城市軌道交通車站與周邊建筑結合的案例剖析

楊 燕 顧保南

(同濟大學交通運輸工程學院 上海 201804)

隨著中國城市化進程的加快，城市軌道交通系統已成為各大中城市改善公共交通系統和公眾出行質量的有力措施之一，但城市軌道交通設施尤其是車站占用了大量空間資源。如果獨立地考慮城市軌道交通車站的規劃建設，不僅因為車站與周圍建筑建設的不同步而產生銜接空間低效利用的情況，而且會造成乘客集散時間延長及集散能力降低。國內外經驗表明，城市軌道交通車站與周邊建筑結合的效益顯著，國內一些有識之士已經注意到這個課題的研究價值。肖慧奇［1］、蔡蔚等［2］闡明了軌道交通綜合開發的意義，分析了國內軌道交通綜合開發的現狀和問題。賴東風［3］、郝珺［4］、蔣蓉［5］、夏則愛等［6］分析了當前地下空間開發中存在的問題，探討了未來地鐵車站與周邊地下空間綜合開發的前景和價值。林茂德［7］、朱炫［8］提出通過城市軌道交通與周邊物業的“捆綁式”一體化開發模式，可解決土地集約利用的難題。現有文獻旨在說明城市軌道交通車站與周邊建筑結合的重要性，對“如何結合”論述很少。軌道交通車站及車站周邊建筑的設計者在意識到這種重要性后，更需要了解軌道交通車站與周邊建筑結合的典型形式。筆者將分高架車站、地面車站、地下車站，結合實例分析車站與周邊建筑結合的典型形式、效果及特點，供我國城市軌道交通車站與周邊建筑的設計者及決策者參考。

1 高架車站與周邊建筑結合典型形式

1.1 高架車站在空中穿越建筑形成整體

軌道交通車站與建筑位于同一平面位置，車站從建筑中穿越，與建筑形成整體，典型結合形式見圖1。

日本北九州的小倉站是軌道交通空中穿越建筑的范例，也是以交通為主導，輔以商業等多種形式的代表(見圖2)。車站上方是以交通便利著稱的福岡酒店，還有大型購物中心。站內垂直電梯與樓扶梯系統發達，方便人們在車站與商業空間的轉換。接駁設施充足，車站南口有公交站點。站前公園配備24小時停車場，附近還有投幣式停車場。人行天橋系統發達，避免車流與人流的交織。站域規劃包括商業設施、北九州國際會場、住宅區及其他民間設施，形成多功能交通樞紐，擴充了商業、業務機能，實現了土地高度利用。

這種結合形式有以下特點:車站與建筑通過建筑內部流線聯系，減少交通流線與建筑外部流線的交叉(見圖1);可共用地下停車場、洗手間等資源，以避免空間浪費，交通接駁也可通過建筑本身的交通空間得以實現;增大車站與建筑接觸面積，從而增加人流流動方向(見圖3)，方便設置更多的聯系通道，避免過度集中，而當車站位于建筑一側，人流流動方向則會單一(見圖4);更好地將車站“隱身”于建筑中，而車站又可帶來大量客流，促進了建筑本身功能發揮。

1.2 高架車站通過空中走廊聯系周邊建筑

車站與建筑有一定平面距離，兩者可以通過空中走廊聯系，其典型結合形式如圖5～圖6所示。

香港某軌道交通車站空中走廊天橋底層為公交首末站，中間層為人行通道和商業設施，頂層為棲息的花園平臺。

這種結合形式有以下特點:將人流通過天橋分散到周邊區域，縮短步行距離，提高交通效率;空中走廊一般方向、數量較多，將大部分人流引導至空中走廊，從立面上隔離地面車流，提高安全性與舒適性;在實踐中，公交車站和出租車上下客站一般位于地面層，空中走廊作為公共活動空間通達各商業大廈，而天橋上來往于車站的大量客流也為天橋本身帶來商機，空間條件允許時可適當布置商鋪。

1.3 利用高架車站的下部空間建設換乘空間

地面公交、出租車等交通方式一般在地面層與軌道交通實現換乘，故可利用高架下部空間建設與其他交通的換乘空間，如地面公交站。典型結合形式如圖7。

圖7 高架車站下部建設換乘空間

港鐵柴灣站為3層的高架車站，站廳層和站臺層分別位于第2、3層，地面層為地面公交站(柴灣站運輸交匯區)，并設有通道入口連接到附近大樓的地下車庫(新翠花園停車場)，站前設有出租車的上下客點。人流主要通過站廳層的過街天橋通往附近的商業樓、住宅區，達到人車分離的效果。

這種結合形式有以下特點:有效減少換乘距離，形成無縫銜接;減少換乘接駁空間，節約土地資源;地面層經過與停靠的車輛很多，需設置其他的行人通道(如人行天橋)，引導行人從立面不同位置進出車站，垂直分流，避免地面層人車混行;主要吸引步行人流的商業區域(如零售店鋪等)，應盡量避免布置在地面層，可與空中走廊聯系，一方面空中走廊可帶來巨大人流，另一方面也可避免商業客流與地面交通換乘客流、車流交織。

1.4 高架車站的結合方式

高架車站在空中穿越建筑需要與建筑業主溝通，達到結合的共識，否則建設難度大;建設空中走廊聯系周邊建筑的建設成本比穿越建筑的建設成本高，但在沒有穿越全建筑的先天條件下，簡單易行;在高架車站下部建設換乘空間，需要周邊的道路條件支持，協調多條流線，才能達到多而不亂的效果。

2 地面車站與周邊建筑結合典型形式

2.1 上蓋車站與周邊建立聯系通道

軌道交通地面車站對周邊地塊有一定分割影響，而在軌道上方建立與周邊聯系的通道，可方便人流從上方通道往返軌道兩邊，其典型結合形式如圖8所示。

圖8 上蓋聯系通道結合形式

日本JR的矢吹車站(見圖9)用上部通道連接東側居住區和西側商業區。高架橋上的管狀結構是連接東、西兩側的象征，它是車站到廣場、車站到街道、現在到未來的橋梁。全長57 m的通道設有長凳，形成步行空間，又是可開辦畫展的聚會場所。車站作為中心設施，與街道融合，東西兩側設置功能臺階。東側臺階面向噴泉廣場的正面，不噴水時噴泉廣場就變成了觀眾席，西側臺階設在管狀結構的下面，形成有大屋頂的廣場。這種街道公共空間直接包含車站并使之獲得連續，使兩個不同的管狀結構構成的車站為街道創造出新氣氛。

圖9 矢吹車站

這種結合形式有以下特點:避免對周邊地塊的分割影響，打破軌道線對城市空間的分割;建立連接通道，連接兩邊建筑與城市空間，方便乘客進出車站;車站作為城市公共空間存在，可進行城市公共活動，而非突兀的孤立結構物，車站像是一個展示公共生活的舞臺，可大大激發公共空間的活力。

2.2 車站毗鄰建筑，合建停車場等交通轉換空間

軌道交通車站與其他交通方式的轉換空間，尤其是像停車場這種需要一定體量的轉換空間，可與毗鄰的建筑合建，其典型結合形式見圖10。

德國弗賴保法拉德站與一酒吧毗鄰，與酒吧相連的高架橋每天有1萬輛以上的自行車通過，騎車人進入酒吧所在建筑，在此停放并換乘有軌電車。設計師設計了多層環狀空間，自行車沿圓環多層存放，既節約空間，滿足停車需求，又避免自行車在室外風吹雨淋。地面層架空，可停放小汽車。人們晚上乘有軌電車回來，即可進酒吧娛樂，非常方便(見圖11)。

圖10 車站毗鄰建筑合建交通轉換空間

圖11 德國弗賴堡法拉德站酒吧內的自行車停車場

法國紐利一普利讓斯RER車站的自行車服務站設在高架橋下，550 m2的自行車服務站利用高架橋的構筑作為屋頂，簡單而直接，把先前閑置用地改造成服務設施，使同平面的RER車站與自行車的換乘非常方便。

這種結合形式的特點是:充分發揮與毗鄰建筑合建的優勢，將其他交通方式的轉換空間巧妙地布置在毗鄰建筑內，既滿足了需要一定體量空間的停車需求，又可減少軌道交通車站本身的體量，集約高效地利用城市公共空間;實現接駁交通換乘的方便快捷;車站可為毗鄰的建筑帶來大量客流。

2.3 車站部分或整體置于周邊建筑內部

地面車站整體位于建筑內部，即車站從建筑內部通過，其典型結合形式如圖12所示。

美國圣迭哥美洲廣場的主體是34層的辦公塔樓，裙房集中了零售、餐飲、旅館等功能。零售店面與有軌電車站共用一個2層高的街道拱廊，電車軌道由此蜿蜒而出，使建筑與相鄰的城市廣場形成空間上的關聯，公共交通的穿越大大拓寬了建筑的外部空間，見圖13。

圖12 地面車站穿過建筑內部

圖13 美國圣迭哥美洲廣場有軌電車站

這種結合形式有以下特點:避免車站對于城市景觀的分割;交通聯系擴寬了建筑的外部空間效應，使車站、建筑、城市公共空間更好地融合;建筑內部空間也可作為車站人流集散的過渡空間。

軌道地面車站的部分位于周邊建筑內部(如站廳)，其典型結合形式如圖14所示。

香港馬場站專為沙田馬場而設，只在賽馬日開放。站臺位于沙田馬場看臺對面，站廳位于馬場看臺內。站臺與站廳被大埔公路相隔，通過3條行人天橋聯系。設有兩個出口，一個位于馬場看臺中央，另一個位于看臺南面。出站乘客可直接進入馬場看臺，賽事結束時，乘客可直接從看臺進入站廳，再由行人天橋到達站臺，其他交通方式的客流(如地面巴士)可從看臺的其他出口到巴士站，同與軌道交通客流完全分離，見圖15。

圖14 車站部分位于建筑內部

圖15 香港馬場站

這種結合形式的特點是:方便建筑內部的客流進入車站;對出站客流的導向性非常明確。

2.4 地面車站的結合方式

當軌道線路對城市空間的分割影響大時，可上蓋聯系通道，建設公共空間進行聯系;車站與建筑毗鄰，合建交通轉換空間時，特別需要注意車站與建筑本身的入口協調，合理組織交通，避免人流車流沖突交織的情況，這種情況適用于有停車換乘需要的車站，并且周邊建筑業主有共建開發意識;車站部分或整體置于周邊建筑內部時，需要與建筑業主進行溝通，并協調好車站交通流線與建筑外部流線的關系，這種形式較適用于車站與建筑間有較明確客流導向關系的情況。

3 地下車站與周邊建筑結合典型形式

3.1 地下車站結合周邊建筑建設地下交通空間

地下交通空間有兩種類型:一種是像地下停車場需要一定體量空間的交通轉換空間，典型形式見圖16，如上海南站動力廣場的地下停車場;另一種是交通聯系空間(如與周邊建筑、城市區域的地下通道)，典型形式見圖17，如上海軌道交通人民廣場站1號出口的地下過街通道(見圖18)。

地下停車場可滿足因地面空間限制難以滿足的停車需求。地下交通聯系空間的主要特點是:方便行人與車流分離;可為周邊帶來巨大客流，提高商業效益;通過建筑的地面部分進入地下車站時，入口以通常的建筑形式出現，有可見的建筑體量，更易于從遠距離辨識;車站的服務設施也能同時包括在上部建筑中，而服務人口和公共人口更易分開。

3.2 地下車站結合周邊建筑開發地下商業空間

地下商業空間的典型形式見圖19，上海軌道交通人民廣場站地下站域內的香港名店街見圖20，迪美購物中心見圖21。

地下商業空間主要特點是:地況環境有其特殊性，功能眾多、空間復雜多變，易產生迷宮效應，應安排合理的導向性空間，提供舒適、便捷的商業環境;力求與地面建筑、軌道交通的銜接和過渡自然，注重空間的開放性、復合性。

3.3 地下車站出入口與城市廣場、觀景區域相結合

軌道交通車站客流量較其他交通方式更大且集中性更強，而地下車站一般由地面出入口的樓扶梯與地下聯系，空間寬度、高度都有一定限制，在人流密集的主入口前，最好有適當的人流集散過渡的廣場或空地，其典型形式見圖22。例如，上海軌道交通上海賽車場站的站前廣場，為賽事期間的客流集散起到良好的過渡作用，并利用地形落差設計大型疊水廣場，營造疊水、瀑布、涌泉等多種水景，具有良好的景觀效應，見圖23。

圖22 集散廣場

圖23 上海賽車場站水景廣場

在平坦開敞的基地上，地鐵建筑可以采用下沉式廣場，其典型形式見圖24，如上海軌道交通人民廣場站出入口處的下沉式廣場見圖25所示。

圖24 下沉式廣場

下沉式廣場的優點是廣場空間下沉，可提供與城市噪聲隔離的安靜環境，不僅有助于解決車站外部形象及入口過渡問題，還能夠給人們提供向外的視野。

圖25 上海人民廣場下沉式廣場

3.4 地下車站的結合方式

建設地下交通空間需要一定的地下空間體量，并且受車站與建筑間的空間距離限制;開發地下商業空間，需協調商業客流與交通人流間的關系，地下商業的興旺需要區域商業氛圍來帶動;下沉式廣場方向感差，汽車不易下行，工程量大，投資費用高，一般在入口局部采用，以組織人流為主，既可解決交通分流又可提供環境優美的休息空間。

4 結語

不同形式的車站因本身的環境條件不同，結合方式是靈活多變的，只有發揮空間形式上的優勢，才能達到良好的結合效果。

1)高架車站與周邊建筑結合的最大特點就是可利用與地面高差的優勢，使行人、小汽車、公共汽車等不同交通方式和目的的人流及車流從不同的標高平面進入建筑，并在內部通過水平、垂直交通分流轉換流向各自目的地，形成多層次、方式立體分流系統。

2)地面車站與周邊建筑結合可避免車站本身對城市空間的分割，由于位于地面，與周邊建筑之間人流流動便捷，可把位于地面的車站，通過有效設計，與建筑構成一個流動、連續的空間體系，將一些原本因空間制約很難完成的功能巧妙地融入到周邊建筑中，發揮土地集約高效的結合優勢。

3)地下車站與周邊建筑結合既可通過地下空間資源的開發(如地下步行網絡、地下停車系統、有魅力的地下開敞空間等)，來支持地面設施的正常高效運轉，又可利用地面建筑空間發揮客流集散作用，實現地上、地下功能的整合，資源的合理重組和集約利用，共同滿足市民的工作、生活、居住、旅游的需求。

簡單地說，軌道交通車站與周邊建筑結合就是在占有有限土地資源的前提下，形成緊湊、高效、有序的功能組織模式，使地上地下的多種功能分布在不同層面上。在交通情況復雜的城市交通轉換點中，只有實現多方面、多層次的交通分流，將城市建筑形體空間、軌道交通車站空間有效結合起來，并統一設計才能解決大量繁雜的交通問題。今后在進行車站與建筑結合方案的設計時，應該從不同車站自身的特點出發，立體分割空間，分解功能，構建簡單便捷的交通流線，將原來的不可能變為可能，集約高效地利用土地，不斷提高軌道交通的服務水平，創造城市軌道交通文化。

［1］肖慧奇.城市軌道交通站點地區聯合開發初探［J］.城市軌道交通研究，2008，11(2):6.

［2］蔡蔚，陳燁，羊利鋒.城市軌道交通綜合開發工作的實踐與建議［J］.城市軌道交通研究，2008，11(7):10-13.

［3］賴東風.結合地鐵建設進行地下商業空間開發［J］.都市快軌交通，2007，20(2):77-79.

［4］郝珺.城市軌道交通地下車站與地下空間統一規劃模式的探討［J］.城市軌道交通研究，2010，13(2):9-13.

［5］夏則愛.軌道交通大型換乘節點建設與城市地下空間的綜合開發［J］.城市軌道交通研究，2005，8(5):15-19.

［6］蔣蓉，陳乃志.地鐵地下空間的功能與商業空間開發［J］.城市軌道交通研究，2007，10(6):12-15.

［7］林茂德.城市軌道交通與周邊物業的一體化開發模式［J］.都市快軌交通，2009，22(6):4-9.

［8］朱炫.軌道交通“捆綁式”開發的新模式［J］.都市快軌交通，2006，19(2):12-16.

［9］潘海嘯.城市交通空間創新設計:建筑行動起來［M］.北京:中國建筑工業出版社，2004:38-39，72-73.

［10］(韓)建筑世界雜志社.交通建筑:I［M］.車永哲，譯.天津:天津大學出版社，2001:116-123.