米格戰機秘史(6)

在米格設計局的歷史中，米格－19是第一種超音速戰斗機。按照常理來講，米格－19本應擁有輝煌的光環。但是如果與前輩米格－17或是后繼者米格－21進行比較，米格－19無論就產量還是影響力都無法與這兩者相提并論。可以說米格－19扮演的是一種承上啟下的過渡性角色。長期以來，很多軍事愛好者將米格－19與殲－6“混為一談”，但是米格－19與殲－6其實是有區別的，尤其是殲－6體現了中國獨特的軍事智慧，并發展成了具有中國特色的軍用飛機家族。本文將剝離殲－6的故事，向讀者朋友介紹“原汁原味”的米格－19。

研發歷程

斯大林歷來高度關注蘇聯航空工業的建設，尤其是高度重視新型戰斗機的研制。1950年6月30日，斯大林在克里姆林宮召開了新型戰斗機研制論證會議。與會代表包括著名飛機設計師米高揚、雅克夫列夫，航空發動機設計師米庫林，以及航空工業部長柯赫洛尼切夫。這次會議的議題是研制一種性能優于米格－15和米格－17的新型戰斗機。與會者在會議上就新型戰斗機達成了如下共識：①新型戰斗機應安裝兩臺渦輪噴氣發動機。②該機應分為兩種主要型號——晝間遠程戰術戰斗機和全天候截擊機。③晝間遠程戰術戰斗機的應具有更高的速度、爬升率、實用升限和航程。特別是在執行為遠程轟炸機護航任務時，其航程不少于2000千米。而且該機能夠僅使用一臺發動機巡航，以節省燃料。④全天候截擊機應裝備新型大功率雷達和更先進的機載武器。

新型戰斗機的研制重點是新型軸流式渦輪噴氣發動機。此時蘇聯航空界已經發現米格－15和米格－17的離心式渦輪噴氣發動機的技術潛力已經耗盡，無法滿足新型戰斗機的推力要求。而在1950年，米庫林設計局研制的AM－3軸流式渦輪噴氣發動機正式投產，最大推力達到8750千克力，并且成功裝備了米亞－4重型轟炸機、圖16中型轟炸機和圖－104中型客機。令人遺憾的是，AM－3發動機的體積太大，無法適應戰斗機的機體。于是蘇聯航空工業部要求米庫林設計局在AM－3發動機基礎上，采用按比例縮小的方法研制可供戰斗機使用的軸流式渦輪噴氣發動機AM－5。按照米庫林的設想，AM－5應是當時世界上最先進的航空發動機，其推力和推重比將比蘇聯和西方同級別發動機高30％以上。參與新型戰斗機競爭的米格設計局Ⅰ－360戰斗機和雅克夫列夫設計局的雅克－120截擊機都將AM－5發動機作為首選動力。

作為一個有經驗的飛機設計師，米高揚在對AM－5發動機抱有很大希望的同時，也注意到這種新型發動機必然存在著重大技術風險。為了穩妥起見，米高揚決定先將米格－17的預生產型機——SI－02號機改裝成AM－5發動機試驗平臺，研制代號1－340。1951年4月20日，蘇聯部長會議做出第1282－648號決議，要求米格設計局研制1－340戰斗機。實際上1－340就是裝有兩臺AM－5發動機的米格－17。至1952年5月國家驗收試驗結束時，Ⅰ－340的性能紀錄為：2000米高度最大速度1160千米/小時；5000米高度最大速度1150千米/小時；10000米高度最大速度1080千米/小時。Ⅰ－340爬升到5000米高度耗時1.4分鐘，爬升到10000米高度耗時2.9分鐘，實用升限16500米。Ⅰ－340的航程數據為：10000米巡航高度僅使用機內燃油時航程1500千米，在加掛副油箱時航程增至2000千米。此外Ⅰ－340的起飛滑行距離不足400米。

在米格設計局內部，Ⅰ－340被稱為“產品SM－1”。其設計思想是以最小的技術改動使米格－17性能獲得提高。因而Ⅰ－340在理論上具有定型投產的可能性。然而在米高揚看來，Ⅰ－340只是一個純粹的飛行試驗平臺。雖然AM－5發動機具有先進的軸流式結構，但是這種發動機并沒有安裝加力燃燒室，單臺最大推力為2000千克力。Ⅰ－340裝有兩臺AM－5發動機，總推力為4000千克力。這一指標優于米格－17F采用的VK－1F加力式渦輪噴氣發動機的加力推力(3380千克力)。但是AM－5發動機的推力還是小于米高揚的目標。在Ⅰ－340試飛過程中，米庫林設計局又將改進型AM－5A發動機安裝到Ⅰ－340上。AM－5A發動機的最大推力提高到2150千克力，然而這一指標仍不能滿足米高揚的要求，此外AM－5A發動機仍未安裝加力燃燒室。在米高揚的要求下，米庫林設計局開始研制裝有加力燃燒室的AM－5F發動機，最大推力2150千克力，加力推力2700千克力。然而AM－5F發動機的研制進度過于遲緩，最終未能安裝到Ⅰ－340上進行試飛。

客觀地講，換裝AM－5A發動機的Ⅰ－340比標準型米格－17的推重比明顯提高，相應地Ⅰ－340的飛行性能也有一定提高：爬升率達到40.6米/秒，作戰半徑也有所增加。然而Ⅰ－340的最大飛行速度仍然停留在馬赫1.0的水平上，與米格－17和米格－17F相比幾乎沒有提高，也沒有實現超音速飛行的設計目標。而米格－17F只裝有一臺發動機，成本大大低于Ⅰ－340，這就使得Ⅰ－340投產沒有任何意義。經過綜合評估，米高揚認為AM－5發動機的性能無法滿足新型戰斗機的要求。于是米庫林設計局只得重新回到繪圖板前，去設計AM－5F加力式渦輪噴氣發動機，后來發展成了AM－9發動機。

雖然米庫林發動機暫時淡出了米高揚的視野，但是留里卡設計局的新式發動機填補了空缺。早在1947年，蘇聯著名航空發動機設計師留里卡就開始研制TR－3A(AL－5)軸流式渦輪噴氣發動機，最大推力達到4500千克力。受到TR－3A(AL－5)發動機的鼓舞，米高揚于1950年決定研制Ⅰ－350實驗型全天候截擊機，設計局內部代號“產品M”。

從某種意義上講，Ⅰ－350幾乎是按比例放大的米格－17P截擊機，不過Ⅰ－350的外型更加修長，并且因此獲得了“飛行鉛筆”的綽號。Ⅰ－350裝有與米格－17P相同的RP－1“綠寶石－1”雷達，不過Ⅰ－350的尺寸和重量要明顯大于米格－17P。Ⅰ－350機長16.65米、翼展9.63米，正常起飛重量8000千克，最大起飛重量8710千克。Ⅰ－350的機內燃油航程為1120千米，使用副油箱時最大航程1620千米。該機的武器包括1門37毫米機關炮和2門23毫米機關炮。

按照米高揚的設想，Ⅰ－350應是一種超音速截擊機，為此該機采用了57。后掠翼。根據計算，Ⅰ－350在海平面的最大速度為1240千米/小時，在10000米高度的最大速度為1266千米/小時，在15000米高度的最大速度為1131千米/小時。

1951年6月16日，試飛員謝多夫駕駛Ⅰ－350進行首次試飛。在謝多夫準備降落時，Ⅰ－350在2000米高度上TR－3A(AL－5)發動機熄火，并且無法重新啟動。緊急關頭，謝多夫冷靜地駕駛I 350滑翔降落。由于無法解決TR－3A(AL－5)發動機空中熄火的難題，Ⅰ－350在進行了5個架次試飛后于1951年8月停止了測試。雖然Ⅰ－340和Ⅰ－350都未能達到設計目的，但是這兩種驗證機都對米格－19的發展做出了重大貢獻，米格－19的原型機Ⅰ－360已經是呼之欲出了。

Ⅰ－360(SM－2)實驗型護航戰斗機

當米格設計局開始建造Ⅰ－340(SM－1)的原型機時，米高揚決定研制Ⅰ－360護航戰斗機，設計局內部代號“產品SM－2”，該機同樣裝有兩臺AM－5A發動機。其研制目的是為蘇聯空軍遠程航空兵的圖4轟炸機提供護航。1951年8月10日，蘇聯部長會議做出第2929－1379號決議，正式立項研制SM－2。次日，蘇聯航空工業部向米格設計局下達研制任務，要求SM－2必須在1952年7月前進入國家驗收試驗階段。此時SM－2的初步設計工作已經在1951年6月展開，米高揚任命副總設計師布洛諾夫擔任項目負責人，楚馬琴科負責空氣動力學設計，貝爾雅科夫負責操縱系統設計，拉琴斯基負責動力系統設計，科爾戈佐夫負責結構設計。整個設計團隊集合了米格設計局最好的設計師，使得SM－2的初步設計方案至1951年12月就告完成，僅用了半年時間。

與Ⅰ－340(SM－1)相比，SM－2在結構上采用了全新的設計。尤其是為了適應超音速飛行的需要，中央流體動力研究院為其開發了新型55°后掠翼。這種新型后掠翼采用了超薄高速翼型，每側機翼只裝有一個翼刀，并且配備了全新的副翼操縱系統。有趣的是，作為米格17家族的“后裔”，SM－2的水平尾翼仍然安裝在垂直尾翼頂部，被西方稱為“T型尾”。

SM－2的機體較Ⅰ－340(sM－1)加長了1.6米，前者的座艙罩設計明顯受到了美國F－86的影響：取消了米格－15/17座艙罩后部的橫向支撐框架，具有更好的后方視野。此外該機還換裝了新型彈射座椅，并在彈射座椅頭枕內裝有氣流防護板，使用時由飛行員用雙手拉出。

米格15/17系列戰斗機都將機關炮安裝在進氣道下方，當機關炮射擊時，必然有部分火藥氣體進入發動機。好在米格15/17系列戰斗機安裝的是離心式渦輪噴氣發動機，對火藥氣體并不敏感。然而SM－2安裝的是軸流式渦輪噴氣發動機，一旦在高速飛行中吸入火藥氣體會導致發動機喘振以至于空中停車。于是設計師們將SM－2的兩門N－37D型37毫米機關炮(每門炮備彈50發)安裝到機翼根部。與安裝在機頭下部相比，把機關炮安裝在機翼根部會造成武器系統拆裝困難。除了機關炮之外，SM－2可以在副油箱掛架處掛載兩枚250千克FAB－250炸彈或兩個57毫米火箭彈吊艙(每個吊艙裝12枚火箭彈)。

米高揚決定首批建造3架SM－2原型機，其中2架用于試飛，1架用于靜力試驗。首架用于試飛的原型機代號為SM－2/1。該機于1952年4月26日運抵莫斯科近郊的茹科夫斯基機場，交付格羅莫夫試飛院進行試飛準備。此時工程師們發現該機存在超重400千克的問題。其中機體結構超重191千克；發動機超重169千克；發動機機油冷卻器超重10千克；氧氣瓶超重9千克；座艙裝甲超重9千克；減速傘超重12千克。

不過米高揚認為超重問題并不嚴重，決定按計劃試飛。1952年5月9日，SM－2/1依靠兩臺AM－5發動機完成了高速滑行試驗。5月24日，SM－2/1在著名試飛員謝多夫駕駛下完成首飛。至9月28日，該機完成了46架次試飛。此時SM－2/1由于發動機故障只得返回米格設計局進行維修改進。直到1952年11月14日，SM－2/1才更換了新發動機返回茹科夫斯基機場。

從11月19日至12月22日，米格設計局與發動機制造廠家共同解決AM－5發動機的技術問題。直到12月23日才恢復試飛，至12月28日完成8架次試飛。至此，SM－2/1原型機在1952年共完成55架次試飛，累計飛行時間達到40小時30分鐘。

SM－2/1的試飛成績高于米高揚的預期，在最大平飛速度試驗中，該機在3000米高度最大速度1225千米/小時；在7000米高度最大速度1180千米/小時；在10000米高度最大速度1200千米/小時，相當于馬赫1.045。而在俯沖試驗中，該機的最大速度達到馬赫1.16。

在爬升性能試驗中，SM－2/1的成績也好于預期：該機爬升到10000米高度僅耗時2.7分鐘，而設計指標是3分鐘。該機的實用升限達到16400米，高于設計指標400米。美中不足的是，該機的航程低于設計數據——機內燃油航程2005千米，低于設計指標95千米；帶兩個副油箱航程3300千米，低于設計指標300千米。

第二架原型機SM－2/2也在1952年完成，與首架原型機相比，該機的機關炮加裝了炮口制退器，機體和機翼結合部加裝了防焰板。此外該機的減速板也做了改進。1952年9月12日，SM－2/2交付格羅莫夫試飛院。9月28日，該機由謝多夫完成首飛。至1953年1月28日，該機共完成15次試飛，累計飛行14小時20分。此外該機進行了地面機關炮射擊試驗。

1953年1月，首架原型機SM－2/1交付蘇聯空軍科學研究院。1953年2月24日，SM－2/1開始國家驗收試驗。參加試驗的試飛員包括：伊萬諾夫、科特洛夫和斯波爾容。SM－2/1在1953年3月6日的試飛中發生了重大險情：伊萬諾夫在進行大迎角試飛時，飛機突然進入尾旋。當伊萬諾夫改出尾旋時，高度已經失去了8000米，此時飛機高度不足3000米，險些造成機毀人亡。

此次險情引起了米高揚的高度重視，SM－2/1被立即送回米格設計局進行風洞試驗，并進行改進以消除事故隱患。經過風洞試驗后，設計師們發現SM－2/1的氣動外形存在缺陷，并立即進行了改進：將水平尾翼的位置從垂尾頂部降至機身后部；將水平尾翼面積從3.47平方米增至5.50平方米；加大垂直尾翼和方向舵面積；向前移動減速板并加大減速板面積；加高翼刀；改進副翼操縱系統。為此SM－2/1的空重增加150千克。1953年4月10日，SM－2/2也返回米格設計局進行改進，至5月8日完成改裝。

經過改進后的兩架SM－2原型機于1953年5月9日起重新進行廠家試飛。1953年6月27日，SM－2/1再度開始國家驗收試驗。7月18日，SM－2/2也投入國家驗收試驗。1953年10月16日，第一階段國家驗收試驗結束。1953年10月23日至1954年1月1日，兩架SM－2原型機完成了第二階段國家驗收試驗。

對于SM－2原型機的試飛情況，蘇聯空軍科學研究院做出了如下評價：SM－2原型機在國家驗收試驗中清楚地表明，我國在超音速飛機的設計領域已經達到新的技術水平。米格設計局的工程師們成功地解決了超音速戰斗機設計中的多個重大技術問題，如發動機喘振和熄火。在飛行性能方面，SM－2在最大速度、航程、爬升率等方面優于米格－17和米格－17F。

同時SM－2原型機存在以下不足：①在高空的機動性和加速性較差。②掛載兩個副油箱時實用升限只有13600米，對圖16轟炸機的護航能力不足(護航戰斗機的巡航高度必須高于轟炸機)。③武器瞄準具操作不便。④發動機缺少保護措施，易破地面異物損傷。⑤飛行準備時間達到60至66分鐘，幾乎是米格17的兩倍。

綜合考慮試飛情況，國家驗收委員會認為SM－2在消除了技術缺陷后可以作為護航戰斗機投產。

此時蘇聯空軍希望立即將SM－2定型投產。然而米高揚卻不急于投產，他指示副總設計師布洛諾夫繼續完善原型機的設計，這就產生了SM－9原型機。

SM－9戰術戰斗機原型機

實際上米格設計局和蘇聯空軍都非常清楚SM－2的根本缺陷——AM－5發動機的推力不足。不過這個這問題很快就得到了解決：1953年米庫林設計局推出了AM－9F加力式渦輪噴氣發動機，最大推力2600千克力，加力推力3250千克力。可以說AM－9F實際上是AM－5發動機的加力型。令米高揚特別滿意的是AM－9F的尺寸與AM－5幾乎相同，可以不變更SM－2原型機的機體結構就換裝新發動機。

于是為SM－2原型機換裝AM－9F發動機的設想立即獲得了蘇聯空軍和最高決策層的支持。1953年8月15日，蘇聯部長會議做出第2161－807號決議，要求米格設計局分別采用米庫林AM－9F發動機和克里莫夫VK－7發動機研制新型戰斗機，并且要在1954年4月前做好國家驗收試驗準備。

為了加快研制進度，米高揚決定以SM－2的機體安裝這兩種新型發動機。其中裝備兩臺AM－9F發動機的稱為SM－9，裝備一臺VK－7發動機的稱為Ⅰ－1(Ⅰ－370)。1953年12月21日，SM－9首架原型機SM－9/1由米格設計局所屬第155實驗工廠完成總裝。SM－9/1裝有兩臺AM－9B發動機(AM－9F的生產型，后因米庫林設計局改組為圖曼斯基設計局，AM－9B發動機就改稱為RD－9B)，武器系統從兩門N－37D型37毫米機關炮更換為3門23毫米NR－23型23毫米機關炮。其中兩門位于翼根，每門炮備彈120發，一門位于機頭右下方，備彈100發。

1954年1月5日，試飛員謝多夫駕駛SM－9/1在茹科夫斯基機場完成了首飛。從第二次試飛起，SM－9/1就突破了音速，最大速度高達馬赫1.25。此后謝多夫又飛出了更好的成績：在8050米高度，最大平飛速度達到馬赫1.33。SM－9/1從10600米高度進行俯沖，最大速度可達馬赫1.44，這也是當時非官方的飛行速度世界紀錄。

SM－9/1的超音速試飛成績令蘇聯最高決策層倍感振奮，于1954年2月17日下令立即投產，米格－19就此誕生。然而此時SM－9/1原型機還沒有完成廠家試飛，更不用說進行國家驗收試驗了。直到1954年8月30日，SM－9/1才交付蘇聯空軍科學研究院進行國家驗收試驗。1955年3月21日，SM－9/1的國家驗收試驗報告正式獲得通過。該報告表明：SM－9/1在10000米高度的最大速度比米格－17F快了380千米/小時，達到1450千米/小時，是蘇聯第一種真正的超音速飛機。

除了SM－9/1之外，米格設計局還在1954年1月和1955年8月完成了SM－9/2和SM－9/3原型機。這兩架原型機分別由SM－2/2原型機和1架早期生產型米格19改裝而成，重點改進了操縱系統。

米格－19主要型號

米格－19“農夫－A”戰術戰斗機

早在1954年2月17日，蘇聯部長會議和蘇共中央就發布了第286－133號決議，命令按照SM－9/1原型機的標準立即投產米格－19戰斗機。高爾基飛機制造廠(第21廠)和新西伯利亞飛機制造廠(第153廠)成為生產廠。米格－19在高爾基飛機制造廠的生產代號是“產品59”，在新西伯利亞飛機制造廠的生產代號是“產品25”。

與此同時，蘇聯航空工業部還接到了蘇聯部長會議下達的緊急命令：立即按照米格設計局的設計圖紙(不是飛機制造廠的生產圖紙)制造50架米格－19戰斗機和100臺發動機。并且要盡快將這批產品交付蘇聯國防部。

1955年3月，也就是SM－9/I原型機首飛14個月后，首批2架米格－19交付蘇聯空軍。此后米格－19迅速形成了初始作戰能力：1955年7月3日，48架米格－19以密集編隊出現在圖希諾航空節上，這也是西方軍事觀察家首次發現米格－19。此后航空標準協調委員會將米格－19定名為“農夫”(當發現該機的改進型后又改稱為“農夫－A”)。

盡管米格－19并不是完美的戰斗機，但是該機的服役為蘇聯在超音速戰斗機領域搶占了先機。與同時代的美國F－100“超級佩刀”戰斗機相比，米格－19首先在爬升性能上占據優勢：米格－19在5000米高度以全加力狀態的爬升率高達180米/秒；在海平面以最大推力狀態的爬升率也達到115米/秒。米格－19如果以全加力狀態爬升到10000米高度僅需1.8分鐘；而以最大推力狀態爬升到10000米高度也僅需2.3分鐘。而美國F－100以最大推力狀態爬升到10000米高度竟然需要4分鐘。在空戰中，4分鐘足以讓米格－19爬升到15000米高度(全加力狀態)。可以說優秀的爬升性能將使米格－19在與F－100的正面對抗中占據優勢。

除了爬升性能占優之外，米格－19在最大平飛速度這個關鍵性指標上也占據優勢：米格－19的最大速度可達1452千米/小時，而F－100的最大速度為1215千米/小時。此外F－100的最大起飛重量雖然比米格－19重3000千克，但是F－100的作戰半徑反而比米格－19短了200千米。

米格－19S“農夫－c”戰術戰斗機

1955年9月，高爾基飛機制造廠和新西伯利亞飛機制造廠接到蘇聯航空工業部的命令，將按照SM－9/3原型機的標準生產米格一19S戰斗機。但是直到1956年6月，米格一19S才正式在這兩家工廠投產，并完全取代了米格－19。在高爾基飛機制造廠米格－19S的生產代號是“產品61”。在新西伯利亞飛機制造廠米格－19S的生產代號是“產品26”。

米格－19s最重要的改進在于用3門NR－30型30毫米機關炮取代了米格－19的3門NR－23型23毫米機關炮(其中兩門30毫米機關炮位于翼根，每門炮備彈70發，一門位于機頭右下方，備彈55發)。NR－30型30毫米機關炮的技術圖紙于1954年交付高爾基飛機制造廠，1955年開始國家驗收試驗。此外米格－19S仍然允許在機翼掛架掛載兩枚250千克炸彈或兩個火箭彈吊艙。

米格－19S航空電子設備也進行了改進，用SRD－3雷達測距器取代了米格－19的SRD－1。米格－19S還用RSIU－4無線電臺取代了米格－19的RSIU－3。此外米格19S裝備了新型ASP－5N瞄準具。

由于米格－19在服役后發生了大量墜機事故，米格－19s為此換裝了新型水平尾翼，改進了液壓操縱系統和自動飛行控制系統。但是這些技術措施的效果并不明顯。直到付出了慘重的代價后，米格設計局才發現了真正的事故原因：水平尾翼的液壓管線經常會被微小的金屬碎屑堵塞，這會導致水平尾翼出現非指令性動作，造成致命的事故。此外米格－19s的操縱系統還存在液壓油泄漏的問題，極易引起火災。不過米格－19S的最大安全隱患還是后機身油箱的橡膠內襯質量太差，極易老化造成油箱漏油。一旦燃油與運轉中的發動機接觸，就會發生地面或空中爆炸事故。

實際上在米格－19S投產時，蘇聯空軍對于該型機的興趣已經消退。除了米格一19s存在大量的設計缺陷和故障之外，米格－19S對于美、英的新型噴氣式轟炸機而言缺乏性能優勢，難以有效攔截。因而在1956年蘇聯空軍僅僅訂購了400架米格－19S。當時蘇聯空軍將希望寄托在米格設計局、蘇霍伊設計局和雅克夫列夫設計局的新一代戰斗機上，這些研制中的型號最大速度可達1700～1900千米/小時，實用升限高達20000米。從理論上講，這些新型號飛機都大大優于米格－19，但是當時的國際形勢非常緊張，蘇聯空軍不可能等待新型號了，只能盡快地列裝米格－19S。因此米格－19s的訂貨又迅速增長，從1956年6月至12月底，高爾基飛機制造廠和新西伯利亞飛機制造廠經過全力趕工，生產出了多達1000架米格－19S。但是這些飛機在交付蘇聯空軍后迎來的卻是潮水般的惡評。至1957年2月，多達100項設計缺陷被蘇聯空軍匯總提交給蘇聯國防部。時任國防部長的朱可夫元帥為米格－19S存在的大量缺陷而大發雷霆，他親自下令立即暫停米格19S的生產和交付，直到全部技術缺陷消除為止。為此米格設計局組織了大型專家團隊前往新西伯利亞飛機制造廠，現場解決米格－19S的技術問題。而且專家團隊還獲得授權可以現場變更技術方案。直到解決了全部技術問題后，蘇聯空軍才正式接收了首批600架米格－19S。

北約組織將米格－19S稱為“農夫－C”。除了蘇聯生產該機之外，捷克斯洛伐克和中國也獲得授權進行仿制生產。其中捷克斯洛伐克的仿制品型號為S－105，中國的仿制機型則是著名的殲6。

米格－19P截擊機原型機SM－7

1953年8月15日，蘇聯部長會議做出第2181－387號決議，要求米格設計局立即在米格－19基礎上研制全天候截擊機，并且明確規定新型截擊機必須在1954年7月前進行國家驗收試驗。

1953年12月，米格設計局完成了新型截擊機的技術方案，設計局內部代號SM－7。該機與米格－19的不同之處在于：安裝了RP－1“綠寶石－1”雷達(與米格17P的雷達系統相同)和ASP－5NM瞄準具。為了適應“綠寶石－1”雷達系統的雙天線結構，工程師們將搜索天線安裝在進氣道上方，把跟蹤天線安裝在進氣道中央。為此前機身加長了360毫米，發動機進氣道也加大了直徑，照相槍則從機頭上部移至進氣道右側。

由于機頭安裝了雷達系統，為了平衡重量，機頭的NR－23型23毫米機關炮被拆除，只保留了翼根的兩門NR－23型23毫米機關炮，每門炮備彈120發。此外在機翼下掛架可掛載兩枚250千克炸彈，或兩個火箭彈吊艙或兩個760升副油箱。為了保護飛行員安全，彈射座椅后方裝有16毫米厚的裝甲板，座艙前部裝甲厚10毫米，另有16毫米厚的裝甲板位于飛行員頭枕后部。

SM－7的首架原型機代號為SM一7/1，該機裝有兩臺AM－9B(RD－9B)發動機，單臺加力推力3250千克力。SM－7/1于1954年7月由米格設計局所屬第155實驗工廠制成。1954年8月28日該機由試飛員內夫耶多夫駕駛完成首飛。至1954年12月15日，廠家試飛順利結束，共進行試飛43架次，累計飛行時間25小時36分鐘。此后SM－7/1交付蘇聯空軍科學研究院進行國家驗收試驗，后于1956年10月15日通過國家驗收試驗。

SM－7的第2架和第3架原型機的代號是SM－7/2和SM－7/3，這兩架原型機的配置與SM－7/1基本相同，于1954年底制成。但是SM－7/2和SM－7/3并不是全新的產品，它們是由米格－19的原型機SM－9/2和SM－9/3改裝而成。

需要說明的是，SM－7/2換裝了后期生產型米格一17PF裝備的RP－5“綠寶石－2”雷達，其最大搜索距離提高到12千米。雷達搜索方位角為±60°，高低角為＋26。～－14°，為此SM－7/2的雷達天線罩略有加大。SM－7/2和SM－7/3只經過了很短暫的廠家試飛就交付蘇聯空軍科學研究院進行國家驗收試驗。但是未等國家驗收試驗結束，SM－7就投入了批量生產。

米格－19P“農夫－B”截擊機

當SM－7還在進行試飛時，美國和英國的新一代噴氣式轟炸機也取得了重大進展，尤其是美國的B－52重型轟炸機于1952年4月首飛，1955年2月服役，對蘇聯的國家安全構成重大威脅。此時裝備具有全天候作戰能力的高空高速截擊機成為蘇聯武裝力量的當務之急。在這樣的時代背景下，蘇共中央于1955年初下令以SM－7/3原型機為原準機，立即投入批量－生產，其正式型號為米格－19P

高爾基飛機制造廠是米格－19P的生產廠家，于1955年夏正式投產。米格－19P的生產代號是“產品62”。由于生產準備工作十分倉促，早期生產型仍然安裝老式RP－1“綠寶石－1”雷達，后期生產型才換裝了RP－5“綠寶石－2”雷達。類似的情況還發生在機關炮上，第一架生產型米格－19P甚至還安裝的是兩門NR－23型23毫米機關炮。好在這個問題被及時發現，從第二架生產型起全部裝備了兩門NR－30型30毫米機關炮(與米格－19S相同)，每門炮備彈70發。

盡管米格－19P是一種“急需裝備”，但是蘇聯國防部的首批訂貨只有區區200架。有趣的是，雖然米格－19P的產量不大，但是同時裝備了蘇聯國土防空軍、空軍和海軍航空兵，成為了“三軍通用機型”。與米格－19S相比，米格－19P的飛行性能略有下降：最大速度1432千米/小時，實用升限17250米，爬升到10000米耗時1.2分鐘，帶副油箱最大航程1520千米。

為了加大蘇聯的國土防空縱深，米格－19P從1957年起向華沙條約組織成員國出口：1957年出口到捷克斯洛伐克；1959年出口到波蘭和羅馬尼亞。此外保加利亞于1966年接收了波蘭空軍淘汰的米格－19P。由于北約組織發現米格－19P要早于米格－19S，因而米格－19P被稱為“農夫－B”。

米格－19PM“農夫－D”截擊機

根據朝鮮空戰的經驗，在高速空戰中，以機關炮為武器的蘇聯戰斗機很難打擊距離500米以外的空中目標。于是蘇聯航空界將目光投向了空對空導彈這種全新的空戰武器。早在1951年，蘇聯部長會議就做出第1587－590號決議，命令KB－1設計局負責研制K－5(RS－1－U)空對空導彈。需要說明的是，KB－1設計局的總設計師是蘇聯政治家拉夫連季·巴夫洛維奇·貝利亞的兒子謝爾蓋·L·貝利亞。

1952年7月18日，米格設計局接到航空工業部命令，開始為米格17P的原型機SP－6改裝空對空導彈系統。1953年夏，K－5(RS－1－U)空對空導彈開始進行地面試驗。1953年10月8日，原型彈由米格－17P原型機SP－6成功完成了首次空中飛行試驗。

1953年3月5日，斯大林去世。6月26日，拉夫連季·巴夫洛維奇·貝利亞被捕。此后謝爾蓋·L·貝利亞領導的KB－1設計局失去了最高決策層的信任。不久，謝爾蓋·L·貝利亞被免去了KB－I設計局總設計師的職物，與貝利亞的家人一同被流放。1953年11月26日，根據航空工業部的命令，OKB－2設計局正式成立，其主要任務是研制空對空導彈。此后K－5(RS－1－U)空對空導彈的研制任務就轉到OKB－2設計局。

米格設計局于1954年初正式啟動為米格－19P截擊機加裝K－5(RS－1－U)空對空導彈的項目，研制代號為SM－7A。與米格－19P不同，SM－7A換裝了RP5“綠寶石－2”雷達和ASP－5NV瞄準具。特別是SM－7A在機翼下裝有4具APU－3掛架，可以掛載4枚K－5(RS－l－U)空對空導彈，而機關炮則被拆除。至1956年，高爾基飛機制造廠將7架米格－19P以SM－7A的標準進行改裝，試飛結果令人滿意。

1956年1月7日，米高揚接到了蘇聯航空工業部的命令，決定為米格－19P加裝改進后的K－5M(RS－2－U)空對空導彈系統，研制代號為SM－7M。與此前的SM－7A相比，SM－7M除了裝備有新型空對空導彈，還換裝了RP－2－U雷達，自動跟蹤距離提高到4千米。

SM－7M的整個空對空導彈武器系統代號為S－2－U。K－5M(RS－2－U)空對空導彈的發射重量為84千克，戰斗部重13千克，最大飛行速度1650千米/小時，最大射程6千米(超出了雷達的制導距離)。高爾基飛機制造廠將兩架米格－19P按照SM－7M的標準進行改裝。

1956年1月，米格設計局將米格－19P的首架原型機SM－7/l加裝K－5M(RS－2－U)空對空導彈系統，改進后的飛機被稱為SM－7/1M。不久之后米格－19P的第二架原型機SM－7/2也進行了相同的改裝，被稱為SM－7/2M。而高爾基飛機制造廠則將5架米格－19P按照SM－7/2M的標準進行改裝。由于空對空導彈在發射時會產生大量高溫尾氣，米高揚特別擔心導彈尾氣會令飛機發動機停車。1957年7月至8月，米格設計局專門組織了發動機防導彈尾氣停車試驗，共投入了3架SM－7/2M。試驗中，米格設計局還專門進行了發動機喘振應急處置試驗。

1957年8月下旬，3架SM－7/2M原型機交付蘇聯空軍科學研究院。SM－7/2M的國家驗收試驗從1956年10月14日開始，至1957年lO月23日結束。試飛中，米高揚的侄子斯杰潘·A－米高揚(其父是蘇聯政治家米高揚)成為首席試飛員。1957年底，SM－7/2M IT式在高爾基飛機制造廠投產，其正式型號為米格－19PM，生產代號為“產品65”。

米格－19PM至1957年12月停產，總產量為250架。共中120架山口到捷克斯洛伐克、民主德國、匈牙利、波蘭、羅馬尼亞、保加利亞和阿爾巴尼亞。與米格－19S和米格－19P相比，米格－19PM的飛行性能明顯下降，最大速度降至1250千米/小時。米格－19PM的武器系統性能不佳，K－5M(RS－2－U)空對空導彈僅能攻擊大型轟炸機，無法攻擊高機動性的戰斗機。而且米格－19PM的可靠性差，飛行事故率高，令飛行員談之色變。令人驚奇的是，米格－19PM在蘇聯空軍和國土防空軍一直服役到1974年，其在蘇聯的服役生涯甚至比米格－19S還要長。

除了上述型號外，米格－19還衍生出大量驗證機、試驗機，由于這些飛機大多未能投產，且限于篇幅，在此就不做介紹了。

米格－19在蘇聯

毫無疑問，米格－19是一種在冷戰時期非常著名的戰斗機。一提起米格－19就會聯想到它在越南空戰和印巴空戰中的輝煌戰績。但是這些戰果并不是由米格－19創造的，而是屬于米格－19的中國仿制型殲6。限于篇幅，本文只能重點介紹米格－19在蘇聯的作戰使用情況。

20世紀50年代中期，蘇聯急需超音速戰斗機，因而米格一19以非常快的速度裝備了蘇聯空軍和國土防空軍。至1956年(也就是米格－19正式投產一年后)，已經有400架米格一19和米格－19S戰斗機裝備蘇聯空軍前線航空兵，200架米格－19P截擊機裝備國土防空軍。至1957年12月，蘇聯空軍共裝備有12551架戰斗機和截擊機。其中米格－19和米格19S戰斗機為839架，占總數6，2％；米格－19P截擊機為314架，占總數2.5％。

但是米格－19在蘇聯的輝煌時光非常短暫，隨著米格－21和蘇一7等兩倍音速戰斗機出現，米格－19迅速過時了。1958年，新西伯利亞飛機制造廠停產米格－19。1959年，高爾基飛機制造廠奉命將米格－19產量減少50％，當年該廠，僅制造了145架米格－19。至1960年高爾基飛機制造廠完成了最后25架，米格－19在蘇聯正式停產。至此米格－19在蘇聯僅生產了5年，在蘇聯的總產量為1884架。

米格－19裝備部隊后主要擔負國土防空任務。1957年秋，一架美國U－2高空偵察機侵入蘇聯土耳其斯坦軍區。國土防空軍第9近衛戰斗機團派出雅克夫列維奇上尉駕駛米格－19P進行攔截。當雅克夫列維奇爬升到17000米高空時，他發現U－2竟然在20000米高空巡航，高于米格－19P至少3000米，根本無法實施攔截。這就是米格－19的首次“作戰”。

1960年4月9日，一架美國U－2偵察機從巴基斯坦白沙瓦空軍基地起飛，由哈薩克斯坦南部侵入蘇聯領空，飛行高度20000米－21000米。此時蘇聯國土防空軍在巴爾喀什湖附近部署有S－75(即著名的SA－2)地對空導彈，但是當天導彈并未處于值班狀態。蘇聯土耳其斯坦軍區國土防空軍派出第9近衛戰斗機團的4架米格－19P從安集延起飛進行攔截，但是這批米格－19只是在16000米高度與U－2進行了目視“接觸”。第二批進行攔截的是第356戰斗機團的兩架米格－19P，從斯維爾德洛夫斯克起飛，計劃在奧爾斯克空軍基地加油后攔截U－2，但是途中1架米格－19墜毀，攔截計劃被迫取消。當天，U－2飛越了哈薩克斯坦拜科努爾航天中心，之后進入伊朗領空。至此這架U－2在蘇聯領空飛行了6小時48分。

1960年5月1日，美國中央情報局飛行員鮑爾斯駕駛的U－2在斯維爾德洛夫斯克被S－75地對空導彈擊落。在這一震驚世界的事件中，國土防空軍第356戰斗機團派出艾瓦茲延少尉和薩弗若諾夫少尉各駕駛一架米格－19P升空攔截。此外，第356戰斗機團的米滕科夫上尉則駕駛一架未掛載武器的新型蘇9截擊機參與攔截，他接到的命令是直接撞擊敵機。

由于蘇聯國土防空軍地空導彈部隊誤將米格－19P當作敵機，因而使用S 75地對空導彈對兩架米格－19P進行了攻擊。薩弗若諾夫少尉的米格－19P被直接擊中，薩弗若諾夫少尉犧牲后被追授紅旗勛章。艾瓦茲延少尉則駕駛米格-19P進行垂直俯沖，使導彈無法鎖定，最終安全返航。實踐表明以米格－19P攔截U－2是徒勞的，而實用升限更低的米格19PM更是無法攔截U－2。

雖然U－2令米格－19無可奈合，但是在擊落鮑爾斯一個月后，米格－19就迎來了揚眉吐氣的機會。1960年7月1日，美國空軍第55戰略偵察機聯隊的一架RB－47H偵察機入侵蘇聯北部，接近阿爾漢格爾斯克。第171近衛戰斗機團波利雅科夫上尉駕駛米格－19進行攔截。波利雅科夫上尉在巴倫支海上空將RB－47H偵察機擊落，4名美國機組人員被擊斃，2名機組人員被俘。被俘者為領航員和副駕駛員，他們在著名的莫斯科盧比揚卡監獄(克格勃總部)關押7個月后獲釋。

1964年1月28日，一架美國空軍T－39教練機進入民主德國領空后被米格－19擊落，機上3人全部死亡。1964年3月10日，一架美國空軍第19戰術偵察機中隊的RB－66偵察機從法國起飛，侵入民主德國領空進行照相偵察，被米格－19擊落。機上3名機組人員跳傘逃生后被俘，后被遣返回美國。此外在1963年4月2日，兩架米格－19將一架侵入東柏林上空的塞斯(第3次中東戰爭)爆發前，埃及還向敘利亞交付了部分米格－19。

在1967年六日戰爭中，埃及和敘利亞空軍的米格－19遭到嚴重損失：17架米格－19在地面被擊毀；12架米格－19被以色列“幻影”Ⅲ戰斗機擊落。戰爭結束后，蘇聯分別向埃及和敘利亞補充了部分米格－19。在1973年的第四次中東戰爭中，埃及空軍仍有60架米格－19，并作為戰斗轟炸機參加了戰斗。第四次中東戰爭結束后，埃及與蘇聯漸行漸遠，1979年埃及從中國采購了殲-6戰斗機替代米格19。

回顧米格－19的發展歷程，很多航空史學者認為它是蘇聯航空史中的匆匆過客。的確，米格－19的產量不多，參戰較少(不包括殲-6)，但是米格－19的貢獻與意義又是無可置疑的：正是米格－19將蘇聯航空史帶入了超音速時代，僅憑這一點，就足以證明米格－19是蘇聯航空史上具有劃時代意義的杰出機型。