“錯位”的FMC報告

本刊記者 胥苗苗

針對歐盟2008年解散班輪公會帶來的影響，美國聯邦海事委員會（FMC）近日作了一項調查，但該調查結果似乎“吃力不討好”。部分業界人士認為，在“后雷曼時期”貨運量整體下跌且沒有什么能阻止運價下跌的情況下，討論是否廢除班輪業的反壟斷豁免權顯得毫無意義，然而，就在調查報告發布之后，一場論戰已經展開。

失效還是誤讀？

應美國貨主的要求，美國聯邦海事委員會指派其下屬的貿易分析局調查歐盟取消班輪公司競爭法規中的集體豁免權對運價的影響。貨主們擔心法規上的差異可能給他們造成不利結果，并希望知道美國航線的運價是否因為法規的差異而高于歐洲航線。

FMC分析發現，2008年末歐洲廢除班輪公會后，美國航線與歐洲航線的運價水平并未出現重大變化。也就是說，歐洲對班輪行業的變法似乎并未給本地的出口商帶來任何價格優勢。FMC在近期發布的《2008年歐洲競爭法廢除班輪業豁免調查》中還用“忽略不計”一詞來形容兩條航線上的運價差異。

調查結果顯示，歐洲解散具有定價功能的班輪公會并未讓運價低于那些班輪公司仍享有反壟斷豁免權的航線，這些航線中包括了美國航線。對比亞歐航線前后運價的走勢與同期班輪公司仍被允許合作的泛太航線運價走勢可以發現并無太大區別。這也許能折射出班輪公會體制已然失效，美國效仿歐盟取消班輪公會似乎顯得毫無意義。

對此，歐洲貨主委員會（ESC）反駁道，2008年10月底取消班輪公會時，全球金融危機爆發，世界貿易開始大幅縮水，這些因素對于FMC客觀分析取消班輪公會的影響增加了難度，同時也更難判斷美國出口商和進口商是否處于不利地位。再加上FMC報告不理解亞歐貿易和環太平洋貿易之間的差別，這些價格高低與不同的制度體系無關，只是亞歐貿易航線上配置較大船舶狀況的一個反映，因為這條航線不能被別的航線代替，在當前經濟狀況下，以過剩的運力來完成現有市場份額本來就已困難重重。因此，FMC對歐盟廢除班輪公會是否扭曲了國際遠洋航線的分析因同一時間爆發的全球金融危機而更加復雜。

歐盟堅稱做法正確

歐盟是世界上第一個取消班輪特權的地區。市場本來預計其他地區也會像歐洲一樣采取大刀闊斧的改革，但距離歐洲廢除班輪公會已經3年有余，那些對航運法外施恩的大部分地區仍然允許班輪公會運營。盡管沒有跡象顯示美國將效仿歐盟，其他國家也反響不一，但歐盟仍然確信2008年解散班輪公會的做法是正確的。

歐洲也對FMC近期出臺的報告進行了認真研究，自從2008年歐盟廢除集裝箱班輪公會以來，布魯塞爾就一直非常關注集裝箱運輸方面的動向，目前，大多數公會都已停止運作，即使剩下的一兩個聯盟也不會對運價有任何影響。布魯塞爾并沒有看到保留該體制有何好處。最重要的是，歐洲競爭當局感到，如果在競爭法中把集裝箱航運單列出來區別對待是不合理的。

FMC的報告盡管并未得出貨主是否從中受益的確切結論，但歐委會還是為當年取締遠東班輪公會、跨大西洋公會協議等班輪組織的決定進行了態度堅定的辯護。歐委會發言人Antoine Colombania表示，廢除班輪公會的決定經過了3年的觀察，得到了歐盟所有25國的支持，是一個正確的決定。我們將一如既往地向無論是準備保留豁免權還是正在考慮采納這類豁免的第三方國家（非歐盟國家）傳遞這個訊息。Colombania重申，班輪公司必須單獨制定運價并管理運力，而非通過公會集體商議。“我們并不打算重啟歐洲競爭法規下班輪公司卡特爾反壟斷豁免的討論。”他說，“總體來看，班輪公會的本質是限制競爭。廢除它的關鍵原因是豁免并不能帶來預想的結果，比如可靠的服務。因此，班輪公會體制不再滿足《歐洲聯盟行使職能條約》第101條第3款對豁免的4項累加條件。這一結論今天同樣有效。”

歐洲貨主委員會（ESC）敦促布魯塞爾繼續阻止允許班輪公司集體定價的行為出現。隨著FMC發布關于EU取消班輪公會對美國貿易影響的研究報告，歐ESC海上運輸委員會主席Jean-Louis Cambon在一項聲明中表示，該委員會堅信歐洲從其競爭法中廢除班輪公司的豁免權的決定是“非常正確的”并且值得效仿。Cambon表示，我們鼓勵歐委會說服貿易合作伙伴在航運會議和討論協議中重申并挑戰反壟斷豁免權，從而能在世界范圍的基礎上結成法律上的聯盟。

美國是否仿效歐盟？

目前，以色列已經打算在競爭法中終止航運公司的集體豁免權，新西蘭也計劃對本國法規進行重審，除此之外，很少有國家照搬歐盟的做法，取消班輪公會的法律豁免權，而包括巴西、俄羅斯和印度在內的很多國家也并沒有把阻止從海洋運輸競爭法中得到集體豁免權放在首位。其他如新加坡、日本等國家2015年前都不會重審其相關法律。

毫無疑問，FMC近期發布的關于廢除歐洲班輪公會有何影響的報告引發了承運人和貨主代表的大討論。然而，到目前為止，讓集裝箱班輪公司和他們的客戶仍不確定的是，FMC近日發布的這本360多頁的調研報告能否成為推動美國向班輪公會說不的又一推動力？

早在2009年9月22日，美國國會議員、眾議院運輸及基礎建設委員會主席James Oberstar正式向國會提出“2010年航運法修正案”，旨在取消班輪公會或航運組織的反壟斷豁免權。2010年3月17日，眾議院運輸及基礎建設委員會舉行了一次有關貨主與班輪公司的聽證會，進出口商強烈抱怨班輪組織操縱運力造成運力不足，從而大幅提高運價，使進出口商成本上升。提案強調，鑒于歐盟已取消班輪公會反壟斷豁免權，美國也應取消這一特權，使班輪運輸業能與別的行業一樣在美國市場開展自由競爭。取消班輪公會的特權之后，可能還會出現各種問題，如貨主與承運人的爭端在所難免。鑒于此，將由美國聯邦海事委員會（FMC）對班輪公司的經營行為進行嚴格監控，對存在欺騙客戶的行為予以重罰。后來，該提案由于James Oberstar在2011年中期的國會議員競選中失敗而告停。

無論怎樣，布魯塞爾希望FMC報告能在美國國會中引發一場“革命”，EC發言人Antoine Colombani表示，希望通過美國的“革命”來敦促各國采取取消豁免的態度，直至最終修改法律。歐洲貨主委員會以及其他貨主組織，包括全球貨主論壇，工業運輸聯盟和農業運輸聯盟都希望能終止這種法定的航運結盟現象，但由于即將來臨的總統選舉和目前對美國貨主來說相對有利的市場條件，大都懷疑華盛頓方面能否會有大的動作。

FMC主席Richard Lidinsky表示，如果美國國會想要尋求航運立法的改變，那么聽證會最早可能于下月初舉行。然而，當前立法人員面臨龐大的運輸法案，以及年底即將進行的總統大選，再加上疲軟的運費和過剩的運力，承運方和貨主代表非常擔心今年能否順利舉行聽證會。

然而，一向熱衷于推動取消班輪公司反壟斷豁免的貨主集團都懷疑當前是否是推行變法的最佳時機。因為今年是總統選舉年，按傳統，國會不會太熱心去推動此事。農業運輸聯盟常務董事Peter Friedmann也表示，從貨主的角度來看，市場環境缺少激勵。只有當情況糟糕，市場上運力不夠，船公司集體討論運價和運力時，貨主才會尋求改變允許這種行為的法律。而現在，推動變法的動力明顯不足。