐘的時間里，在明知信號系統已經失效的情況下，是另外的哪些環節失效，使得“故障”演化成為災難性的重大事故？

“高速列車的質量是有保證的”

中國新聞周刊：除了管理的問題外，也有一些聲音質疑高鐵技術的可靠性，你怎么看？

賈利民：7·23事故到目前為止，沒有任何證據證明我們裝備本質不安全。事故中，裝備出了故障并得到及時報警，而且運維、運營人員及時得知故障。但接下來的后續過程就不是技術和設備的問題了。我認為把7·23事件歸結為責任事故是正確的，雖然我沒有親自參與7·23事故的調查過程，但從現象上看，我問一個問題，那42分鐘都發生了什么？前車是完全按照制度執行的，在這種情況下，后車怎么能上去呢？現在看來，就是這42分鐘發生的事情導致了災難，而不是信號系統本身，更不是參與信號系統研制的技術人員。我們高速列車的質量是有保證的，技術水平和自主化水平也有長足的進步。

中國新聞周刊：與普通鐵路相比，高鐵運營中是否會采用更為嚴格的管理系統？

賈利民：實際上，從宏觀層面上講，高鐵與普通鐵路的管理系統沒有重大區別，它們都是輪軌交通系統。但是從中觀、微觀層面看，高鐵技術構成的復雜性、設備設施的可靠性、相互作用的模式較之普通鐵路會有所變化。嚴格、有效的安全管理對任何軌道交通系統而言都是極端重要的。

中國新聞周刊：除安全性之外，可持續的挑戰主要是什么？

賈利民：就是說它能不能持續地支撐我們社會經濟的發展。這是從宏觀層面講。從中觀層面上講，高速鐵路可持續性還包括經濟性和環境友好性。從微觀上講，高鐵的安全性、能力保持水平和對豐富的旅客出行需求的滿足程度，則是極端重要的。像高鐵這么大規模的基礎設施，如果不能從全局上支撐全國社會經濟發展，那它確確實實就是有問題。此外，高鐵還要具有合理的經濟性，也就是要考慮宏觀、中觀和微觀這幾個層面綜合來看。但是，談鐵路的經濟性不能僅僅以微觀經濟學的眼光。鐵路作為國家戰略性、全局性的基礎設施，不僅僅是為了鐵路自身贏利，還需要服務于支撐全國社會經濟和國防戰略的需求。

高鐵發展趨勢不可逆轉

中國新聞周刊：在你看來高鐵給中國的社會和經濟帶來最重大的變化是什么？

賈利民：高速鐵路直接推動了中國的三大改變。第一，地區之間的互動模式發生重大變化，地區間的耦合更緊密了；第二，徹底改變了人們的出行模式，加速了幾乎所有資源（包括人力資源）在各個不同地區的良性互動和配置；第三個大的改變，就是實際上幾乎徹底改變了我國戰略性的交通基礎設施格局。

中國新聞周刊：我們注意到2010年前鐵道部長劉志軍被雙規、7·23事故發生后，一些在建高鐵項目出現停工，交付日期一再延后，這是否意味著我國的高鐵建設將會大減速？

賈利民：這是一種極不正常的現象。劉志軍事件、7·23事件發生以后，相當一部分人沒有從國家的高度、全局的戰略和實事求是的態度來看高鐵的發展；不健康的過度反應的結果，導致我國高鐵正常的發展受到了不利的影響。

建高速鐵路是黨中央國務院從中國社會經濟發展的需求出發所確定的國家戰略之一。經濟高速增長對高鐵的需求是誰也擋不住的，中國人民對高鐵的理性認識和不斷增長的出行需求是誰也擋不住的。高鐵發展盡管受到了一些影響，但我相信，還會更加良性持續地不斷地發展下去。

中國新聞周刊：我們注意到一些在建高鐵的速度目標有所下調，一些高鐵線路建設標準也有所調整，這些變化是否會導致鐵路中長期規劃作出相應調整？

賈利民：鐵路網中長期規劃是國家的規劃，沒有權威部門說國家規劃要變，但技術必須具備支撐行業未來發展的潛力。至于國家和行業部門怎么用這個能力，會受到經濟、社會、管理很多因素的影響，這比技術因素本身要復雜得多。

中國新聞周刊：還有一種聲音認為降速是為了安全，你怎么看？

賈利民：那種降速能提高安全的冗余度的說法并不科學。比如高鐵以150公里時速發生事故，和350公里的時速發生事故，其結果都是災難性的，沒有大的區別。

中國新聞周刊：那為什么絕大部分高鐵線路最終還是降速了？

賈利民：鐵路的運營速度和它的設計速度是有區別的。運營速度是要在技術能力保障的前提下，兼顧經濟合理性和運輸需求。運營速度是可以動態調整的。但是如果是僅僅以安全為理由降速，既不科學，也不理智，實際上是在混淆技術能力和社會經濟因素的關系。這實際上在某種程度上詆毀我們已經取得的技術成就，不利于我們的高速鐵路裝備制造業的持續發展和擴散輸出。

如何理解高鐵自主知識產權的標準？

中國新聞周刊：專項規劃對歐洲高鐵的評價很高，是否意味著歐洲將成為中國高鐵的主要學習對象？

賈利民：實際上，專項規劃對歐洲和日本的評價都是中肯的，無論是從它們的體系化程度、從標準的完善程度、從運營經驗看，歐洲和日本都是先行者，我們是后來者。但是誰都有長處，歐系高速鐵路的理念和標準是國際化的，開放的，它注重的是產品本身的可用性要高，也就是說，在它的生命周期內需要的維護近可能少。而日本更注重單位經濟性，雖然其技術和標準國際化程度低，但他們對經濟化很看重，強調通過運營過程的精細化管理來實現整個高鐵系統的高可用性。

中國新聞周刊：中國高鐵與歐洲、日本同行之間差距的有多大，主要體現在哪些地方？

賈利民：衡量交通工具的先進程度，主要的指標是：安全性、便捷性和經濟性，這三性，滿足得越好，就越先進。中國高鐵現在已經進入世界先進行列。但是與歐洲、日本相比，我們的差距主要體現在技術成熟度上、運營經驗上和部分核心基礎技術還需進一步提高自主創新的水平。此外，中國高速鐵路的可持續性還沒有得到充分驗證，這個歸根到底取決于我們技術的發展水平和體系化程度。

中國新聞周刊：在CHR380系列中，一些關鍵零部件還是需要進口，這種基于進口組裝的列車是否可以稱之為完全自主知識產權？自主知識產權的標準是什么？

賈利民：我們說的高鐵技術自主知識產權，一般是從高速鐵路體系技術的角度上說，而不是指所有的基礎零部件都在本國生產。評價高速列車自主知識產權水平一般有兩點要考慮：第一，標準要是我們自己的，CHR380系列所有標準都是中國人在國外標準基礎上結合我國國情提出來的；第二，列車所有關鍵組分均可以實現全球競爭性招標采購，這樣可以用別人的工業基礎來彌補我們的基礎工業不足，西方的一些公司僅僅是依我們的標準制造，我們處于產業鏈高端位置。

中國新聞周刊：與2008年相比，中國高速列車在牽引、制動、控制系統等關鍵技術上是否取得了突破？

賈利民：車體、轉向架、牽引轉動、制動、網絡控制系統，這幾大關鍵技術，我們可以說都取得了突破性進展，基本上都取得了自主的知識產權和標準，同時也形成了裝備制造能力，最后的體現就是CHR380系列中的典型車型，但是對不同的列車型號，進展程度有所區別。但與高速列車有關的系統級的技術，中國都已經基本達到了自主創新的程度。

中國新聞周刊：工業基礎的制約具體有哪些？

賈利民：主要是兩大方面，一是材料技術，二是大功率半導體或稱電力電子技術。材料技術涉及車體、輪對、輪軸、轉向架、接觸網導線、制動系統零部件等，其中最大的制約是金屬材料，但目前在若干方面已經取得突破性進展，我國研制的接觸網導線已經是世界上品質最好、技術性能最佳的導線。就大功率半導體器件而言，我國的基礎和能力就薄弱了。但是，一些國內高鐵技術龍頭企業已經在整合國內外資源，相信不久的將來這個問題能得到基本解決。