物流園區(qū)物料中心配套倉儲設施規(guī)劃與設計分析

毛燦

（中冶賽迪工程技術有限公司，重慶 401122）

1 概況

物流園區(qū)對實現(xiàn)物流企業(yè)集聚、整合利用現(xiàn)有物流資源、促進物流技術裝備等級和服務質量提高，改善物流投資環(huán)境、推動第三方物流企業(yè)成長等具有重要作用，物流園區(qū)的規(guī)劃建設已成為國內(nèi)外的熱點問題。

2 配套倉儲設施物流園規(guī)劃與設計

2.1 總平面布置

2.1.1 物流園區(qū)組成及規(guī)模。配套倉儲設施物流園是集倉儲、加工、配送、交易及信息服務幾大功能為一體的大型現(xiàn)代化鋼材物流基地，由室內(nèi)倉庫及加工區(qū)域、露天堆場、鐵路裝卸區(qū)（緊靠紅線考慮總圖位置）、分揀區(qū)、商品展示廳、綜合辦公樓、停車場、總降、消防泵房、空壓站等設施組成?？偯娣e約49.76萬m（2約746.4畝）。配套倉儲設施設計規(guī)模為：配套倉儲設施儲量108萬t，年周轉量1100萬（t其中汽車用鋼a約占70%），熱軋卷和冷軋卷加工能力80萬t/，建材加工能力20萬t/a。園區(qū)入駐客戶700戶。

2.1.2 總平面布置規(guī)劃原則。1)符合某物流園作業(yè)區(qū)總體規(guī)劃要求；2)配套倉儲設施內(nèi)外物流應與物流園作業(yè)區(qū)物流協(xié)調一致；3)總圖布置緊湊、物流短捷、功能分區(qū)明確；4)辦公、展覽區(qū)（靜）與生產(chǎn)、物料堆存區(qū)（動）宜合理布置，減少相互干

2.1 擾.3；5）符合招標書的相關要求?？偲矫娌贾?。根據(jù)配套倉儲設施內(nèi)部工藝需要，結合招標書對該區(qū)域總圖布置的相關建議，按照上述總平圖布置設計原則，提出如下投標方案：將配套倉儲設施的商品展示區(qū)等設施集中布置在靠疏港大道一側，臨街布置；綜合辦公商務樓、軌道交通倉庫、園區(qū)倉庫A區(qū)、B區(qū)、C區(qū)、D區(qū)等由西向東布置在園區(qū)的中部，鐵路裝卸作業(yè)區(qū)布置在園區(qū)南側場地上（該部分內(nèi)容不在本投標工程范圍內(nèi)，僅考慮總圖位置）。配套倉儲設施物流園靠疏港大道一側設東、西兩個出入口，為主要出入口，在靠鐵路運輸一側設置兩個出入口，通往物流園區(qū)，為次要出入口，園區(qū)內(nèi)道路設置為環(huán)狀道路，滿足運輸消1。防的需要，具體布置詳見總平面布置圖如圖

2.2 運輸設計

2.2.1 運輸量。配套倉儲設施園區(qū)物料運輸主要以板材、熱軋卷、冷軋卷、鋼管、型鋼、螺紋鋼、棒材、線材、汽車發(fā)動機及變速箱用鋼為主，運t/a輸總量約為2200萬噸，其中運入量：1100萬，運出量：1100萬t/a。根據(jù)重慶主城港區(qū)物流園作業(yè)區(qū)的統(tǒng)一規(guī)劃，該區(qū)域具有方便、快捷的水陸交通條件，公路、鐵路、港口等運輸配套設施齊備。輸方式按公路、鐵路、水運三種方式考慮，物料運入三種運輸方式的比例分別為：18%、64%、18%；物料運出三種運輸方式的比例分別為：80%、5%、15%。配套倉儲設施園區(qū)不配置道路運輸設備，所有物料的運輸全部為社會協(xié)運。

圖1 園區(qū)總平面圖

2.2.3 運輸物流組織。配套倉儲設施園區(qū)對外設置兩個道路出入口、一個鐵路出入口（不在本投標范圍內(nèi)）。在園區(qū)的中部靠疏港大道一側設置一條道路寬度24.5m的主要物流入口，配重車的臨時停放場地。在園區(qū)東端的南側，設置園區(qū)物流鐵路運輸?shù)难b卸場地（在本投標項目的紅線外）。在園區(qū)的西端靠疏港大道一側設置公路物流的主要出口，道路寬度24.5m。園區(qū)整個物流主要從園區(qū)的中部（道路運輸方式）和東部（鐵路運輸方式）流入，經(jīng)園區(qū)處理后從園區(qū)的西端流出。整個園區(qū)基本形成從東向西的單向物料流向，園區(qū)內(nèi)部物流基本不形成交叉運輸。同時，在道路的主要出、入口處各設置3臺汽車衡，負責出入園區(qū)物料的計量和統(tǒng)一管理。同時在園區(qū)出入口運輸通道上，預留（因遠期園區(qū)物流規(guī)模增大需要增加汽車衡）汽車衡擴建的位置。關于道路運輸車流量的分析。該園區(qū)道路運輸總量約1441萬噸/a，其中運入約396萬噸/a，運出約1045萬噸/a?？紤]每輛車平均載重約40噸，年工作時間365天，則每天共有約990輛重車出入園區(qū)。按最不利的情況計算（重車每次卸完后直接返空，需要外運的物料從外部調運空車到園區(qū)定點裝車。），每天的車流量約2000輛。在園區(qū)物流最繁忙的時候（即最不利情況），汽車衡按每天工作12小時計算，每輛車稱量時間約2分鐘，3臺汽車衡完成990輛汽車的稱量任務是沒有問題的。在出入口處，我們設計有3-4股車道負責稱量，2股道負責通行小車或不需要計量的車輛通行。園區(qū)外疏港大道雙向6股車道，按設計行車速度60km/h計算，每股道設計車流量應在1000輛/h以上（遠大于園區(qū)產(chǎn)生的車流量）。所以，該物流園區(qū)產(chǎn)生的車流量不會對疏港大道造成擁堵，對該處的交叉口也不會造成擁堵。

2.3 物流園區(qū)交通設計

2.3.1 內(nèi)部交通設計。物流園區(qū)內(nèi)物流企業(yè)的集聚可有效提高物流效率?？茖W的作業(yè)流程設計能夠減少園區(qū)內(nèi)部的貨物無效轉運、裝卸、搬運等。在作業(yè)流程設計的基礎之上進行行之有效的交通設計能夠提高物流效率，達到物流園區(qū)建設的初衷。物流園區(qū)內(nèi)部交通設計主要包括以下幾個方面。園區(qū)內(nèi)部道路的設計：物流園區(qū)道路設計要以物流作業(yè)流程為基礎，以時間和空間為約柬條件，以園區(qū)產(chǎn)生的物流和人流狀況為依據(jù)，一方面合理布置路線，保證物流作業(yè)流程的通暢，另一方面合理設計路段的道路橫斷面、設計車速、車道寬度、車道數(shù)、通行能力以及交通標志、標線，保證車輛通行的連續(xù)性、安全性。善于科學的運用標志、標線，對地面交通的組織能起到事半功倍的效果。步行系統(tǒng)的設計：園區(qū)內(nèi)部的步行交通是不可避免的，步行系統(tǒng)的設計要體現(xiàn)以人為本、安全步行的理念。步行系統(tǒng)要與車流(包括客車與貨車)分離，設置人行道及步行路線，盡量避免與車流產(chǎn)生沖突點。為保障行人安全，設置相應的行人交通設施及交通標志、標線。對于作業(yè)區(qū)工作人員的步行交通很難與車流分離，此時應從交通管理的層面解決問題。布設相應的交通設施與交通標線、標志，合理渠化組織交通流，一方面保障工作人員安全作業(yè)，另一方面保證物流作業(yè)效率。

2.3.2 園區(qū)內(nèi)外銜接交通設計。出入口位置及控制方式：出入口位置的選定首先充分考慮周邊路網(wǎng)情況，再結合物流流程設計，要保證對周邊路網(wǎng)的影響最小且方便物流人流的快速集散。貨車與客車的出入口要分別設置，一般客車的出人口可位于貨車出入口的側面。行人可與客車共用出入口，但是必須利用相應設施進行隔離。物流園區(qū)的交通瓶頸多位于出入口，合理確定出入口數(shù)量及位置，控制出入口之間的距離。盡量避開交通繁忙的周邊道路是解決此類問題的措施之一。物流園區(qū)出入口交通控制方式的選擇設計，視其對周邊路網(wǎng)影響程度大小可依次選擇采用無控方式、讓路控制、停車讓路控制、信號控制、車流轉向限制、單行線路設計等內(nèi)容。

與物流園區(qū)銜接道路設計：設置相應的道路及交叉方式與周邊路網(wǎng)銜接并實現(xiàn)各個方向的轉換。設計的重點是進出主干道交通組織設計、交叉口設計、車道設計、近交叉口處的車道協(xié)調設計以及行人過街交通設計。進出主干道交通設計既要考慮車輛進出的便捷性，更要考慮大量車輛進出對主線交通的干擾問題，力求避免左進左出。多數(shù)情況下物流園區(qū)的車輛不能直接進入主干道，而需要修建匝道引導進入，避免與主干道直接沖突，要實現(xiàn)物流園區(qū)的車輛能夠從各個方向集散，就必須與主干道發(fā)生交叉。對于產(chǎn)生交通流量比較大的物流園區(qū)與交通流量比較大的路網(wǎng)銜接時通常采取立交的方式來實現(xiàn)。立交的通行能力強，對調節(jié)路網(wǎng)交通負荷有重要作用。但立交的建設費用高昂，不易拆遷改造，所以在交叉方式選擇時應以時間、空間、經(jīng)濟的資源為約束條件選擇有限方案中的最優(yōu)。

機動車道的設計要保證機動車通行的連續(xù)性、安全性，避免與行人、非機動車之間的干擾，還要盡量減輕機動車之間相互的沖突。路段的車道在交叉口附近(進出口道)其車道數(shù)和車道寬度都可能發(fā)生變化，因此近交叉口處的車道進行協(xié)調設計，利用標志、標線正確引導交通流，以確保交通流的順暢及安全。通過設置人行道、行人過街橫道及天橋來實現(xiàn)集散各方向人流的功能。人行道、行人過街橫道及天橋的設計應充分考慮行人通行安全和通暢的要求。根據(jù)交叉口的間距、道路的性質、車流量、沿線兩側大型交通集散點及公交?？空镜奈恢煤吐愤呁＼嚨鹊男枰?，綜合確定行人過街設施的大致位置，然后根據(jù)實際情況細化設計方案。

3 物流園物料中心對區(qū)域經(jīng)濟的輻射和涓滴效應

區(qū)域經(jīng)濟學理論認為，任何一個國家在經(jīng)濟發(fā)展的初期階段，由于經(jīng)濟實力的限制，都會要求優(yōu)先發(fā)展基礎較好的地區(qū)，使之成為區(qū)域經(jīng)濟的“增長極”，同時不可避免的導致不均衡，但當這種不均衡所產(chǎn)生的增長極達到經(jīng)濟高度發(fā)展階段時，就會產(chǎn)生“涓滴效應”（Tricklingdown Effect），生產(chǎn)力的分布就會趨于分散和均衡化，導致區(qū)際間的經(jīng)濟成長差距逐漸縮小，達到相對平衡發(fā)展。將物流園物料中心布局在經(jīng)濟基礎好、交通條件便利的城市邊緣，更有較大的輻射半徑。物流園物料中心作為商品集散和加工的中心，以其基礎設施先進、技術和資金力量雄厚、交通信息發(fā)達等區(qū)位優(yōu)勢，與周邊地區(qū)存在著不均衡。這種不均衡吸引和拉動著周邊地區(qū)經(jīng)濟要素和經(jīng)濟活動向物流園物料中心城市聚集，從而形成城市經(jīng)濟累積性集中成長，形成城市經(jīng)濟“增長極”。從長遠看，物流園物料中心的經(jīng)濟效應會向周邊地區(qū)輻射，從而達成其所在城市與周邊區(qū)域的經(jīng)濟均衡化，這就是物流園區(qū)發(fā)揮的“涓滴效應”。

結束語

綜上所述，物流園物料中心的配套倉儲設施比一般的規(guī)劃都更具特殊性，可控性也更強。如果能夠根據(jù)物流園物料中心的類型和交通特點，對物流園物料中心的配套倉儲設施布局進行科學的規(guī)劃和設計，對中心內(nèi)部配套倉儲設施進行優(yōu)化，對整個中心區(qū)的配套倉儲設施進行合理的控制，就能在很大程度上減少交通擁擠、堵塞等現(xiàn)象的發(fā)生，進而提高中心區(qū)整體的交通效益和經(jīng)濟效益。

[1]張燕.倉庫設施布置和貨位優(yōu)化問題研究[J].北京物資學院，2011-01-01.

[2]沈璇璇，王傳洋，呂蓉，大橋由雄.倉庫設施布置及庫存量優(yōu)化研究[J].蘇州大學學報(工科版)，2010-04-20.