淺談高速鐵路18#道岔整治

陳 楊

（重慶軌道交通集團有限公司 中國 重慶 400042）

0 前言

2009 年5 月21 日，高鐵杭深線（時速250km/h）溫福段落成。 2011 年8 月杭深線時速由250km/h 降為200km/h。 通過2 年運行，以及兩年來的經驗摸索研究，但杭深線一些頑固道岔人工添乘感覺不良頻率很高，組織人力整治，只能緩解數日，不能長期有效地保持設備的良好狀態。 因此，福州工務段霞浦線路車間專門成立了道岔攻關小組，在寶橋技術指導下以福安站21# 道岔為試點，對人工感覺不良情況進行攻關，力求消除SY-III 報警和人工感覺不良。

1 現狀調查

1.1 福安21# 岔2011 年9、10 月份人工感覺不良數據統計

人體感覺明顯晃車23 次（每日添乘）。

1.2 作業前福安21# 岔動態情況

福安21# 岔在9 月和10 月基本上每天都報水加三級，峰值大的0.15、0.16，人工感覺也很明顯，每天都有人工感覺不良，有時感覺微晃，每個類型的機車都有明顯的晃車。

福安21# 岔9 月17 日動檢車的檢查情況看， 尖軌和心軌的軌向和軌距都比較明顯，峰值也較大。 尖軌K767+832～848 的右軌向-3.0～2.0mm， 橫向加速度-0.03～0.06g； 心軌K767+777～803 左軌向-2.6～2.2， 橫向加速度-0.06～0.03g，在心前得高低也較大。

10 月26 日作業前軌檢儀的數據上分析： 心軌K767+770～800 軌向軌距也較大，軌向峰值-2.6～3.1mm。在心前也有一個高低。

2 目標確定

2.1 課題目標：降低水加峰值，消除三級超限，減輕人體感覺

2.2 目標可行性分析：

3 原因分析

作業前，分別檢查福安21# 直外軌向（含岔前、后）、直內股軌向（心軌）、軌距、水平、支距、動程、框架、咽喉尺寸、頂貼間隔等，對整個道岔的幾何尺寸和結構尺寸進行全面的檢查。

3.1 幾何尺寸分析

分析1：直外股軌向

第一撬軌向（岔前53#—31# 枕木）：0—5.5mm

第二撬軌向（32#—岔后138# 枕木）：-2.3—5.2mm

福安21# 岔長波軌向尖、心軌都比較嚴重，而30 米內的弦軌向都不是很嚴重，為了保證整個道岔的長直，采用在尖、心軌分別拉一長弦。 從圖上可以看出直外股軌向在尖、心軌都偏離道心方向，在128#—137# 枕軌向又往道心方向偏離。

分析2：心軌直內股軌向

80#—117# 枕木軌向：-2.2—2.0mm

福安21# 心軌直內股軌向在90#、91#、107#、108#、109#枕軌向偏離道心比較嚴重，94#—100# 枕軌向偏向道心比較嚴重。 這樣形成一個連續的“S”彎，心軌部分存在不足位移。

分析3：道岔軌距

福安21# 岔整個道岔軌距不順、整體軌距還好，有些部位軌距變化率較大，整個道岔軌距-3.0—-0.2mm，在岔后焊縫前后，軌距峰值達到-3.0mm。

分析3：道岔水平

福安21# 岔水平在50#～58# 直內股過高， 最大達4.0mm；在岔心80#～102# 水平也高，但問題不是很嚴重。

3.2 結構尺寸分析

1） 尖軌支距34#、35#、36# 直股支距偏大很多，36# 支距偏大6.1mm 造成尖軌不足位移，曲股的支距也偏大。

2）人字尖間隔鐵支距偏小，103# 枕支距偏小2.0mm。

3） 尖軌框架實際值與理論值偏差很大， 有偏小也有偏大，最小的差值小-8.2mm，最大的差值大4.5mm。

4）心軌轍岔咽喉尺寸偏大，91# 枕偏大2.0mm。

5）道岔尖心軌的動程都偏小，尖軌三動偏小1.0mm，心軌二動偏小-1.2mm。

6）尖心軌頂貼存在頂死或是縫隙過大。 部分扣件扭力不足。

3.3 道床阻力不足分析

道床阻力不足，道岔岔前道心石渣不足，岔心到岔后存在不同程度的缺渣。

3.4 光帶不良

福安25# 翼軌光帶不良。 長心軌厚度50mm 后對應的翼軌表面有輪軌接觸的光帶， 而這一段應該是心軌完全受力段，因此翼軌出現光帶為異常、必須打磨處理。

號問題點措施目標實施時間1方向不良序結合軌檢儀拉直大方向方向誤差±0.核對CP3 點，根據CP3 點的軌距水平方向誤差±0.檢查整個道岔及岔前岔后加強對結構的檢查，對有疑問的問題，對照圖紙理論值認真整治。使結構處于良好狀態作業前后灌足夠的石渣，加強、加寬邊坡厚度，尤其使道床寬度到4.0 米5mm10月份2軌距水平不良5mm10月份3結構不良長期11月份4道床阻力不足是轉轍部分。加寬全程5道岔不良光帶打磨檢查整個道岔光帶不良、不順，尤其是尖心軌不受力部分。使道岔光帶平順，理論沒有光帶部位保持不受力11月份

4 對策實施

4.1 實施一： 加強檢查的準確性和全面性， 制定檢查措施納入作業制度。

1）針對福安21# 道岔的檢查要結構狀態與幾何狀態并重。 檢查部位根據軌檢車、動檢車等車載檢查及人工感覺不良的反應，檢查小車與人工檢查相結合，前后100 米范圍做重點檢查，要求軌距，水平每塊板一查高低方向遠看，近看相結合，反復確認定點，弦量方向每塊板一量。

2）結合幾何尺寸進行結構檢查，檢查結構上是否影響幾何尺寸或結構本身缺陷，如焊縫、接頭、規矩塊是否存在離縫、失效、扭力程度、鋼軌硬彎、轉轍機部分的密貼程度、頂鐵狀態、關鍵部位螺栓部件是否松動失效或缺失。

對周圍環境進行觀察，如于相鄰設備的銜接情況，路基沉降情況等。

4.2 實施二：撥正方向、改軌距

1）核對、核準CP3 點

2）拉直福安21# 直外股軌向

（1）根據軌檢儀數據，結合各種波長綜合考慮，定出長弦零點。

（2）綜合考慮小車數據和道岔部位，避免在尖、心軌分撬定出以下兩弦位置：（方向誤差±0.5mm）

第一撬：岔前53#—31#

第二撬：2#—岔后138#

（3）心軌的軌向綜合考慮軌向和軌距進行調整，最后把整個道岔的軌距做順，軌距變化率控制在千分之二內。 軌距調整不到位的采用移枕的方法。

4.3 實施三：水平全部做成直內股高1mm

水平在50#～58# 直內股過高， 最大達4.0mm； 在岔心80#～102# 水平也高， 對著兩處的水平進行起道搗固作業，全部做成內直股高1.0mm，誤差控制在±0.5mm。

4.4 實施四：調整道岔頂鐵縫隙和零件及扣件壓力

1）根據要求，結合實際。 杭深線各部聯結零件及扣件壓力。

2）尖軌、心軌部分重點整治，結合幾何尺寸對頂鐵、間隔鐵采用抽墊墊片，打磨等方法，使頂鐵間隔鐵作用良好，保持墊切部分的密貼。 頂貼、 間隔鐵、 支距扣板等縫隙控制在0.5—1.0mm。

4.5 實施五：調整道岔的結構尺寸

1）尖軌支距尺寸調整

調整35#、36#、37# 的鐵軌距塊大小調整支距值，根據軌距塊大小調整到最接近理論值，再通過調整緩沖軌距塊調整軌距。 調整后尖軌尺寸如下：

福安21# 尖軌支距

2）調整道岔的框架尺寸。

結合道岔的軌距調整尖軌的框架值。

福安21# 尖軌框架

3）調整轍岔轍叉咽喉尺寸

結合幾何尺寸對頂鐵、間隔鐵采用抽墊墊片，打磨等方法，使頂鐵間隔鐵作用良好，保持墊切部分的密貼。

福安21# 轍叉咽喉尺寸

福安21# 人字尖間隔鐵支距尺寸

4）調整動程、轉轍機勾頭加墊片

調整完結構尺寸以后，如果還存在不足位移，可以根據轉轍機勾頭松緊情況適當加墊片， 以調整尖心軌的不足位移。

4.6 實施六：增加道床阻力

增加道心的砟量,增加道床寬度、高度，保證道床的橫向阻力和縱向阻力,特別是轉轍部位的道床寬度。

4.7 實施七：不良光帶打磨

不良光帶打磨情況：

1）直尖軌在1－3 動范圍出現的側磨，大多可能與尖軌降低值不良有關。 出現這種問題，往往表現為列車由心軌向尖軌方向運行時，在尖軌晃車、而且有規律的表現為向直外股晃車明顯。

2）曲基本軌光帶不良、向外側（導曲線下股）偏移，一般在6－16 枕范圍出現，在第一密貼器處表現最為突出。 動態往往表現為：列車由尖軌向心軌運行時，在尖軌明顯晃車，而且比較明顯的是向外直股晃動。

3）翼軌光帶不良。 變現為長心軌厚度50mm 后對應的翼軌表面有輪軌接觸的光帶， 而這一段應該是心軌完全受力段，因此翼軌出現光帶為異常、必須打磨處理。

5 效果檢查

5.1 攻關前后添成情況對比

攻關后天成一個月添成儀水加由原來的0.15g 降到0.06g，人體感覺由原來的感覺明顯降為兩次輕微感覺。

5.2 作業后福安21# 岔動態情況

攻關后福安21# 從添成情況上看有明顯的變化，動態動檢車可以看出岔尖、心的軌向軌距有較明顯的改善，整個道岔的高低水平和三角坑都有很大的改善，靜態軌檢儀數據左軌向和軌距也有所改善。

6 總結

6.1 道岔幾何尺寸首先要保證直外股的軌向的長直，直外股的軌向是整個道岔幾何尺寸的基礎，只有保證直外股的軌向良好，才能保證直內股的軌向和軌距的良好性。

6.2 道岔的軌距一定要順， 尖心軌不足位移在高鐵18# 道岔較嚴重， 通過調整結構尺寸和轉轍機勾頭可以減輕或消除。

6.3 整個道岔水平做成一邊高，道岔前后的水平要和道岔接一致。

6.4 注重幾何尺寸的同時， 不能忽略道岔各部位的結構尺寸。

6.5 道床阻力是影響道岔晃車以及能否長久保持良好狀態的重要因素，同時空吊板存在加劇了列車過道岔的不平穩。

［1］傅希剛.鐵路道岔鋪設與養護方法[J].1998.

［2］鐵路線路維修規則[S].2009.