鄭萬鐵路在襄陽境內(nèi)的線路方案研究

韓繼公

（中鐵二院重慶公司線路處 重慶 400023）

1 引言

鄭州至萬州鐵路是為完善高速客運(yùn)路網(wǎng)布局和促進(jìn)西部大開發(fā)而規(guī)劃的一條時(shí)速為350km/h的客運(yùn)專線，項(xiàng)目建成后將形成華北、華東、華中至西南的區(qū)際干線鐵路。位于豫、鄂、渝三省市境內(nèi)，北起鄭州，經(jīng)平頂山、南陽、襄陽、保康、興山、巴東、巫山、奉節(jié)，南接萬州，并通過渝萬客專達(dá)重慶。線路全長746.536km。本段為鄭萬鐵路位于湖北境內(nèi)的一段。

該段線路位于湖北省境內(nèi)，走行于南陽盆地。新野至襄陽段地勢(shì)開闊平坦，工程地質(zhì)條件較好。襄陽至保康段進(jìn)入構(gòu)造剝蝕低山區(qū)，地形起伏變化逐漸加大，工程地質(zhì)條件較差。

圖1 鄭萬鐵路位于湖北境內(nèi)的一段

目前，襄陽境內(nèi)已有襄渝、漢丹、焦柳三條鐵路干線形成“十”字交叉構(gòu)成，襄陽站位于焦柳線，為樞紐內(nèi)主要客貨運(yùn)站（圖1）。

研究范圍內(nèi)主要控制點(diǎn)為襄陽車站和漢江特大橋橋位的選址，如何更好地結(jié)合城市規(guī)劃跨越漢江、引入既有襄陽站，還是另建新襄陽站更有利于城市發(fā)展和項(xiàng)目的建設(shè)運(yùn)營，是研究的主要目的。

2 線路方案研究

2.1 方案研究思路

由于該線為客運(yùn)專線，設(shè)計(jì)速度快，曲線半徑大，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高。考慮該段線路的兩大主要控制點(diǎn)，跨越漢江的特大橋橋位及襄陽站位的選址，同時(shí)結(jié)合城市現(xiàn)狀和規(guī)劃確定以下研究思路：

（1）結(jié)合城市內(nèi)鐵路樞紐的現(xiàn)狀和規(guī)劃進(jìn)行綜合分析，是否存在沖突。

（2）鐵路本身是否存在重大特殊工程控制點(diǎn)控制線路方案，對(duì)線路方案的影響所占比重。

（3）線路局部走向?qū)Τ鞘鞋F(xiàn)狀和規(guī)劃存在的影響，減少影響的代價(jià)。

（4）車站的選址能否方便旅客出行、吸引客流，外部交通條件如何。

（5）漢江及漢江上眾多既有橋梁對(duì)線位的控制和影響。

（6）其他方面，諸如環(huán)境敏感點(diǎn)的繞避、與城市主干道的交叉、線路長度和工程投資等。

2.2 方案研究

2.2.1方案說明

根據(jù)襄陽車站站位的選址不同，結(jié)合線路走向，考慮漢江特大橋橋位選址、古隆中國家風(fēng)景名勝區(qū)、鄧城遺址及城市規(guī)劃發(fā)展，本次研究了在駱家臺(tái)新設(shè)站方案、前官田新設(shè)站方案和引入既有襄陽站方案。如圖2所示。

圖2 襄陽站站位及漢江特大橋橋位方案示意圖

駱家臺(tái)新設(shè)站方案：該方案自新野車站引出后進(jìn)入襄陽境內(nèi)，上跨漢十高速公路，然后在余家莊東側(cè)跨跨焦柳線，在大郭樓西側(cè)跨襄渝鐵路，線路至駱家臺(tái)設(shè)新襄陽站，出站后線路上跨鄧城大道、在柿子鋪處上跨襄荊高速后設(shè)漢江特大橋，跨漢江后沿古隆中國家風(fēng)景名勝西北側(cè)前行至保康。

前官田新設(shè)站方案：鄭萬線自新野車站引出后進(jìn)入襄陽境內(nèi)，上跨漢十高速公路，然后在余家莊東側(cè)跨焦柳鐵路，在大郭樓西側(cè)跨襄渝鐵路，線路向右至前官田西南側(cè)設(shè)新襄陽站，出站后上跨鄧城大道、襄荊高速后在興隆鎮(zhèn)設(shè)漢江特大橋，跨漢江后沿古隆中國家風(fēng)景名勝西北側(cè)前行至保康。

引入既有襄陽站方案：鄭萬線自新野車站引出后進(jìn)入襄陽境內(nèi)，上跨漢十高速公路，然后在余家莊東側(cè)跨焦柳線，在大劉灣西側(cè)跨襄渝鐵路，爾后沿襄陽北編組站引入既有襄陽站。出站后線路在市三水廠處設(shè)漢江特大橋，跨漢江后沿古隆中國家風(fēng)景名勝區(qū)東南側(cè)前行至保康。

2.2.2 方案比選及推薦意見

從工程地質(zhì)條件分析：該段線路主要走行于南陽盆地，地勢(shì)開闊平坦。不良地質(zhì)為河流兩側(cè)及低洼地段零星分布的軟土、松軟土。三個(gè)方案地質(zhì)條件均較好。

從線路長度、工程投資分析：前官田設(shè)站方案線路順直，運(yùn)營時(shí)分較短。其線路位置更符合鄭萬線走向，較駱家臺(tái)站位方案線路長度短1.62km，工程投資省2.1億元；較引入既有襄陽站方案線路長度短11.01km，工程投資省20億元；因此，前官田設(shè)站方案節(jié)省工程投資優(yōu)勢(shì)明顯（表1）。

表1 主要工程數(shù)量及投資比較表

從方便旅客出行、吸引客流條件分析：前官田設(shè)站方案、駱家臺(tái)設(shè)站方案、引入既有襄陽站方案在吸引客流方面相差不大。

從城市房屋拆遷、城區(qū)規(guī)劃適應(yīng)性分析：（1）既有襄陽站地處核心城區(qū)，被城市建筑所包圍。城市建筑拆遷巨大，與城區(qū)現(xiàn)有交通交叉復(fù)雜。既有襄陽站的設(shè)備利用率低，廢棄工程巨大。規(guī)劃的西武客專引入困難。（2）駱家臺(tái)設(shè)站方案拆遷小，但線路基本正穿城市規(guī)劃區(qū)，將城市割裂一分為二，考慮西武客專及相關(guān)聯(lián)絡(luò)線工程，夾心地占據(jù)城市面積較寬，對(duì)城市發(fā)展形成制約。（3）前官田設(shè)站方案位于城市規(guī)劃區(qū)邊緣，拆遷小，符合城市規(guī)劃。因此，從拆遷及與城區(qū)規(guī)劃適應(yīng)性分析，前官田設(shè)站方案優(yōu)勢(shì)明顯。

從漢江特大橋橋位分析：漢江特大橋橋位直接影響線路走向，從而影響襄陽車站選址。三個(gè)方案跨江位置如圖3所示。

圖3 漢江橋位示意圖

（1）駱家臺(tái)設(shè)站方案的橋位與襄荊高速公路漢江特大橋引橋部分交叉角度小，距離近，通航條件差。（2）引入既有襄陽站方案漢江特大橋居于現(xiàn)有長虹大橋與漢江三橋之間，跨江主橋長，與河流夾角小，通航和視覺效果均較差。（3）前官田設(shè)站方案與現(xiàn)有襄荊高速公路漢江特大橋間距約3.4km，與另外幾座跨江橋梁基本等間距分布。（4）三個(gè)方案橋位比較如表2所示。

表2

由此可見，從漢江特大橋的工程投資、通航要求、與上下游橋梁位置的景觀協(xié)調(diào)性考慮，前官田設(shè)站方案漢江特大橋橋位優(yōu)勢(shì)明顯。

綜上所述，前官田新設(shè)站方案線路短、工程投資省、符合城市規(guī)劃、漢江特大橋橋位好、設(shè)站條件好，故本段線路在研究過程中，從工程經(jīng)濟(jì)技術(shù)方面綜合考慮，認(rèn)為前官田設(shè)站方案相對(duì)較優(yōu)。

3 結(jié)束語

從上述線路方案可知，高標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)專線在進(jìn)入大、中城市的時(shí)候，在線路選擇上不僅僅考慮線路長度和工程投資，更重要的是考慮線路走向?qū)Τ鞘鞋F(xiàn)狀、城市規(guī)劃的影響，同時(shí)對(duì)車站站位的選擇提出了更高的要求。鄭萬客專進(jìn)入襄陽境內(nèi)，新襄陽站址的選擇直接受制于漢江特大橋橋位的選址，橋位、站位直接影響線路方案的穩(wěn)定，體現(xiàn)了以點(diǎn)定線的選線原則。同時(shí)，還必須重視車站與城區(qū)相對(duì)距離的控制，若車站位置距離城區(qū)距離太近，線路所經(jīng)地段往往對(duì)城市的發(fā)展形成制約，若距離城區(qū)太遠(yuǎn)，客運(yùn)專線往往不能達(dá)到吸引客流，方便旅客出行的目的。