中小城市道路網建設問題與對策的探討★

董瑞娟

(合肥工業大學交通運輸工程學院，安徽 合肥 230009)

在我國城市經濟快速發展的同時，城市化進程正在穩步推進。城市人口和城市規模不斷擴大，交通需求急劇增加，城市交通擁堵問題日益嚴峻;且呈現由大城市逐漸向中小城市蔓延的趨勢，城市交通發展面臨著嚴峻形勢和挑戰［1］。城市交通擁堵形成的原因有很多，道路基礎設置不完善，城市用地布局不合理，交通工具增長過快，出行方式不合理，公共交通發展滯后，停車需求不能得到滿足等都是造成城市交通擁堵的原因［2，3］。本文將著重從中小城市道路系統現實情況和發展態勢的分析入手，探討緩解中小城市道路網規劃建設的應對策略，為交通發展提供引導以及參考。

1 城市交通發展態勢及存在問題

近幾年我國中小城市道路密度已大有提高，部分城市道路網密度已經達到規范值，但是道路的通行效率仍比較低。究其原因，主要有以下幾個方面:1)新建道路主要以新城區為主，老城區內路網新建、改造難度大。近幾年，中小城市道路網新增里程逐年大幅增加。根據數據統計結果分析，道路的增多是城市規模擴大的直接結果，新增道路大多建在城市擴張的外圍地區，而老城區內部的路網新建、改造難度較大，改拓建力度有限，路網交通容量仍處于較低水平。且老城區內的中心聚集功能短期內無法弱化，部分中小城市老城內的商業功能仍持續增強，交通需求仍持續增長，使得老城區內道路與交通之間的供需關系進一步惡化。2)路網結構不合理，微循環不暢，干道交通流成分多樣，造成路網通行能力低下。路網結構不合理也是造成路網通行能力低的主要原因。從統計到的各城市主次支的比例和新建道路寬度分析來看，中小城市目前仍舊呈現道路等級結構由低到高呈倒序排列的狀態，重視寬路、主路的建設，而忽略小路、支路的建設，支路網和次干道網嚴重不足。而且中小城市次干道和支路中占道經營、車輛停放的現象又比較嚴重，致使次干道、支路集散功能無法發揮出來，城市內交通微循環不暢，導致中、短距離出行也集中在主干道上，加之主干道兩側商業等社會公共設施用地比較集中，使得主干道匯入、匯出、轉向的交通流比例增大，干道交通流成分呈多樣化，直接影響了干道交通秩序，嚴重降低了主干道的通行速度和通行效率。3)忽視慢性交通通行空間建設，混行交通現象嚴重，造成交通效率較低。我國中小城市，包括大城市在內，對慢性交通的通行空間建設都沒有足夠的重視，城市里機非混行的現象非常嚴重。當前非機動出行方式比例仍占有較高的比重。不同交通方式之間的特性不同，速度差異也較大，合理分離快慢交通方式有利于提高交通效率，同時也可以提高道路交通系統的安全性［3］。另外，從出行效率角度來講，中短距離出行的交通個體采用慢性交通出行方式更為便捷，節約道路空間資源。當前我國城市車輛較多、機非混行也是容易造成擁堵的直接原因之一。4)組團間通道型道路較少，易造成區域型交通擁堵。區域型交通擁堵主要是指由于城市布局、路網結構等原因，流量分布不均，交通流量集中于城市某個區域或部分主要道路，導致部分區域交通擁堵嚴重，而其他區域內交通流量相對較小。由于新城區交通設施的建設促進了用地的發展成熟，也必然會產生新老城區間的交換交通，組團型、衛星城模式的發展往往重視組團內部的道路建設，而新老城區間通道數量有限，由此造成組團間瓶頸交通，導致了組團間干道交通擁堵的局面。5)城市道路節點設計不盡合理，在高峰時間節點擁堵現象較為普遍。多數城市的交通擁堵以節點型擁堵比較突出，由節點擁堵蔓延為片區擁堵。節點型擁堵主要是道路節點設計和管理方面存在問題造成的。在大城市節點型擁堵多見于快速路與地面交通銜接的位置和部分交叉口位置，中小城市多見于交叉口和人流出入較大的單位附近。節點型擁堵是引發高峰時間城市交通擁堵的重要原因之一，造成節點型擁堵的主要原因是城市道路規劃設計階段方案可行性的評價論證環節比較薄弱，沒有相應的節點交通組織和配套管理方案的論證。

2 道路網規劃建設的應對策略

針對城市道路網存在的問題對新老城區道路網改善提出以下建議:1)老城區內，以打通道路微循環為主要任務。打通斷頭路，加強路邊管理，疏通城市交通微循環，在道路網條件允許的情況下組織單向交通(有條件形成對偶回路的路網)，充分利用支路網，提高交通疏散能力，緩解干道壓力。2)道路改造避免一味拓寬道路，擠壓占用慢性交通通行空間。避免一味拓寬道路寬度以提高通行能力的做法;避免一味擠壓非機動車道和人行道，拓寬機動車道的做法。道路網的供給能力和交通需求是相互促進的關系，通行能力提高，交通短時通暢，會吸引更多的交通流集中在干道上，造成新的擁堵。機動車通行環境不斷改善，非機動車、行人通行環境不斷惡化，也是機動車出行增長、機非混行的重要誘因;各城市老城區內的交通狀況基本都呈現飽和狀態，僅靠大幅提升個別道路機動車通行能力的做法只能得到短時的通暢，很快會達到新的飽和狀態。老城區內道路改造仍需以微循環暢通為首要任務，此外用地開發強度應嚴格控制，避免重大交通吸引源項目在老城區的開發建設;加強智能交通管控建設，提高路網通行能力。3)新城區內路網規劃建設注重路網等級結構，功能區分。新城區路網規劃建設與用地規劃相結合，重視支路規劃建設，根據片區用地形式路網采取不同的控制指標，商業公共設施片區路網控制指標適當提高，以短距離通行、到達交通需求為主，宜采取小街區，以支路網為主;居住片區采用中等街區路網，工業用地路網控制指標可適當降低。主干道兩側避免大型交通吸引源或商業用地規劃，若不可避免規劃商業用地，應嚴格控制商業開發強度，斷面也要相應采取主輔道形式，保護干道“通”的功能，注重集散道路的建設。同時重視公共交通發展，為大運量公共交通預留空間，加強新老城區之間聯系通道的建設。4)城市道路斷面規劃建設注重城市多元化交通協調運行。城市道路斷面規劃建設應注重城市多元化交通協調運行，不能只重視機動車行駛空間建設，非機動車道、人行道的建設也須重視，目前我國體力出行比例仍比較高，應充分考慮各個出行群體的需求。同時還要考慮公共交通專用道的規劃、公交站點的規劃建設。

3 結語

交通擁堵是城市化進程中的必然問題，緩解交通擁堵需要具有系統的眼光。本文從道路網的各個方面分析了我國中小城市目前交通發展過程中道路網建設存在的問題和成因，并針對新老城區道路建設提出不同的應對策略，為緩解城市交通擁堵和城市交通發展提供引導和參考。

［1］劉小明.城市交通與管理——中國城市交通科學發展之路［J］.交通運輸系統工程與信息，2012，10(6):11-21.

［2］魏 丹，趙立冬.城市道路交通擁堵成因及對策淺析［J］.科技傳播，2010，9(上):19.

［3］徐循初，黃建中.城市道路與交通規劃(下冊)［M］.北京:中國建筑工業出版社，2007:5-9.

［4］劉建平，王建麗.關于我國私人小轎車發展的若干思考［J］.消費經濟，2005，21(1):55-62.

［5］安徽省公安廳交警總隊數據庫(2006-2011年)［Z］.

［6］國家統計局.中國城市統計年鑒［M］.北京:中國統計出版社，2010.

［7］各城市國民經濟和社會發展統計公報(2005-2011年)［Z］.