大船的擠出效應(yīng)

本刊記者 崔 燕

據(jù)船舶經(jīng)紀(jì)公司Braemar Seascope預(yù)測(cè)，2013年全球集裝箱船運(yùn)力交付將達(dá)170萬(wàn)TEU，創(chuàng)歷史新高，運(yùn)力同比增長(zhǎng)9.5%；其中，萬(wàn)箱以上的超大型集裝箱船將交付48艘、總箱數(shù)65萬(wàn)TEU。那么，在集裝箱貨量增速放緩已成定局的背景下，大量投放超大型集裝箱船，是否會(huì)影響和改變航運(yùn)市場(chǎng)格局？這些大型集裝箱船對(duì)航線和港口會(huì)帶來(lái)怎樣的挑戰(zhàn)？

中國(guó)船舶工業(yè)市場(chǎng)研究中心郭文杰博士指出，超大型集裝箱船的投入運(yùn)營(yíng)必然會(huì)對(duì)中小型集裝箱船產(chǎn)生擠出效應(yīng)，導(dǎo)致中小型集裝箱船向下一級(jí)航線轉(zhuǎn)移。這些超大型集裝箱船將主要投放于亞歐航線，這將擠壓原有的集裝箱船的運(yùn)營(yíng)空間，促使其向其他航線轉(zhuǎn)移，會(huì)導(dǎo)致運(yùn)力供求關(guān)系進(jìn)一步惡化。例如，亞歐航線船舶被排擠至亞太航線、亞太航線的船被排擠至南北航線和亞洲區(qū)域內(nèi)航線。據(jù)了解，今年11月份，法國(guó)達(dá)飛輪船宣布，將用陸續(xù)接收的1.6萬(wàn)TEU集裝箱船替代亞歐航線上運(yùn)營(yíng)的1.1萬(wàn)TEU船，1.1萬(wàn)TEU集裝箱船將轉(zhuǎn)至亞太航線，泛太航線上的超大型集裝箱船的增多，迫使3000～8000TEU集裝箱船向下一級(jí)航線全面滲透，3000TEU以下集裝箱船進(jìn)一步向區(qū)域內(nèi)航線轉(zhuǎn)移。2011年底，漢堡航運(yùn)在其一條歐洲至南美的航線上投入1艘7100TEU，以替換航線上1艘5900TEU的運(yùn)力。

據(jù)了解，馬士基計(jì)劃將旗下部分4504TEU的波士頓級(jí)集裝箱船移至歐洲區(qū)內(nèi)航線，交由旗下專業(yè)從事歐洲區(qū)域航線的Seago公司經(jīng)營(yíng)。這批波士頓級(jí)船于2003年設(shè)計(jì)，主要為遠(yuǎn)東至美東航線提供服務(wù)。2006～2007年間共有7艘系列船交付，但是始終無(wú)法找到合適的航線運(yùn)營(yíng)。其中，5艘于2010年8～9月間由地中海航運(yùn)租入，目前除1艘續(xù)約外，另4艘因租約到期，均于近期由地中海交還給馬士基。

郭文杰博士表示，在規(guī)模效益和經(jīng)濟(jì)效益的推動(dòng)下，船舶大型化特別是集裝箱船大型化趨勢(shì)越來(lái)越明顯，這對(duì)航運(yùn)業(yè)和港口構(gòu)成了一定的挑戰(zhàn)。

超大型集裝箱船對(duì)港口水深、貨物裝卸能力、周邊基礎(chǔ)設(shè)施的要求非常高。如5000TEU集裝箱船的泊位需要300米長(zhǎng)、40米寬。然而，18000TEU的超大型集裝箱船的泊位則需要400米長(zhǎng)、60米寬。如果我們建造一個(gè)泊位按照2億美元來(lái)計(jì)算，那么，超大型集裝箱船泊位則需要2倍甚至以上的投資。同時(shí)，港口和碼頭還需要提高疏浚營(yíng)運(yùn)、采購(gòu)更多的起重設(shè)備等。例如，每一個(gè)超級(jí)巴拿馬型集裝箱船橋吊需花費(fèi)500萬(wàn)～800萬(wàn)美元。那么，如果是一艘400米長(zhǎng)的船舶，至少需要8臺(tái)港岸起重機(jī)。還有就是港口吃水的限制。目前，世界港口中，除鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、香港、新加坡等少數(shù)港口水深能達(dá)到15米以上，其他的港口水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船舶的停靠，因?yàn)檫@些船舶的最大吃水深度在14.5米～15米左右。所以，超大型集裝箱船的投放將對(duì)未來(lái)港口基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生較強(qiáng)的刺激作用。