公務機 諸侯風起云涌

地方籌建公務機公司的新聞紛至沓來。據《私人飛機》不完全統計，2011年以來，已有山東南山、陜西鳳凰、大連漢華、中美通航（北京）、西安天驕、四川縱橫、北京大白熊、河北宏升等十余家公務機公司宣布籌建或獲得營運許可證。崛起中的地方公務機公司，未來或將成為影響中國公務機產業發展格局的一股重要力量。

2011年11月5日，鄭州新鄭國際機場，“首屆河南大陸公務機展”在這里舉行。灣流、達索等世界6大頂級公務機廠商派專機前來助陣，河南省內數百位政商界人士受邀蒞臨。承辦該活動的河南大陸公務機有限公司，借此成功地將自己推向了前臺。

在展會現場，《私人飛機》雜志偶遇一群神秘客人，他們穿梭在各架飛機間，認真了解比較，不時有廠商代表、金融機構代表上前殷勤交流。攀談后，這群客人竟來自于當地另一家籌建中的公務機公司——新通商公務機有限公司。同行的展會，成為了他們挑選機型的良機。

在河南省民航發展建設委員會辦公室，主管通航業務的馬學民處長的介紹更令人驚訝。除大陸、新通商外，河南省另有兩家公務機公司已在爭取上報籌建申請。河南省也已計劃在鄭州市上街區建造公務機機場，占地10平方公里，“十二五”期間將投資50億元，將其打造為集航空飛行、綜合服務、航空運動等為一體的綜合區域。

河南并非孤例，公務機地方諸侯正在崛起。

消費拉動公務機市場快速升溫

供給自然是為需求而生。新籌建的十多家地方公務機公司的投資方，多為嗅覺靈敏的民營資本和房地產資本。他們無一例外，是在看到公務航空巨大的市場前景后，決定投身這一產業的。

一位公務機行業的資深人士告訴記者：“我幾位在公務機制造商做銷售的朋友，最近都已放棄高薪，辭職單干了。為什么？國內公務機銷售太火了！”不斷出現的買家，需要排隊等待的訂單，讓每一位公務機行業的從業者感到興奮。

灣流公司遠東與亞洲地區銷售部副總裁蔡海文（Herman Chai）告訴《私人飛機》，2011年，近半數的灣流公務機都銷往了亞太地區。十年前的2001年，當年交送至中國的灣流飛機為0，而十年后的2011年，這一數字已經變為了驚人的43架。這家世界著名的公務機廠商驚嘆道：“世界的重心正在向東轉移。”

作為區域產業的規劃者，馬學民也贊同這一觀點。“現在一個省內，找出幾十個可以消費公務機的成功人士，沒有什么問題。按照美國、巴西的標準，我國的經濟總量應該支撐公務機數量達到1萬架左右，而目前不到200架。”公務機的消費，也由原來的沿海地區、超級富豪群體，向經濟活躍的二線區域轉移。馬學民稱，河南公務機市場“剛剛起步，方興未艾。”

在山東，剛剛獲得CCAR-135部運行合格證書的南山公務機有限公司，就是由當地著名民營企業南山集團投資設立。2010年5月，南山集團制定了進軍航空業的戰略規劃，決定成立南山公務機有限公司，同年11月即取得中國民用航空華東地區管理局批準的籌建許可，一年后再獲營運許可。目前，南山公務機有限公司已經到位了挑戰者605、環球快車XRS、灣流450型公務機，并計劃于2013年使旗下公務機數量達到7架。

南山集團總裁程仁策表示，成立公務機公司只是第一步。“目前南山集團已經與有關方面接洽，準備在人員支持、辦學模式等方面建立長期合作關系。眼下，南山集團正籌劃建立一所航空學院，以期為國內通航領域提供專業人才。”這意味著，南山集團的眼光不僅限于公務機，在“低空開放”政策的刺激下，其看中的是整個通用航空產業的巨大發展空間。除了通航駕駛培訓的構想，鮮為人知的是，2011年7月，山東濱奧飛機制造有限公司8架DA40D飛機完成交付，其中兩架也交付給了南山集團。

地方政府積極扶持成產業推手

自2011年11月14日國務院、中央軍委制定的《關于深化我國低空空域管理改革的意見》發布以來，通用航空產業快速升溫，各地政府均傾注了極大熱情。

河南在全國率先提出“中原崛起，民航優先”發展戰略，積極推進鄭州大型航空樞紐建設，并專門成立河南省民航發展建設委員會，統籌推進民航發展重大事宜。河南省副省長張大衛提出“推進航線中轉換乘中心、鄭州機場現代綜合交通樞紐建設、通用航空發展”三大戰略任務目標，并陸續出臺了設立民航發展基金等一系列扶持政策。

馬學民說，制定中的《河南省通航產業發展規劃》，將根據通航企業的飛行、訓練時間給予補貼，并在用地、稅收、人才引進等方面給予一攬子政策優惠。河南此舉樹立了標桿，河北、遼寧等省曾專門調研并在其政策基礎上借鑒和優化。

而在內蒙古自治區，鄂爾多斯與首都公務機有限公司達成的合作意向中，明確了將由鄂爾多斯市政府出資組建鄂爾多斯公務機管理公司，委托首都公務機有限公司經營管理；由政府出面引導，鄂爾多斯的全部私人公務機委托公務機管理公司經營管理；以鄂爾多斯機場一號航站樓及機坪為核心資源，由政府出資補充部分資源，建立公務機固定基地，并由機場與首都公務機公司聯合運營該基地；首都公務機公司購置公務機，由鄂爾多斯市政府予以擔保，購置的公務機將以鄂爾多斯機場為運營基地，開展公務飛行等。合作內容面面俱到，可謂一個完整的地區公務機產業發展規劃。

在這一合作背景下，2011年8月，鄂爾多斯—北京豪華公務機體驗活動拉開帷幕。首都公務機有限公司旗下空中客車A319型豪華公務機連續在鄂爾多斯巡展兩天。《私人飛機》在現場了解到，隨著地區經濟的快速發展，鄂爾多斯公務機市場正迅猛發展。2011年前5個月，鄂爾多斯機場接待公務機數量已經超過2010年全年總和，來機場咨詢公務機業務的企業更是絡繹不絕。

鄂爾多斯政府更希望通過大力發展和引進通用航空及相關產業，提升鄂爾多斯市知名度和競爭力，力爭在“十二五”期間將其打造成為國內重要的通用航空樞紐和產業基地。

根據“低空開放”試點改革的規劃，2012年起，低空改革試點將擴大至整個東北和中南地區以及唐山等6個城市分區；到2015年，將在全國范圍內推開低空空域改革。這意味著，越來越多的地方將投入到通航發展的大潮中。

蛋糕能夠做多大

上述地方公務機公司，雖然大部分尚未運營，但業界對其前景都較為樂觀。一位不愿具名的資深人士指出，目前金鹿、國航等少數幾家民航系的公務機公司是行業排頭兵，競爭優勢明顯，但還不具備全國運營的能力。“客戶買了公務機后，誰來管？誰來維護？”他形象的比喻，北京、上海機場的配套條件雖好，但就像“車停在幾百公里之外”，公務機將失去價值，這必然要求托管、服務企業本地化，為地方公務機公司創造了空間。

行業人士指出，現階段民航監管部門對公務機公司的快速擴張仍持謹慎態度。該人士透露，海航旗下的金鹿公務機公司，被要求2011年機隊擴張規模不超過20架，要重點加強對現有機隊、人員的管理上。“這些公司當然想全國布點，但現實中難免遇到障礙。”

區域市場到底有多大？河北唐山三女河機場2010年7月13日通航以來，已完成了近30次公務機飛行，絕大部分是唐山本地企業家包機進行商務活動。

三女河機場管理公司人士透露，過去唐山沒有通航，企業家選乘公務機要經京津轉道，非常不便，而家鄉通航后可直飛，節省時間和成本，提升企業品牌和形象。隨著當地礦業、鋼鐵業等的快速發展，唐山已成為環渤海經濟圈的新引擎，越來越多的當地企業家，開始選擇高效、安全、舒適的公務機飛行。

《私人飛機》采訪當日，由中一太客商務航空執飛的CRJ-200公務機由三女河機場起飛前往銀川河東機場。乘坐此次公務機的是唐山市某鋼鐵公司的企業家，他們乘坐公務機由沈陽仙桃機場直達唐山機場，隔日由唐山前往銀川進行商務活動。“如果乘坐民航航班，時間上肯定來不及。”機場人士略帶興奮地告訴本刊。

2012年1月起，唐山將成為我國低空空域開放試點城市，正是看到了市場需求，由兩位自然人和河北宏升房地產公司出資成立的河北宏升公務機航空有限公司已獲批籌建，注冊資金5000萬元，該公司人士透露，正在考察采購合適的公務機型，公司的發展也被列為河北民航十二五規劃內容。

馬學民認為，初看區域市場容量，對地方性公務機公司已經足夠其發展，但仍需在產業定位、發展規劃上認真研究。河南大陸公務機有限公司是由河南省民航發展建設委員會指導籌建的。馬學民建議，“如果投入資本規模在5000萬至1億之間，就只做公務機托管業務，抓好人員、技術資源的配置；如果投入資本在2億以上，可以從事商務包機等領域，產業起點高、規模大，對于后續切入通航相關產業也有幫助。”大陸公務機公司經過審慎決策，最終選定專注于公務機托管的定位。

市場有多大，還要看企業站得有多高，看得有多遠。程仁策透露，南山集團發展通航產業不是“單打一”。借助旗下的南山鋁業(600219)進軍航空材料領域，同時依托濱海資源優勢，投建游艇俱樂部搶灘高端旅游——南山集團正在圍繞通航重金“勾勒”一幅全景式的高端產業格局。

2010年，南山鋁業就被擬定為大飛機材料備選供應商，正在與國內一大型飛機制造公司洽談飛機機身材料供應事宜，主要瞄準2016年上天的國產大飛機。因此，集團“為飛機配套的鋁業項目已經在積極籌備中”。而據南山旅游有限公司董事長宋建民介紹，煙臺南山游艇俱樂部已于2011年7月落戶龍口南山東海旅游度假區，總投資8000余萬元，此外，南山集團還將建設煙臺馬山寨和青島嶺海兩個大型游艇俱樂部，未來將在山東半島地區形成一個高端的服務業鏈條。

“遍地開花”或引政府調控出臺

公務機發展遍地開花，但硬件條件跟不上，人才斷檔，管理經驗匱乏，公務機行業“井噴”式發展中的問題亦不容回避。中國民航大學管理學院教授李曉津指出，隨著我國空域日趨飽和，公務機發展很可能會出現與航班飛行的空域矛盾。同時，境內通用機場數量少，也限制了公務機難以實現任意到達。最關鍵是整個公務機和通航產業長期發展滯后，底蘊不足，人才和管理缺失將成最大掣肘。

金鹿航空市場部李鷹鵬也表示，未來幾年，中國的公務機市場必將迎來更迅猛的發展，國內公務機總量將突破500架，FBO數量將達數十座，然而與公務機引進速度相比，飛行員、乘務員、機務人員等配套作業人員的培養速度存在一定滯后，同時在公務機安全運營、服務品質等軟件方面需要公務航空企業大力提升。

《私人飛機》了解到，目前公務機行業人才緊缺，甚至有人戲稱“連退休的老同志都被挖光了”。中國航空界一直存在“民航大、通航小”的局面，大量人才聚集在大型民航公司中，不愿向發展受限的通航公司流動。既懂技術、又懂企業運營和內部管理的復合型人才更少。這對地方公務機公司形成了關鍵性制約。

針對這些問題，有消息人士透露，民航局給予高度重視，并可能在2012年起對地方公務機公司的組建進行調控和限制。限制的條件一是可能將各省區新建公務機公司數量限定在1～2家；二是針對飛行員數量、管理體系等指標嚴格考核把關。未來一段時間內的政策口徑，也將變為“鼓勵新建通航類企業，限制新建公務機企業”。

有分析指出，未來調控或使政府對公務航空企業的鑒定越來越嚴格，使公務航空擴張受阻。業內人士對《私人飛機》明確表示，公務機公司雖然劃在了通航領域，但“前進一步就是大航空”，且比航空公司投資少、見效快、門檻低，未來合理的管轄和控制還是必要的。

由于目前民航局繼續暫停受理新設航空公司的申請，并提高了現有航空公司設立子公司、分公司的門檻，部分航企借公務航空之名，悄悄向公共航空運輸轉型，這種“擦邊球”的行為，將難免擠占原本就很緊張的航班時刻資源。

業界普遍對這一政策風向表示理解，認為不會影響國內公務機產業的持續健康發展。有人形象的比喻為“多少人要買車，和政府發多少牌照的問題”，政府的適當調控，雖然可能影響行業短期發展的速度，但目的在于解決企業自身根本的發展和保障能力當過渡階段很快過去，公務航空價值體現最大化的未來將不會遙遠。