基于項目全壽命周期的軌道交通工程施工造價控制研究

李志強

(中國機械進出口(集團)有限公司(軌道交通事業部)，北京 100037)

近年來，城市軌道交通建設的熱潮正從北京、上海、廣州等一線大城市向全國大中城市擴展。一條軌道交通項目的上馬，投資動輒高達上百億元，居高不下的工程造價和巨額的投資需求給地方政府帶來了沉重的財政壓力，也制約了軌道交通建設的正常發展。

然而，仍然有一些軌道交通項目實現了綜合造價明顯降低。例如，廣州地鐵通過一系列有力措施，公里造價從原來地鐵1號線的6.6億元/km降低到2號線4.9億元/km，到3號線、4號線時已經下降到4.3億元/km;根據2008年最新決算數據，南京地鐵1號線地鐵綜合造價為每公里3.8億元，成為國內造價最低的軌道交通。

從現階段的工程實踐和研究成果來看，軌道交通工程造價在施工階段得到控制仍具有相當潛力;從全壽命周期成本控制的意義上講，施工階段既是對規劃、設計階段成果的體現，也是軌道交通投入運營的基礎保障，即施工階段的造價控制既能體現出規劃設計合理與否，也會進一步影響到后期運營維護費用投入的多少。

1 造價控制中存在的問題

目前城市軌道交通施工階段造價控制中主要存在以下幾方面問題:

(1)城市軌道交通項目主要為政府投資，建設方、監理方等相關單位進行工程造價控制的積極性和主動性不強，往往只注重盡快在工期內完工，缺乏在整個施工階段各個環節主動采取措施，加強造價控制的意識。

(2)國內軌道交通項目前期運作不夠規范，致使項目決策、規劃及設計階段對造價的影響過大。實際工程中的造價控制往往只關注工程前期，而忽視了招投標及施工階段工程管理水平的提高對減少投資浪費、降低造價的作用。

(3)造價控制的理念、方式落后，往往局限于局部的、靜態的工程造價控制，忽視了建設中對工程投資的全局性把握和動態管理。

2 軌道交通項目施工階段造價控制的意義和關鍵控制點

城市軌道交通項目作為一種涉及專業繁雜、工程接口復雜的大型系統，其施工階段的造價控制不能被孤立出來進行實施，而應從全壽命周期成本控制的角度把握，在充分考慮該階段自有特點的基礎上，有針對性地確定其造價控制工作關鍵點的所在。

圖1 城市軌道交通項目全壽命周期各階段造價影響能力及成本生成曲線

根據以往經驗，城市軌道交通項目規劃設計階段影響工程造價的能力最高，影響程度占到75%以上(如圖1實線)，施工階段對工程成本的影響能力已經不足25%，運營維護階段則更小。因此，目前工程或研究中城市軌道交通工程造價控制的重點往往被放在規劃、設計階段。實際上，這也是由于當前我國城市軌道交通項目的建設管理體制還不夠成熟，對項目前期決策階段的管理還不夠規范，造成項目前期對于工程造價的影響過大。對于項目前期運作較為規范、成熟的發達國家，項目的造價控制往往側重于工程實施階段工程管理水平的提高。

城市軌道交通項目施工、運營階段在整個項目壽命周期中所占的時間最長，也是實際工程成本產生的最大時期，產生于這兩個階段的工程投資占工程總成本的80%以上(如圖1點劃線)。其中招投標及施工階段更是城市軌道交通項目實現價值和使用價值并取得效益的關鍵階段。盡管這一階段在既定規劃、設計條件下大規模節約工程造價的可能性相對較小，但實施過程中各種復雜因素造成資源浪費、投資升高的可能性卻很大。換言之，施工階段已經不能通過規劃、設計層面的決策性方法來實現造價控制，而是從項目投資管理的角度，對已經開始實施的項目進行投資控制。該階段項目成本控制的重心在于，通過合理進行招投標選擇優秀的施工承包商，并通過嚴格的合同控制及工程變更管理、合理的施工組織優化、有效的工程安全管理及風險管理等措施，實現對承包商行為的控制，保證項目整體受控，并實現工程實施費用的節約。

3 施工階段工程造價主要影響因素及控制措施分析

城市軌道交通工程施工階段影響工程造價的因素眾多，只有抓住那些對工程總造價影響程度較大且可以通過人為干預得到改善的主要影響因素，才能有效地控制項目綜合造價。基于此，根據對當前國內城市軌道交通已建、在建項目的統計調查及統計分析，可以得到施工階段工程造價的主要影響因素及相應的造價控制建議措施。

3.1 工程招投標管理

招投標活動是城市軌道交通工程施工階段的第一步，也是直接確定工程合同造價的重要的階段。軌道交通工程是一項集合了眾多專業領域的超大系統，這決定了其招投標范圍、招投標方式、評標方式、標底文件等環節的復雜性和綜合性，這些環節都是影響工程合同造價的直接或間接因素。

(1)招標范圍的確定

招標范圍的確定是指，結合工程情況選擇實施公開招標的分部、分項工程;同時，就投標商的選擇范圍而言，可將招標分為國際招標、國內招標兩種，二者各自的適用范圍應合理確定。

對于招標范圍的選擇，應合理確定工程各環節中適宜招投標的分部、分項工程，切忌盲目擴大招標范圍，從經驗來看，軌道交通工程組織設計、施工、監理、大型施工設備和建筑材料的采購均宜采用公開招標，這樣能夠充分發揮市場競爭的優勢，真正達到擇優選擇承包商的目的，進而能夠有效降低施工合同造價;同時，考慮到國情和地區經濟因素，應適當地壓縮國際招標范圍，節約國家外匯和工程投資。

(2)標段的劃分

標段劃分是工程施工組織籌劃的關鍵內容，不僅影響建設管理單位管理人員及相關資源的投入，還決定著標段市場競爭力的強弱，其劃分應考慮工作難度、工作量大小、標段接口管理、市場上合格承包人的數量和資源滿足情況，以獲得良好的競爭結果。好的標段劃分方案，能使工程的組織順利進行，達到更好的進行工程投資控制、質量控制、進度控制的目的。

合理的標段劃分應結合工程實際條件展開。為使管理集中，應盡量減少業主、監理、承包商接口。比如，深圳地鐵在標段劃分時采取的原則是，除了盾構施工區間以及個別特殊標段外，提倡以“一站一區間”或“兩站一區間”為一個標段，最大限度地減少業主、監理、承包商接口。該方案主要優點在于，相鄰車站、區間由一家承包商承建，工程相對集中，在施工場地、工作面層面有利于靈活地進行施工組織，有利于實現資源優化整合，發揮規模效益，從而提高施工效率和施工質量;同時，承包商數量的減少，使業主管理人員及監理人員得到控制，更符合小數量、高效率建設管理模式的要求，為節約工程成本創造條件。

(3)評標方式的選擇

評標方式可以選擇最低標中標、合理低標中標、第二低標中標、綜合評分最高中標等多種方式。不同評標方式對投標人的報價方式具有不同的導向作用，因而對能否最終擇優確定投標商，控制工程合同造價產生影響。

①在目前我國城市軌道交通建設行業成熟程度和市場競爭情況下，合理低標中標和綜合評分最高中標對于大多數項目有著比較廣泛的適用性，有利于控制招投標確定的合同造價，有利于避免低于成本價競爭的惡意低價投標;對于市場成熟度較高的特殊項目(如設備、材料采購等)的招標可以根據實際條件考慮其他評標方式，如最低標中標。

②傳統的依據政府定額確定工程招標標底的方式不利于全面的市場競爭，在適當條件下可考慮無標底招標，即業主不編制標底，而是根據投標人的各自報價，按照評標辦法的規定來計算評標參考價，以此作為衡量各投標人經濟報價的依據。在此模式下，投標人依據自身情況編制的投標報價更符合市場經濟規律、更加貼近市場水平，可有效避免采用政府定額帶來的價格偏差。

③規范和完善評標工作流程。如建立工程量清單報價澄清制度，要求投標人對投標方案的科學性、施工工藝的先進性、項目報價的合理性進行闡釋;建立中標前質詢機制，即在正式確定中標者前，對得分最高的幾家中標候選人標函中不明確內容進行質詢，以確保各方利益都不受到損害。

(4)招投標方案的設計深度

由于設計條件不成熟或工期緊張等原因，軌道交通項目招投標所采用方案的設計深度往往只能達到可研水平。這樣的方案在施工階段的指導性、穩定性不足，是造成設計變更的主要原因之一。

對此，在招標階段應盡量增加對招標設計文件深度的要求，盡可能采用施工圖設計招標。例如，南京地鐵1號線在招標階段因條件不足，采用了初步設計招標，因而在施工階段產生了大量未能預知的變更，變更總費用高達近3億元人民幣。相比之下，地鐵2號線在招標時采用了施工圖招標，施工階段產生的變更比1號線顯著較少，變更費用得到了有效控制。

(5)設計及施工承包模式

設計和施工承包模式是影響設計質量、設計變更追加投資及其責任歸屬的重要因素，也是影響施工階段工程成本的重要內容。

傳統的設計、施工平行承包模式下，設計方與施工方只注重各自任務分別完成，容易出現設計質量得不到保證，設計與施工相脫節的問題，由于缺乏對責任歸屬的約束，施工階段出現的設計變更往往導致土建工程費用大幅增加，且相應責任無處追究。

設計施工總承包模式下，工程總承包企業按照合同約定，承擔工程項目的設計、采購、施工、試運行服務等工作，為業主提供從項目立項到建成的全過程服務，并對承包工程的質量、安全、工期、造價全面負責，具有一些顯著的優點，如避免了因設計、采購、施工等環節分別由不同的組織管理、操作而造成相互脫節的現象，有利于進行設計、采購、施工的整體方案優化，從而縮短建設周期;更重要的是，能夠有效地對項目全過程進行進度、質量的綜合控制，可有效控制設計變更等造成的額外費用增加。

因此，對適合的分項工程在招標時考慮設計施工總承包模式，對設計、采購、施工進行一體化管理。

案例分析——南京地鐵1號線盾構工程:

南京地鐵1號線的盾構工程共劃分為三個標段。在招標階段，盾構一標采用的是傳統的設計、施工平行承包模式，而盾構二標、三標在專家的建議下采取了設計施工總承包模式。最終合同實際支付完成時，三個盾構標段單位造價(元/延米)指標較合同簽訂時發生了不同程度的增加，其中，設計、施工平行承包的盾構一標變更額(2587元)與變更比率(8.26%)均為最大，而采用設計施工總承包模式的盾構二標、三標單位造價變更幅度明顯小于三標(如表1所示)。

表1 南京地鐵盾構工程單位造價及變更情況

設計施工總承包模式在南京地鐵的成功應用對我國城市軌道交通建設還有以下啟示:若地質資料比較完備，隧道工程施工中的礦山法可以嘗試采用設計施工總承包模式;若地鐵車站的規模、功能、出入口通道等在規劃上是穩定的，亦可采用設計施工總承包模式。

3.2 工程變更管理

工程變更主要包含合同內變更、合同外變更和工程規模或建設標準的調整等三方面內容，是項目費用發生變化的主要原因。城市軌道交通作為一種系統復雜的工程項目，可能產生變更的項目種類更加繁瑣。

我國正值軌道交通建設大規模建設時期，城市軌道交通專業設計院任務繁重，往往出現圖紙設計質量得不到保證、工程設計深度不足、可實施性差的情況，造成施工中產生大量設計變更。另外，市場實際供應的材料規格不符合設計要求等問題的出現，也會引起工程變更。工程變更會帶來當前施工方案的局部拆除、重新返工，引起新增工程量，進而帶來工程追加投資。變更涉及到的工程量越大，對工程帶來的追加投資必然越多;變更發生得越靠后期則損失越大;內容、原因不明確的變更大都是不合理的，帶來的追加投資也是無法估計的。

施工階段可通過增加招標圖紙的設計深度、加強變更審核等必要措施，最大限度地減少變更或盡可能地降低變更帶來的影響，使變更追加投資得到控制。

如前所述，在條件允許的情況下堅持采用施工圖設計招標，增加設計方案的穩定性，同時降低施工企業風險。已建成通車的南京地鐵1號線采用的是初步設計招標，結果施工階段頻頻進行變更，最終變更產生的費用達將近3億元人民幣;相比之下，在建的2號線在時間充裕的條件下采用了施工圖招標，后期產生的變更也比較少，設計變更費用得到很好地控制。

在招標階段，必須把對變更管理相關約定寫入合同條款，明確工程變更發生后的工作程序;加強現場變更把關，提高變更管理效率，保證工程進展需要。例如，南京地鐵對于工程變更管理提出，鼓勵通過工程變更來優化設計和優化施工方案，從而提高工程質量、節約投資;禁止利用工程變更來提高設計標準、降低工程質量、增加投資和擴大建設規模等;對工程變更采取措施嚴格審核，將工程變更按照其內容的重要性、技術復雜程度和增建工程投資大小等因素，劃分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ類(見表2)，嚴格工程變更的批準權限、審核時限。

表2 南京地鐵變更審核分級

3.3 施工安全管理

城市軌道交通工程施工規模較大，涉及到的周邊建筑物、管線等比較復雜，由工程事故引起的工程自身損失及連帶損失都非常巨大。同時，隨著城市軌道交通設計標準及設計水平的不斷提高，城市軌道交通項目的施工安全風險不斷增加，如果缺乏有效的施工安全管理及安全保障體系，工程現場很容易發生頻繁的事故，同時造成巨額的經濟損失。

據不完全統計，2001年至2006年間國內地鐵工程施工現場發生的重大安全事故達到15起。根據“國際隧道協會”(International Tunneling Association)在2004版《隧道風險管理準則》(Guidelines for Tunneling Risk Management)對施工風險的分類分級，可以給出各個損失級別的事故數量(見表3)。其中，事故后果按照第三方經濟損失、整體經濟損失、人員傷亡、工期延誤、交通影響等五方面內容進行5級分級，每起事故的最終級別以其5項指標中最嚴重一項的損失級別計。所列事故中，2003年7月的上海地鐵4號線的管涌坍塌事故后果是唯一達到“災難性”級別的，也是最為嚴重的。事故致使4號線工期延誤達2年之久，帶來的經濟損失高達數億元。

表3 2001年至2006年間地鐵工程事故及事故損失級別(ITA標準)

2011年上半年，深圳地鐵僅在3個月之內就連續發生了三起施工安全事故，且事故嚴重等級不斷上升，分別是，3月份1號線大新站污水涌入造成塌方、4月份5號線上水徑站工地意外事故造成1名工人死亡、5月份1號線大新站工地污水作業發生中毒事故造成2名工人死亡和4名工人受傷。

可見，施工安全事故不僅會對工程本身造成巨大影響影響，而且容易波及周邊建筑、市政管線等基礎設施以及重要交通設施，帶來惡劣的社會影響;不僅伴隨著巨大的直接經濟損失以及人員傷亡，而且會因周邊建筑或基礎設施損壞等后果帶來巨額的間接經濟損失。因此，加強施工安全管理，減少事故隱患是降低工程附加投資的必要手段。建議進行信息化、網絡化的安全管理，在建設方、監理、承包商三方之間建立工程信息共享網絡，如遠程實時監控，將安全隱患消滅在萌芽狀態。

上海市軌道交通建設在發生了上述事故及一系列事故險情之后，聯合相關科技企業共同開發并大范圍使用了“軌道交通工程遠程監控管理系統”，專門針對軌道交通工程施工安全進行準確、高效的監控。該系統有效改善了人工檢測中不可避免的誤報、漏報、隱報、瞞報的現象，保證了監控數據的及時、有效、準確。系統投入使用之后，取得了良好的經濟效益和社會效益。2005年至今，遠程監控系統在工程中共發現險超過百起，保證了無工程事故發生目標的實現，將城市軌道交通建設的安全風險支出大大減少。

3.4 施工階段風險管理

城市軌道交通項目具有系統復雜、工程規模巨大、專業接口繁雜等特點，其施工階段對工程造價構成影響的風險主要有招標投標風險、地質勘察風險、環境交通影響風險、施工技術及施工安全風險、自然災害風險、資金運作風險、建設市場價格風險等。

有風險存在，就會有風險成本發生。風險成本包含了風險發生的支出以及管理風險的費用，二者之間具有一定的補償性和替代性。風險與風險費用之間存在如圖2所示關系。

圖2 風險-風險成本關系

從圖2得出:風險管理費用C1越高，風險越小，風險損失費用C2越低;風險管理費用C1越低，風險越高，風險損失費用C2越高;風險管理費用曲線與風險損失費用曲線的交點代表風險管理費用與風險損失費用的均衡，在均衡時(O0)風險費用最低，尋求風險費用最低點，是基于風險控制的項目費用風險管理目標。

施工階段是落實項目費用風險管理的關鍵，應對項目風險的重點在于項目費用風險遏制、項目費用風險分擔和項目費用風險轉移等。

(1)項目費用風險遏制。即從遏制風險事件發生的角度出發去控制風險事件，施工階段項目費用風險遏制主要有遏制招標競爭不公、遏制施工技術粗糙、遏制設備選擇失誤、遏制資金運作失誤等。

(2)項目費用風險分擔。施工實施階段是城市軌道交通項目費用風險分擔的主要階段，如建立項目參與各方合理分擔風險的機制，通過工程合同、設備采購合同中約定的方式，根據項目參建各方能夠承擔風險的能力，合理進行風險分擔。

(3)項目費用風險轉移。即對一些無法排除的或潛在的費用風險，通過購買保險、出具保函、擔保等辦法轉移。如對工程實施復雜的風險、自然災害發生的風險、合作伙伴資信缺失的風險等實施轉移。

案例分析——南京地鐵1號線風險管理。

南京地鐵1號線采取了多方面管理措施應對項目風險，取得了良好的經濟效益，主要包括:

①業主組織項目公開、公平、公正招標，確保招標合法性、合理性，遏制了招標風險;

②嚴格實施環境評價要求和交通組織方案，遏制了環境交通影響風險;

③選擇適宜的施工方法，嚴格施工安全管理，全面實施工程保險(包括工程一切險、人員險等)，遏制了施工技術風險和施工安全風險，轉移了地質勘察風險和自然災害風險;

④針對國際外匯走勢嚴峻時外商希望以歐元簽訂合同，堅持以美元簽訂合同，較好地轉移了資金運作風險，僅合同價和匯率一項，就節省投資約數千萬元人民幣。

3.5 竣工結算及工程造價后評估

(1)竣工結算

城市軌道交通工程竣工結算是施工階段的最后一道關，也是工程項目能否早日實現投資效益的關鍵環節。經核定的工程竣工結算既是核定城市軌道交通工程造價的依據，也是項目驗收后編制竣工決算和核定新增固定資產價值的依據。

從實踐來看，幾乎所有線路的竣工結算造價都會高出初步設計概算造價，有些項目決算價甚至比概算價高出近20%。出現上述情況，除了由于施工期間各種不確定因素帶來了費用增加，竣工結算的編制質量也是重要因素之一，若竣工結算基礎資料齊全、程序合理、統計審核過程嚴謹，一般能夠得到更加符合真實情況的工程竣工結算造價;反之，所得結果會與實際情況偏離較大。做好竣工結算編制應從以下幾方面入手。

①建立規范的文件實時歸檔管理制度，重視合同文件、技術資料在執行過程中的保留，避免在竣工驗收時產生不必要的糾紛;對合同執行情況進行動態分析和追溯，并根據分析結果及時采取補救措施。

②嚴格履行合同條款規定，維護合同雙方利益;嚴格進行竣工結算審核及計量支付把關，尤其是做好對工程合同變更、新增單價等項目的審核，嚴格要求審查計量與支付的完整性和合理性，及時扣除或扣留合同規定的應扣款項等。

(2)工程造價后評估

項目的工程造價后評價不僅是該項目造價控制工作的延伸、是其造價控制周期中不可缺少的階段，更是傳承造價控制成功經驗，借鑒其失敗教訓，指導同類工程造價控制的重要環節。

當前我國城市軌道交通項目造價控制還處在不斷探索、不斷總結、積累經驗的階段，大力推行軌道交通項目的工程造價后評價工作，并在行業內展開廣泛的經驗交流，形成造價控制水平持續改進、經驗廣泛共享的良性循環機制，能夠在缺乏足夠同類工程管理經驗的背景下，提高管理者的造價管理水平，減少投資浪費，對城市軌道交通建設及其造價控制具有十分重要的意義。

4 主要結論與展望

基于對統計調查結果及工程案例的總結分析，結合城市軌道交通項目施工階段造價控制的特點及重點，分析了該階段可通過優化得到控制的主要環節及相應造價影響因素，并提出了較為全面、系統的施工階段造價控制建議措施，主要包括建設管理模式、工程招投標、施工組織設計方案、工程變更管理、施工安全管理、施工階段風險管理、竣工結算及工程造價后評估等方面。

由于施工階段的這些因素大都難以定量描述，所以難以精確定位對工程造價影響程度最大的幾個因素并加以分析，難以提出更為有效的、可操作性更強的造價控制建議措施。因此，應該更加重視施工階段造價控制相關基礎數據材料的積累，在數據積累程度足夠的條件下，今后的研究應加強定量研究，并提出更有針對性地、可操作性更強的造價控制措施。

相信通過對城市軌道交通項目施工階段乃至全壽命周期的造價控制不斷進行數據積累及后續研究，項目造價控制研究體系將不斷趨于完善，相關研究成果也會對城市軌道交通建設及其造價控制產生更為重大的指導意義。

［1］ 朱斌，李慧，貢晟珉．南京地鐵1號線一期工程施工招投標工作［J］．都市快軌交通，2005(4)

［2］ 劉驍．淺談地鐵盾構法施工造價［J］．鐵道勘測與設計，2006(2)

［3］ 趙京．地鐵區間施工方法及造價分析［J］．鐵路工程造價管理，2004(1)