西部河谷型城市交通擁堵治理對策研究——以達州市中心城區為例

薛宗保

(中共達州市委黨校科研部，四川達州635000)

河谷型城市是指城市主體即城市建成區或建成區主體或核心部分在河谷中形成和發育的城市。廣義的河谷型城市本身不受地形約束，但城鎮體系發育卻受到地形條件深刻的潛在影響和限制;狹義的河谷型城市是指城市主體的發育受到河谷地形較為強烈的直接限制，城市本身被迫沿地形及其河流走向發展［1］。其自然環境特點是城市地域既受到山脈的限制又受到河流的分割，地域空間狹窄且完整性差，發展到一定規模后往往沿河谷形成帶狀組團結構形態。根據城市主體是否向山體上部發展可分為山城和河谷階地型城市(簡稱“谷城”)兩大類［2］。河谷階地型城市是指城市主體在河谷底部河流階地上發育，如位于川東峽谷中的達州市。目前，對其研究主要包括河谷型城市的形成與發展、特征分布及分類、自然條件對其建設的影響、空間結構與形態，也探討了河谷型城市的土地利用、人口容量、交通及環境等問題［3-16］。河谷型城市多以西北典型城市如蘭州等為研究對象。本文在運用該理論的基礎上，以川東典型河谷型城市達州為微觀視角，在城市交通擁堵治理方面作一些探討。

達州地處嘉陵江水系上游，是一座典型的河谷型城市［15］。嘉陵江重要的支流——州河由東北向西南蜿蜒貫穿城市。改革開放后達州經濟建設快速發展，城區道路交通日新月異，城市建設取得了令人矚目的成就。達州城區道路網絡骨架和基本格局已經形成，但是道路無法滿足迅速增長的機動車出行需求。因此，普遍性的、局部地區還在繼續蔓延和加劇的交通擁堵、行車難、停車難、乘車難等問題十分突出，給一座典型的河谷型城市在未來建成川渝鄂陜結合部區域中心城市帶來了嚴峻挑戰。

一、達州市城區交通發展概況

(一)城區用地布局

達州市區用地布局采取“南延西擴，控制向北發展”的城市空間發展模式。向西主要擴張蓮花湖、復興、雙龍一帶，向南延伸至河市與銅缽河，控制向北沿鳳凰山腳溝谷地段發展漫延的態勢發展，形成“以西城為城市中心，以南城、老城為城市副中心，沿州河發展的‘一城五片’組團式布局”結構。

(二)中心城區路網分布

達州市建成區的城市道路骨架尚不完善，主要表現為主干路道路狹窄、布局不合理，道路延伸長度不夠，部分路段存在斷頭路、蜂腰路，畸形交叉口多，以及結點不暢;城區道路網在一定程度上也存在著結構性缺陷，路網地域分布不平衡，路網密度高的片區主要集中分布在老城區和南城區，西城區路網密度相對較低;道路系統等級級配不盡合理，在城區內沒有快速路，并且主干道、次干道、支路之比為1∶3.5∶7.7，與國標規定的快速路、主干道、次干道、支路比例1∶3∶4∶10差距甚遠;道路等級標準有待改善，城區因受地形影響，道路車道數與規范要求有一定差距;城區對外出口的銜接道路標準較低，交通集散不暢，應對機動車增長態勢不容樂觀。

(三)機動車輛保有量

近年來，隨著達州經濟社會的快速發展、城市化進程加快以及居民生活水平的穩步提高，城市人口迅猛增長，交通需求量隨之增長，機動車保有量也急劇增長。據統計，2010年底，達州市機動車保有量388 797輛，較2009年增長了61 348輛，增幅為19%;其中達州城區機動車保有量122 414輛，較2009年增長了25 736輛，增幅為27%。目前，全市汽車日均上戶量為110臺左右，私家車呈現出加速增長的勢頭。機動車保有量的快速增長必然引起快速增長的交通需求，導致主次干道的交通負荷越來越重。

(四)城區公共交通

達州市目前沒有軌道交通及快速交通系統，交通工具以公共汽車和出租車為主。截至2010年底，城區現有公交企業4家，公交車輛293輛，其中國有企業兩家，股份制企業一家，民營企業一家。城區現有城市公交線路30條，年輸運旅客近9000萬人次，城市每萬人擁有公交車輛4.5標臺。出租車作為城市公共交通系統的重要補充部分，出租車總數受到各種政策及規定的制約而維持在一個比較穩定的水平。目前，城區內有出租車公司8家，運營出租車輛共1063輛。

(五)城區靜態交通

近年來，達州市區停車設施建設發展迅速。截至2010年，城區內停車總量達4722個泊位，每百輛汽車占有的停車泊位數不足7個，且主要為建筑物配建停車位，獨立投資、建設的路外公共停車場基本沒有。隨著機動車輛的增加，城區內停車設施供給存在較大缺口，主要表現在老城區內的商業性停車、高層建筑的生活性停車泊位供給短缺，住宅區路外車庫配建車位率低，社會公共停車場無法滿足停車需求。同時，加上停車管理法規不盡健全，有關部門管理不到位，建設與使用脫節，缺乏有力的監管，導致許多地下停車庫閑置，使用率低，占道無序停車現象嚴重。

二、達州市中心城區交通擁堵狀況及特征

(一)中心城區交通存在的主要問題

1.中心城區“行車難”日趨嚴重

達州中心城區主干道的路段飽和度總體上已經嚴重超負荷。連接老城區與西外、南外、北外的朝陽東路、通川北路、通川中路，連接南外與西外的南壩路，老城區內的來鳳路、荷葉街、大西街等成為了達州城區交通最為繁忙的路段，特別是早中晚上下班高峰時段的交通十分擁堵，其中小紅旗橋、達巴路口、老車壩、紅旗大橋南頭、通川大橋、梧桐梁、鳳凰頭、紅旗醫院門口等交匯路段和交叉路口幾乎成為了達州城區交通的主要瓶頸，高峰期交通擁堵狀況異常嚴重。

2.中心城區“停車難”越發突出

目前，中心城區已有機動車達8萬余輛(大客車、大貨車、摩托車、微型車按規定比例折算為小汽車當量)，按照國家城市道路暢通標準，百輛小汽車停車泊位數應該達到35—45個，城區約需2.8萬—3.6萬個小汽車停車泊位。但目前中心城區共計停車泊位4722個，市區每百輛汽車占有的停車泊位數不足7個，停車泊位缺口大，城區停車供需失衡的情況十分嚴重。一些建筑物的地下停車場被挪作他用，沒有發揮其應有的作用。據初步統計，經批建為地下車(場)庫而實際挪作他用的面積達3萬余平方米。部分居民小區停車設施配套建設嚴重不足，導致小區居民停車困難。停車泊位的不足導致過多依賴道路停車，占用了大量道路資源，極大地影響了城市的動態交通。

3.中心城區“乘車難”日益顯現

目前達州城區共有出租車1063輛，每千人擁有出租車不足2輛;有城市公交車共293臺，公交線路30條，城市每萬人擁有公交車輛不足5標臺。市民普遍反映早中晚高峰期和節日期間乘車難的問題比較突出，出租車難乘，公交車難乘等。這也造成市民在交通出行選擇中沒有把公共交通作為主要方式。

(二)中心城區交通擁堵的主要特征

區域型交通擁堵。中心城區的老城區、西城區、南城區三大區塊，因城市布局、路網結構不合理等原因，交通流量分布不均，主要集中于老城區，導致老城區達巴路口、小紅旗橋、文家梁、老車壩等部分路段交通擁堵嚴重，而其它區域內交通流量相對較小。

節點型交通擁堵。主要發生在市區道路交通重要節點，因道路狹窄以及吸引交通流量匯集的城市設施造成。如從北外進入老城區的達巴路口、通川中路進入南外的通川橋路口、朝陽中路大觀園路口、紅旗橋洲河南端路口、小紅旗橋路口、華夏路口等。

潮汐型交通擁堵。主要發生在交通高峰時段，帶有明顯的時段特征。老城區與西城區、南城區相聯的各主干道路或橋梁上下班交通流量明顯增加，導致擁堵。如朝陽中路、朝陽東路、通川北路、通川中路、來鳳路等路段，車輛數量已經嚴重超過了道路負荷，因此造成堵塞。

假日型交通擁堵。一般來說，在雙休日等公共假日，城市交通總量相對減少，但在城市的某些重點區域路段仍會出現交通時段擁堵現象，如節假日期間的中心廣場、世紀廣場等處因人流量大量匯集，導致附近一些路口交通擁堵。

秩序型交通擁堵。由于城市的快速發展，廣大市民的文明交通意識滯后，加之停車泊位、道路交通基礎設施不夠完善，導致行人的交通違法行為較為普遍，機動車亂停放現象嚴重，影響道路通行效率和安全，如老城區內各交通干道。

三、河谷型城市交通擁堵治理的策略選擇

(一)以科學發展觀為指導，科學制定城市交通發展規劃

伴隨城市化進程的高速發展，城市交通已成為影響城市發展與空間布局的最主要因素之一。正如約翰·M·利維在其書中所寫:“當前的土地利用模式決定當前的交通需求，而交通決策決定未來的土地利用模式。在最好的情況下，土地利用和交通規劃是相互協調而非相互孤立的過程?！保?7］因此，必須充分認識到城市交通與城市規劃的互動關系，以科學發展觀指導城市規劃與建設，實現二者的協調發展。河谷型城市的交通治理問題須從規劃入手，投入人力、物力進行系統研究。要在對城區道路交通狀況進行深入調研的基礎上，綜合制定交通發展規劃。要更新規劃理念，在城市總體規劃、分區規劃、控制性詳細規劃等各個階段加強對城市交通組織的研究，既要選擇合理的城市空間結構、功能分區和用地布局，又要選擇合適的交通體系，規劃合理的交通網絡布局。在老城區改造建設的同時，應根據路網容量對土地發展規模實行總量控制，嚴格控制中心區建筑密度與容積率，明確禁止見縫插針式的改造方式，促使中心區人口向外疏散。如在達州新城區規劃建設中，要考慮同步建設新城區公共配套設施，積極引導商業中心向西、向南遷移;綜合利用不同土地功能類型產生的出行特點，注重居民的工作與居住就地平衡;通過規模控制和混合功能區的建設，避免交通源的過分集中，減少不必要的交通事故，減少不必要的長距離出行，以控制城市交通需求的不斷增長，保證城市交通系統的可持續發展。

(二)加快道路交通基礎設施建設，完善城區道路功能

1.加快城區各組團之間的連接路網建設

隨著北外張家壩片區的開發，由北外至老城區、西城區的東西向交通量必將大大增加。要加快城市組團之間的路網建設，盡快啟動環城路二期工程建設，修通西城二號次干道，動工修建鳳凰山山前道路，打通石龍溪與四川文理學院之間的鳳凰山隧道，打通廖家巖隧道，修建州河二橋、金南大橋等連接北外至西城區、南城區和南城區至西城區的道路。抓緊做好環城高速公路項目的前期工作，力爭盡早啟動實施，以便分流過境交通、出入城交通與城市內部交通。拓展老城區至北外、南城區、西城區的通道，對省道202線鳳凰大橋南橋頭至南外城區段進行改擴建，加寬紅旗大橋并改造龍郡隧道，將州河大橋由雙向兩車道拓寬至雙向四車道。

2.加快城區道路改造，適時建設一批人行天橋

要提升城區內道路路網密度指標，提高主次干道密度、減少行車交織，進一步優化路網結構，建立合理的級配結構、功能結構和聯通結構。合理規劃和建設城市快速交通網絡，避免車流過于集中，減少平面交叉口。在干道網絡以外改造支路、小街以及居民區等道路，打造和疏通路網微循環，減少主干路對交通流的聚集作用。要加強道路維修養護，提高道路完好率。在解決城區道路交叉口交通渠化問題的基礎上，應充分論證修建立交橋的可能。要按照“橫過交叉口的一個路口的步行人流量大于5000人次/小時，且同時進入該路口的當量小汽車交通量大于1200輛/小時的，應設人行過街天橋或地下通道”的國家標準，規劃和建設達州城區主要路口的交通設施，從空間上將人流和車流分離。因地制宜，考慮在達巴路口、小紅旗橋—朝陽東路口、小紅旗橋—來鳳路口，達巴路口、通川橋北橋頭等地段規劃建設人行天橋。

(三)優化河谷型城市各組團發展模式，實現城市發展有序化

由于河谷型城市發展本身受到有限的土地資源、資金、國家宏觀政策等的制約，它不可能無限地滿足道路交通系統發展所需要的資源和條件。通過優化城市空間，可以實現城市發展的有序化，使城市規模的擴展以及布局、開發方式與城市交通發展相協調。達州城市空間布局采用“南延西擴，控制向北發展”的發展模式，城市整體空間結構可描述為:以西城為城市中心，以南城、舊城為城市副中心，沿州河發展的“一城五片”組團式結構。這種組團結構特征容易使達州城區交通出現區域性的集中。作為老城區，城市功能定位、土地利用、分區規劃與生產力布局基本已成定局，若要改變現狀需作超前規劃，實行“有計劃地控制性開發”。對于擴展的西城、南城片區或者北外新建開發區來說，應完善文體、教育、衛生、商貿等生活及公共服務配套設施，以減少不合理的非必要的出行。通過完善新區功能，讓強大的向心交通分流出一部分到各組團內部循環，切實減輕老城區交通壓力。同時，通過增強吸引西城區市民遷入、定居的力度，減輕老城區人口和就業崗位的過分集中，為合理分散城市中心區的擁擠發揮作用。要結合老城區的拆遷更新，優化各小區居住就業等用地類型配比，使居住區與工作區靠近，減少跨區長距離的通勤、上學出行，減少出行距離與總的交通流量。

(四)加強靜態交通建設，緩解城區路面交通壓力

與平原城市相比，河谷型城市最顯著的特征表現為它的發展受周圍山體限制明顯，不能如平原城市以圈層狀向外擴展。伴隨社會經濟發展，河谷城市人口規模將不斷擴大，城區用地空間卻很難逾越，勢必出現人多地少以及一系列“城市病”，給城市交通造成巨大壓力［12］。一個完善的城市道路交通系統應由完善的動態交通子系統與靜態交通子系統組成。要組織編制公共停車設施專項規劃，在加大道路的建設力度的同時，同步加大公共停車場的建設力度，提高停車泊位配建標準。按照“誰投資、誰經營、誰受益”的原則，積極鼓勵各類社會資金投資建設、開辦停車場。要強制執行國家及地方有關標準，對城區內各大型建筑和小區的停車場建設進行嚴格的設計審定，鼓勵新建公共建筑增建停車泊位，并向社會車輛開放。對新建或改建商場、餐飲、休閑娛樂、居民區及其它沿街建筑等吸引車流的場所，必須規劃設計和配建相應的停車場地和泊位;在中心商業區、辦公集中區、物流集散區、人流高峰區等地方，通過規劃建設立體停車場等措施緩解停車難問題。

四、結語

西部河谷型城市由于特殊地形條件限制、城市發展階段、城市性質以及城市規劃等原因，城市交通設施投入嚴重不足，一般以單一的交通手段為主，主干道往往與城市發展主軸相一致，并且過境交通與城市內部交通、生活性功能與交通功能相互混合而相互干擾，造成嚴重的交通擁擠現象［13］。因此，在治理此類城市交通擁堵的過程中，可選取科學制定城市交通發展規劃并注重與城市規劃相協調;加快道路交通基礎設施建設，完善城區道路功能;優化河谷型城市各組團發展模式，實現城市發展有序化;加強靜態交通建設，緩解城區路面交通壓力等多元化策略。

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