新建城市軌道交通線路誘增客流預測分析

陳 慧，陳友枝

閩江學院交通學院，福建福州 350108

1 誘增交通量的定義

誘增交通量是由于新建或改建原有的交通基礎設施后，使人們的出行時間或費用減少， 地區間運輸供給能力增加，激發了潛在的交通量；另外，由于兩側土地利用強度和利用性質發生變化，刺激了額外交通量，從而產生誘增交通量。

2 誘增交通量的特征

由于交通量呈現明顯的區域特點，因此，我們將針對不同區域的誘增交通量特征進行分析。

2.1 OD均位于城市中心區內部的交通量特征分析

一般城市中心城區的公共交通系統網絡規劃較為完善，新建線路對于城市中心區內部原有交通路網結構及線路沿線土地利用強度和性質改變不大，因此，OD均位于城市中心區內部的誘增客流增長并不明顯，增長規模有限。

2.2 OD位于郊區與城市中心區間的交通量及郊區內部交通量的特征分析

城市軌道交通的先導性功能是優化城市布局結構，尤其在城郊，其引導功能更為突出。城市郊區遠離市中心，大部分為農田用地，人口密度小。隨著城市規模的不斷擴大和衛星城的逐步形成，軌道交通線路作為連接城鄉的主要運輸通道深入郊區，勢必加快線路沿線土地開發強度，原有農田用地將更多地被住宅用地、商業用地所取代，必將產生大量的誘增客流。另外，由于出行條件的改善將引發更多的潛在客流，郊區與城市中心區間的交通量將大大提高。

由于軌道交通線路的深入勢必加快郊區公共交通系統線網規模的不斷完善，但交通基礎設施的建設及郊區城鎮化都需要時間，因此，郊區內部交通量的培育期較長，此部分誘增客流將呈現明顯的滯后性。

3 實例分析

福州地鐵一號線全長28.8km，計劃2014年建成通車。福州地鐵一號線沿途經過新店片（新居住區、區域性的物流和綜合服務中心）、鼓臺區（城市中心，又稱為中心區）、倉山區（文教區、高尚居住區、高新科技產業區）和新城片區（未來福州市級行政中心和文化商務會展中心），在此實例分析中取較中心的鼓樓片區及相對偏遠的倉山片區的部分段面作為研究對象，采用典型的“四階段”方法對福州地鐵一號線2017年的誘增客流量進行預測。由有關研究部門調查得到的數據如表1所示：

表1 各站之間的出行吸引量和發生量（2008年） 單位：人

1）客流生成預測采用原單位法中的總量控制法進行預測，其模型如下：

根據文獻[3]提供的居民出行產生和吸引模型檢驗（絕對誤差）表中相關數據，由模型預測得到的2017年的客流生成量為如表2所示：

表2 2017年各小區的客流生成吸引量 單位：人

2）交通分布模型以2008年居民出行調查的到的數據進行標定，經迭代計算和回歸分析，最終得到如下表的gamma函數的參數表：

表3 gamma函數參數表

對四階段法進行改進，在交通分布預測時使用重力模型法，根據重力模型計算可得到其2017年的OD交通量分布表計算結果如下表格：

表4 2017年的交通量OD分布 單位：人

3）在交通方式劃分中采用重力模型法進行預測，其中各小區間的距離、各種交通方式平均運行速度、各種交通方式費率、2017年度各個交通方式服務水平綜合指標如下表所示：

表5 各個小區之間的距離 單位：m

表6 各種交通方式平均運行速度 單位：km/h

表6 各種交通方式平均運行速度 單位：km/h

表7 各種交通方式費率 單位：元/人.km

表8 2017年度各個交通方式服務水平綜合指標

4）根據以上計算結果可得到各個小區之間的公共交通方式出行OD表和軌道交通方式出行的OD表如表9及表10所示。

表9 公共交通方式的OD 單位：人次/日

表10 軌道交通方式的OD 單位：人次/日

在交通分配預測時，采用容量限制交通分配方法。計算結果如下表：

表11 2017年公共交通方式的交通分配OD 單位：人次/日

表12 2017年軌道交通方式的交通分配OD 單位：人次/日

5）由表11、12可得到誘增客流量為表13

表13 2017年各小區誘增客流量 單位：人次/日

[1]程曉青，倪少權，王柄達.新建城市軌道交通近期誘增客流預測研究[J].城市交通（鐵道運輸與經濟），2009，31(11)：55-57

[2]諸連才.軌道交通規劃中誘增交通量的若干問題[J].城市軌道交通研究，2005(4)：18-20.

[3]王文靜.福州市軌道交通客流預測研究[D].武漢：武漢理工大學碩士學位論文，2009.