到達場推峰進路電路分析

王前進 張 蕾

鄭州鐵路局鄭州電務段 450052 鄭州

*工程師 **技師

在信號聯鎖電路中，有關推峰進路的技術條件和要求與普通車站聯鎖設備有許多不同之處。主要討論分析到達場推送進路的一些特殊技術條件是如何實現的，以及存在的不足和改進建議。

1 推送進路

到達場推送進路從選排鎖閉到開放信號，電路的動作程序和6502電氣集中電路基本一樣，在此不再闡述。推送信號開放以后，有以下特殊技術要求:

1．在車列推送過程中，推送信號不允許關閉。

圖1中，信號開放以后，LXJ繼電器就脫離了XJJ繼電器的控制。即:推峰控制繼電器TFKJ↑(由推1線控制)和LXJ↑后，輔助信號繼電器FXJ↑并自閉 (圖2中不包括虛線部分);然后FXJ的前接點將LXJ的線圈4直接接到11線。這樣，即使進路上的區段被占用，LXJ也不會落下造成信號關閉。這就實現了進路上有車占用時信號不能關閉的技術要求。

2．推送溜放作業未完畢前，推送進路上的所有區段都不能解鎖。

在推峰溜放作業過程中，駝峰信號機有時顯示前進信號，有時顯示后退信號，所以推峰進路不能像其他進路那樣對車列出清的道岔區段進行分段解鎖，否則，當車列后退時，勢必會壓上已經解鎖的道岔區段，這是非常危險的。因此，必須在全部車輛出清推峰進路后，才準許其一次全部解鎖。

如圖3，KZ電源在9線終端部位經XZFJ(信號總輔助繼電器，由推2線控制)和YTJ(允許推峰繼電器，由駝峰樓經場聯條件控制)前接點給進路上的所有QJJ繼電器線圈送電，使QJJ繼電器在推峰溜放作業完畢前始終保持在吸起狀態，這樣進路就不會分段解鎖。

圖3 8、9線局部電路

另外，推送進路一旦建立，到達場信號樓就不能解鎖進路 (包括取消、人工解鎖和區段故障解鎖，只能使用切斷信號按鈕關閉信號)。駝峰樓只有在車列未越過到達場的TF信號機時，才能辦理“取消允許推峰”手續，使到達場的YTJ↓，推送進路延時30s后自動解鎖 (如果股道停有車輛時，到達場需同時按壓總取消和始端按鈕)。但當車列越過到達場的TF信號機后，就意味著推峰作業已經開始，這時推送進路是不允許解鎖的。這個技術條件由接在到達場電路中8線上的LKJ(溜空繼電器)實現(圖3中8線部分)。即:在推峰進路建立后，FXJ前接點在進路始端部位切斷8線并向進路的終端送KF電源，XZFJ↑后將LKJ接入8線，當進路空閑8線溝通LKJ↑;車列駛入進路后，8線的聯鎖條件斷開，使LKJ↓，用LKJ控制駝峰樓的ZXJ(占用線路繼電器)，當駝峰樓的ZXJ↑后，駝峰樓的YTJ始終自閉吸起 (圖4)，所以，推送進路此時就不能取消或解鎖。

綜上所述，推送進路建立后，只有兩種解鎖方式，一是車列未駛入進路時，可以由駝峰樓取消允許推峰，進路延時30s后解鎖;一種是溜放作業完畢后，進路自動解鎖。

圖4 YTJ電路圖

2 自動重復開放信號

從電路上可以看出，在推峰信號開放后，FXJ↑和XZFJ↑已經切斷了8線，此時XJJ已經失磁落下，LXJ繼電器脫離了XJJ繼電器的控制。進路在解鎖以前，XZFJ始終在吸起狀態，此時即使按下始端按鈕，FKJ(輔助開始繼電器)雖然能夠吸起，但8線不能向XJJ提供KF電源，所以XJJ不會吸起 (圖3)。也就是說，推送進路在此不存在人工重復開放的條件。

從圖1中還可以看出，當TF信號機本身故障時，DJ↓，已開放的信號就會關閉。但當故障排除后，因TFKJ和FXJ都在吸起位置，TF信號就會自動重復開放。

當進路上的道岔發生故障后，由于相應的道岔表示條件使11線斷開，相對應已開放的TF信號會及時關閉。但從圖1、圖2電路分析，道岔故障排除后，信號能否自動重復開放，又分2種情況。

1．道岔反位故障排除后，信號可以自動重復開放。這是因為，當道岔FBJ↓后，11線被切斷LXJ↓，而推峰網絡線中連接的全部是進路上道岔的DBJF接點，該接點是用來區分進路方向的，而不是檢查道岔位置的。因此，當進路上的某組道岔在反位故障時，由于DBJF本身就是在落下位置，所以，推峰網絡線仍然是溝通的。那么推1線上的TFKJ就不會落下，同樣，FXJ也保持在自閉吸起狀態。當該道岔故障排除后，11線又被溝通，LXJ就會重新吸起使信號自動重復開放。

那么，上面所說的信號自動重復開放后是否安全，可以再次分析圖3電路。由于YTJ和XZFJ在溜放完畢前始終在吸起狀態，9線始終沒有斷電，進路不會錯誤解鎖 (6502電氣集中一般車站如果信號因故關閉后，XJJ就會落下，9線的 QJJ就會有掉下的可能，因此，進路就有解鎖的可能。所以，必須要人工重復開放信號，使 XJJ↑→QJJ↑，確保進路在可靠鎖閉狀態)，所以信號自動開放也是安全的。

2．道岔定位故障排除后，信號不能自動重復開放。這是因為，當道岔DBJ↓后，不但切斷了11線，也切斷了推峰網絡線，TFKJ也會隨之落下，TFKJ↓→FXJ↓ (圖2中不包括虛線部分)。當道岔故障排除后，TFKJ隨之吸起，11線也會溝通。但FXJ只有在LXJ↑后才能吸起，而此時的LXJ線圈已被FXJ后接點從11線斷開而無法勵磁，信號也就不能自動重新開放。

另外，由于 FXJ↓→LKJ↓→設在駝峰樓的ZXJ↑，這樣，駝峰樓的YTJ始終自閉吸起，整條推送進路因此就不能取消或解鎖 (如圖3中9線始終有電→QJJ↑)。也就是說，這條進路上的所有設備在這種情況下均不能正常使用。

3 采取的措施

針對上述情況，在現有的電氣集中設備狀況下，只能采取以下措施。

1．電務值班員登記停用該推送進路上的信號設備，并確認車列未占用或已出清該進路。再拔下相應的XZFJ，然后再插上，目的是使其落下切斷9線的KZ電源;然后，同時按下總取消和進路始端按鈕，這樣進路上的QJJ↓后，就可用“區段故障”按鈕逐一解鎖各區段。這也是到達場現有電氣集中設備電路上的不足之處。故障排除后，無論信號能否自動重復開放，進路一直是在可靠的鎖閉狀態，從安全角度上講是沒有問題的。

如上所述，當道岔故障排除后，如圖5，只要TFKJ和XZFJ在吸起狀態，就能夠說明駝峰樓沒有取消推送進路 (YTJ↑)，推送進路仍然是在鎖閉狀態 (列車開始繼電器還在吸起，進路終端最后一組道岔的SJ↓，9線一直有KZ電源)。

圖5 推1、2線電路圖

2．建議:對既有電路可作如下改進，如圖2虛線部分，在FXJ勵磁電路中再并接一組XZFJ的前接點。這樣，當道岔故障排除后，相關繼電器的動作關系是:TFKJ↑→FXJ↑→LXJ↑，相對應的TF信號開放，車列就可以繼續進行推峰作業。待溜放作業完畢后，進路就會自動解鎖。其實，相比不能自動重復開放信號時，采用人為使進路解鎖的方法更安全，同時也提高了運輸效率。

目前已經改造為計算機聯鎖方式的到達場，基本都采用了上述故障排除后信號自動開放的模式。

隨著計算機聯鎖設備的普及，電氣集中設備和其相關原理圖紙也會越來越少，目前已經開通使用了計算機聯鎖系統的設備原理圖紙，不如電氣集中電路圖那樣直觀，并且容易理解。所以，電氣集中設備換裝為計算機聯鎖設備后，最好能夠完整保留原電氣集中設備圖紙和相關資料，以便將來現場人員對類似于上述特殊技術條件和要求進行學習和借鑒。

［1］ 何文卿．6502電氣集中電路［M］ ．北京:中國鐵道出版社，1987．

［2］ 鄭州北站上行到達場電氣集中設備圖冊．