關于鐵路車站委托裝卸工作的思考

林治華

（上海鐵路局 徐州北站，江蘇 徐州 221007）

裝卸工作是現代物流的重要環節和構成要素，也是鐵路貨物運輸體系中的重要組成部分。鐵路貨物運輸的裝卸工作由鐵路裝卸隊伍 (簡稱路內裝卸) 和委托裝卸隊伍 (簡稱委外裝卸) 兩個部分承擔，其中委外裝卸是路內裝卸的主要輔助形式和鐵路裝卸能力的重要補充。委托裝卸工作的有效開展，是提高鐵路貨場裝卸作業能力和貨運服務質量，增強鐵路運輸市場競爭力的重要保障。但是，隨著用工成本的逐年上漲，車站委托裝卸隊伍亦不可避免地陷入了“招工難、留人難”的困境之中，這一現象在中東部經濟發達地區更為明顯。

1 車站委托裝卸隊伍現狀

1.1 車站裝卸隊伍現狀

徐州北站地處江蘇徐州，所轄范圍內的貨物裝卸任務由上鐵裝卸集團徐州北裝卸分公司承擔。車站所屬綜合貨場設有委托裝卸隊伍3家。徐州北裝卸分公司 (路內裝卸) 主要承擔鐵路裝卸作業的管理和鐵路貨場機械裝卸業務，委外裝卸承擔著鐵路貨場人力裝卸(包括人力裝卸車、裝載加固、換裝整理、散堆裝貨物平頂和清底等裝卸附屬作業) 業務。

1.2 委托裝卸隊伍人員設置及任務完成情況

徐州北站3個委托裝卸隊伍分別承擔著徐州北、徐州西、銅山3個貨場的人力裝卸作業，分為兩班制，24 小時服務。徐州北、徐州西、銅山3個裝卸隊均為獨立企業法人，具體情況如下。

（1）徐州北裝卸隊現有 10 個班組，在冊人數 130人，實際出勤人數 40～50 人，每班 20～25 人，配有管理人員 12 個 ( 含值班員 2 人 )。2010 年，徐州北裝卸隊完成裝卸費收入 345.2 萬元，2012 年前3季度完成裝卸費收入 309.79 萬元。

（2）徐州西裝卸隊現有 16 個班組，在冊人數 112人，實際出勤人數 70～90 人，每班 35～45 人，配有管理人員 4 個 ( 含值班員 2 人 )，5 個清掃人員和 4 個食堂人員。2010 年，徐州西裝卸隊完成裝卸費收入767.96 萬元，2012 年前3季度完成裝卸費收入 487.15萬元。

（3）銅山裝卸隊現有 17 個班組 ( 含 1 個清掃組、8 人 )，在冊人數 186 人，實際出勤人數 70～90 人，每班 35～45 人 ( 不含清掃組 )，配有管理人員 6 個 ( 含值班員 2 人 )，食堂3人。2010 年，銅山裝卸隊完成裝卸費收入 767.5 萬元，2012 年前3季度完成裝卸費收入 579.37 萬元。

2 車站委托裝卸工作面臨的困境

目前，徐州北站所轄的徐州北站貨場、徐州西站貨場和銅山站貨場的委托裝卸工作均面臨著裝卸人員收入偏低、年齡老化、人員流失嚴重等困境，已經成為制約車站裝卸車作業質量，影響對外服務形象，限制貨運增量發展的瓶頸。

2.1 裝卸費率偏低

目前，鐵路裝卸作業收費標準是根據鐵道部2005 年公布的《鐵路貨物裝卸作業計費辦法》(鐵運[ 2005 ] 5 號)文件，該文件于 2005 年 1 月 11 日公布，2005 年3月 1 日開始實行。2005 年以來，全國價格水平呈持續上漲態勢，尤其是“十一五”期間，全國居民消費價格累計漲幅達到 16.3%，其中食品類價格漲幅最高，總體漲價范圍不斷擴大，成本(包括勞動力成本)成為推動“十一五”時期價格上漲的直接原因，尤其是近兩年勞動力價格的上漲已經成為新的漲價推手。而鐵路裝卸作業費率是根據 2005 年以前全路貨物裝卸作業成本的變化所調整的，與當前的價格水平、材料成本和勞動力價格已不相適應。雖然按照《鐵路貨物裝卸作業費率》的規定，鐵路局在權限范圍內可以將裝卸費率調至上限 ( 上浮 30% )，但裝卸費率仍然總體偏低，導致裝卸部門面臨入不敷出的經營困境。

2.2 委外裝卸人員實際收入較低

以徐州北站為例，車站貨場的委托裝卸隊伍從事全部的人力裝卸作業，主要是包裝成件貨物的裝卸作業。按規定，成件包裝貨物的裝卸基本費率為 4.3 元 / t，在此基礎上可以上浮 30%，即為 5.59 元/t。該費用作為發 ( 收 ) 貨人向鐵路車站支付的裝卸費率，將直接劃撥給裝卸管理部門即裝卸分公司。按照委托裝卸管理辦法規定，鐵路裝卸部門可以在此費用中提取一定比例的組織服務費，其余款劃入委外裝卸隊賬號。而委外裝卸隊也會再次提留部分費用作為對外的日常管理費和生產性成本開支，加之還需繳納稅金 ( 獨立法人 )、人員保險和地方 ( 行政 ) 村提留等費用，約合20%～25%。因此，委外裝卸作業人員實際收入不會超過發 ( 收 ) 貨人實際支付裝卸費用的 60%，即不超過 3.354 元/t。而在現實工作中，從事人力裝卸作業的勞動力由于文化水平有限，在裝卸隊伍中往往處于弱勢地位，因此可能會遭遇工資收入的再次克扣或降薪罰款，因此實際到手的工資收入可能會更低。

據此，按委外裝卸人員兩班制、每人每天作業50 t 推算，其月收入也僅為 2 500 元左右。考慮到諸多委外裝卸人員住在距貨場較遠的偏遠農村，每班還需支出一定的交通費 ( 往返 ) 和用餐費 ( 兩餐 )，其實際收入與農村或城鎮的居家老人、務農婦女、零星短工的收入相差無幾。而目前地方人力裝卸人員的收入比貨場內委外裝卸人員的收入要高得多。對此，車站組織了專題調查，如徐州北站管內銅山貨場外的眾多私營化肥倉儲庫，其年化肥吞吐量一般在 10 萬～15 萬t，普遍招有裝卸人員 10 人左右。2012 年其支付的裝卸費用標準為 4.5 元/t，且全部支付給裝卸作業人員本人。經測算，每位裝卸人員的年收入大約在 4 萬～6 萬元。另外，與徐州北站接軌的“徐州市國家糧食儲備倉庫”專用線，其支付給裝卸人員的裝卸費用更是高達 5.5 元/t。貨場內外作業費率和最終清算工資的巨大差異，勢必影響鐵路委托裝卸隊伍人員的穩定。

2.3 委外裝卸勞動強度較大

目前，全路相當數量的車站委外裝卸作業基本上還在沿用肩扛、手抱的裝卸方式，搬運沿用站臺作業的兩輪手推鐵車，整體作業方式非常原始落后。與貨場內肩扛、手抱、車推成件包裝貨物的原始裝卸方式不同的是，銅山站外的化肥倉儲庫裝卸作業流程為：貨場內提出的成袋化肥，汽車直接運到倉庫門口，將化肥直接放到可伸縮的電動輸送帶上，由輸送帶運至倉庫內的化肥碼放貨位，再從輸送帶上把化肥按順序碼放，根據倉庫內高度，很輕松地將成件包裝的化肥碼放至40～45 層高。由于最大限度使用人機配合作業，其裝卸方法比貨場內委外裝卸作業方式更加先進和省力。

由于在鐵路貨場內這種需要男性壯年勞力從事的重體力勞動，僅能獲得與務農婦孺相同的勞動報酬，從而造成裝卸人員大量流失。車站所轄3個貨場的委外裝卸人員從 2005 年的 400 人左右，到 2012 年 9 月底僅剩 90 余人，人員、工組數量均已無法達到在冊人數，且年齡普遍偏大，最小的也超過了 40 歲。由于受到年齡偏大等因素的制約，一個 5 人委外裝卸工組在裝或卸第 4 車、第 5 車時，將不可避免地出現體力不支的現象，要保持每班每人 50 t 的工作量日益困難，從而形成了收入更低、人員流失更加嚴重的惡性循環。

2.4 影響貨運裝卸車任務的完成

受委外裝卸人員實際收入低、勞動強度高，以及人員流失嚴重、年齡結構偏大等不利因素影響，車站日常裝卸車作業質量逐漸下降，特別是車站在遇有貨物集中到達時，裝卸效率低下更是直接影響了車站貨運裝卸車指標的完成，造成貨場周轉不暢。2012 年 7 月以來，徐州北站所屬銅山站化肥季節性集中到達 1 639 輛，委外裝卸隊每班 40 人左右，遇農忙季節，出勤率低，每班僅能保持 30 余人從事人力裝卸作業。化肥待卸量最高時超過了 100 輛，車站不得不對銅山貨場到達化肥進行分流卸車 ( 2012 年三季度共分流 119 車化肥 )。與此同時，由于裝卸勞力不足，待卸的化肥車輛既捆綁了裝卸勞力，又長時間占用了貨物裝卸線，導致股道線路運用緊張。落庫落臺化肥又因勞力不足而難以及時出貨，進而占用了大量倉庫、貨臺，給化肥防濕、防盜工作帶來了重重困難。徐州北站下屬徐州北站貨場也同樣存在裝卸勞力緊張的情況，因其到達品類較為繁雜，經常會有一些占用人力較多的貨物 ( 如洋蔥、木線條、小包裝牛奶等 )，而目前貨場平均每班出勤的委外裝卸人數僅能勉強維持在 20 人左右，給卸車帶來了較大難度。另外，徐州北站貨場還擔負著徐州北編組站貨檢甩車后的換裝整理工作，加之貨場發送的生鐵需要人工平頂、工業機械需要人工加固、混裝貨物需要人力裝車等，所有這些耗時費力的人力作業，都需要充足的裝卸勞力作保障，而車站卻處于委托裝卸工作的困難局面之中。

3 解決委托裝卸困境的措施和建議

3.1 解決裝卸費率倒掛問題

（1）調整裝卸費率。鐵路裝卸費率已經近 7 年沒有調整，而且由于物價上漲，維持裝卸作業的材料成本和人力成本，也較 7 年前有較大幅度的上漲，現行鐵路裝卸費率已經不能滿足維持正常裝卸作業的需要，合理提高鐵路裝卸費率，是促進委托裝卸隊伍健康發展的前提。

（2）壓縮各項提留。目前，裝卸管理部門和委外裝卸隊累計提留委托裝卸費用約為 40% 左右，提留款額過多，也是造成裝卸費用倒掛的主要因素之一。為此，建議降低各級各部門的委托裝卸費用提留比例，真正把委托裝卸費用向一線人員傾斜，切實提高委托裝卸人員的實際收入，從而留住和吸引裝卸人員，保持委托裝卸隊伍的持續穩定和良性發展。

3.2 提高委外裝卸管理水平

（1）嚴格落實制度，提高服務質量。由于鐵路委外裝卸勞力流失和人員不足，為了維持目前鐵路貨運的基本裝卸作業，出現了遷就委外裝卸作業的現象，一些制度落實不嚴、規范執行不力，甚至出現一些服務態度較差、貨損貨差率升高的不良現象，影響了鐵路貨運服務的整體形象和質量。對此，作為運輸站段，應著力解決和堅決遏制委外裝卸人員服務態度差，以及個別人員向貨主單位卡、拿、要等嚴重違紀行為。

（2）減輕包袱，壓縮非生產人員。保持必要的管理人員是委托裝卸管理機制的要求。但有的委外裝卸隊，一線裝卸人員已不足 50 人，其機構設置卻如一個小裝卸公司，管理人員多達 10 余人。這種臃腫的管理機構和較多的非生產人員，非但不能提高管理水平，反而加重了一線裝卸人員的負擔。

3.3 大力發展委外裝卸的人機配合作業

鐵路裝卸機械化是現代物流發展和鐵路現代化發展的必然要求。長期以來，受鐵路裝卸條塊分割和資源配置的影響，鐵路裝卸機械化主要傾向于路內裝卸。由于人力裝卸在一個較長時期內仍然與機械裝卸并存，因此，提高委外裝卸的人機配合作業比重將是提高裝卸作業效率和質量的有效途徑。

建議針對各貨場特點，因地制宜地在委托裝卸作業中發展小型裝卸機械，大力開展人機配合作業，既能降低委外裝卸的勞動強度，又能提高裝卸作業效率和降低裝卸作業成本。例如，裝卸成件包裝貨物時，在具有高站臺的倉庫或露天站臺裝卸車，可使用叉車和托盤進行人機配合作業，降低裝車或卸車的單次搬運時間，提高單次搬運數量；在沒有高站臺的貨位裝卸作業，可以采用皮帶輸送機，增加機械作業量還可以提高裝卸作業效率。

3.4 大力推行集裝化貨物運輸

現代物流發展的經驗表明，發展裝卸機械化，必須發展貨物的集裝化。裝卸機械化和貨物集裝化應互為基礎。貨物集裝化的優點是提高裝卸機械化比重，減少裝卸作業時間，同時還能降低貨物由于多次裝卸造成的貨損貨差。

以徐州北站管內銅山站為例，為破解化肥集中到達卸車困難這一難題，車站采取了主動聯系貨主，大力宣傳集裝化運輸優勢，積極動員貨主使用集裝袋裝運化肥 (每袋裝 1 t )，最大限度地爭取發貨人與裝車站依托集裝化模式組織裝運，從而為銅山站卸車創造有利條件。與此同時，徐州北裝卸分公司在硬件方面及時予以增配調劑，及時向銅山站增配了叉車，使銅山站的叉車擁有量占到徐州樞紐地區的 2/3，卸車組織效率有了顯著提升。

目前，發展貨物集裝化還存在一些急需克服的問題，如鐵路或貨主需要添加必要的集裝化設備 ( 托盤或集裝袋等用具)，從運作初期看勢必會增加運輸成本，這也是制約鐵路裝卸作業發展集裝化的主要障礙。為此，建議根據車務站段集裝化發展需求，首先由鐵路運輸企業投入一部分托盤、集裝籠等可以循環使用的集裝化用具，保證集裝化運輸的初期運作和有效嘗試；其次在調高裝卸費率時，應放寬集裝化運輸費率的增長速度，通過適當降低集裝化裝卸費率的漲幅，從政策上鼓勵和支持貨主企業進行集裝化運輸嘗試，逐步提高集裝化率，進而實現路企雙贏。