通遼鐵路樞紐內站(場)間信號結合設計處理措施

王 杰

(中鐵第一勘察設計院集團有限公司，西安 710043)

1 概述

在鐵路網中，鐵路樞紐是幾條鐵路干線相互銜接和交叉的地點，由若干個車站、站間聯絡線、進站線和信號系統等組成。樞紐內通常設有編組站(由多個場組成)、客運站、貨運站、線路所及辦理各種作業的混合站等，受地理位置及樞紐布置圖式(常采用環形、半環形和混合式圖式)控制，各站、場之間通常以聯絡線連接，且站(場)間距一般都很短。如通遼樞紐擴能改造工程中的通遼北與哲里木間、通遼站客場與貨場間等屬此類情況，其信號系統結合設計需采取特殊的處理措施，以保證行車安全。

2 通遼北與哲里木站間信號結合設計

通遼北站為樞紐改造中的中間站，哲里木站為集通線(地方鐵路)上的交接站，兩站呈縱列布置。由于通遼樞紐擴能改造工程使得通遼北站最外方道岔向哲里木方面移設，而哲里木站在通遼北站開通時維持既有現狀，即S進站信號機位置不變。根據目前聯絡線設計情況，通遼北站的114號道岔距離哲里木進站信號機S只有47 m，因此通遼北站與哲里木站站間聯絡線信號機的布置、行車辦理方式、信號顯示關系、電碼化等信號系統均需特殊處理。

2.1 進站信號機的設置

兩進站信號機的設置方式有2種。

方式1，兩進站信號機差置設置，共用接近區段SZJG，納入通遼北站控制，如圖1所示。根據線路配軌設計及進一步的現場核實情況，若在兩進站信號機間考慮接近區段的設置，SZ進站信號機只能設置在114號道岔岔尖前3 m的軌縫位置，違反了《鐵路信號設計規范》(TB/10007—2006)第2.1.1條的規定(進站信號機應設在距最外方進站道岔尖軌尖端不小于50 m 的地點)［1］。

圖1 兩進站信號機差置設置示意(單位:m)

方式2，兩進站信號機并列設置，如圖2所示。本方式SZ進站信號機內方設有44 m的無岔區段，對進站信號機起到一定性的防護作用，但也不滿足《鐵路信號設計規范》(TB/10007—2006)第2.1.1 條的規定［1］。

圖2 兩進站信號機并列設置示意(單位:m)

在兩種方式均不滿足規范要求的情況下，考慮兩站分屬于不同的產權管理單位，需分界清晰，并兼顧方便運輸組織管理，工程實施采用了方式一的差置信號機布置模式。

2.2 閉塞辦理方式［5-6］

目前，我國單線鐵路采用的行車閉塞方法主要是半自動閉塞，特殊情況(如站間距較短時)也可采用站間聯系方式。因通遼北和哲里木站間聯絡線為單線，且站間距離只有40多m，區間無法裝設預告信號機，其閉塞辦理方式可采用站間聯系電路方式或半自動閉塞電路方式。

雖然采用站間聯系方式行車時，利用電路能自動改變運行方向、實現區間空閑與占用檢查，并簡化了閉塞辦理手續，減輕了勞動強度，但需要在每站各增加一個零散組合及對方站的進站、出站信號開放表示燈、站間軌道電路占用表示燈。因既有通遼北站與哲里木站采用半自動閉塞電路方式，通遼北站信號系統新設、哲里木站利舊使用，如采用站間聯系電路方式，對哲里木站室內聯鎖改動量較大，對運輸的干擾大，投資增加較多。因此設計采用了半自動閉塞電路方式。

2.3 特殊信號顯示關系處理

因兩站出站信號機距對方站進站信號機的距離均小于400 m，為確保安全，通遼北向哲里木或哲里木向通遼北方面發車時，對方進站信號機開放后，才允許本站出站信號機開放;對方進站信號機顯示黃燈或雙黃燈時，本站出站信號機顯示黃燈，如圖1所示［2-3］。

2.4 電碼化的設置

既有接近區段SZJG受電端設有交流計數的電碼化設備，送電端未設發碼設備。哲里木向通遼北發車時，當列車越過S進站信號機壓入SZJG時，機車信號就能收到交流計數的信息碼;通遼北向哲里木發車時，機車壓入SZJG不發碼，直到出清SZJG壓入S進站信號機內方，才能收到該站正線的多信息電碼化系統的機車信號信息碼。

新設計的通遼北站采用ZPW-2000A電碼化設備，哲里木站維持既有多信息電碼化設備。按照半自動閉塞站電碼化的設置范圍［4］，發車進路不電碼化，接近區段及接車進路電碼化。考慮兩站進站信號機接近區段SZJG長度不夠，均需延長至對方站股道，為確保機車信號的連續性，哲里木向通遼北或通遼北向哲里木直股發車進路及SZJG區段均設置電碼化。

3 通遼客、貨場間發車進路信號機點燈問題

通遼站是樞紐內唯一的客運站，車站西端為客運車場，東端為貨運車場，客、貨車場縱列布置。客運車場主要承擔樞紐各方向旅客列車的始發、終到及通過作業;貨運車場主要承擔各方向的列車解體、編組、取送車作業。

通遼站客場為6502電氣集中聯鎖，貨場為雙機熱備型計算機聯鎖設備。通遼客貨場之間有4條聯絡線，客場可通過2條聯絡線向貨場發車，貨場可通過3條聯絡線向客場發車，兩場設置發車進路信號機及接發車進路信號機，聯絡線上設置調車信號機，具體信號布置見圖3所示。

3.1 特殊信號顯示關系處理

發車進路信號機是指示列車能否由一個場向另一個場出發，其信號顯示與前方出站信號的顯示有關系。按照《鐵路技術管理規程》規定:四顯示自動閉塞區段發車進路信號機顯示1個綠色燈光，表示該信號機列車運行前方至少有兩架信號機經道岔直向位置在開放狀態;顯示1個綠色燈光和1個黃色燈光，表示該信號機列車運行前方至少有1架信號機經道岔直向位置在開放狀態。按照此要求，前方出站信號機向半自動閉塞口或自動閉塞反向口經道岔直向發車時，本架發車進路信號機應亮綠燈。但發車進路信號機出彎顯示的燈光并沒有速度的含義，只是預告運行前方進路的遠近而已，而且客貨場直接向對方半自動口或自動閉塞反向口辦理發車的作業較少，為不引起信號顯示的混亂，使司機容易辨認，經與運營單位溝通，從安全的角度考慮，發車進路信號機顯示如圖3所示:客場XI-1、XI-4、XI-5發車進路信號機僅向貨場 II-IIG發車且XII-II信號機經道岔直向向通遼東自動閉塞正向發車時，進路信號機亮綠黃燈或綠燈，向其他股道發車時均顯示單黃燈;貨場SII-1、SII-4、SII-5信號機僅向客場I-4G發車且SI-4信號機經道岔直向向通遼西自動閉塞正向發車時，進路信號機亮綠黃燈或綠燈，向其他股道發車時均顯示單黃燈。

圖3 通遼站兩場信號關系局部

3.2 發車進路信號機點燈問題

3.2.1 技術難點

因兩場信號顯示互聯，本場發車進路信號機亮燈時，要檢查相鄰場的信號及道岔開放條件，這就需要兩場互送條件，并進行進路選排一致、信號是否開放、道岔位置是否正確等邏輯判斷。若兩場由一套聯鎖設備實現信號控制，值班員可以由一場向另一場股道直接辦理發車手續，不需要兩場互相檢查條件;若兩場獨立聯鎖，且均為計算機聯鎖，可利用聯鎖軟件邏輯判斷功能進行進路檢查，不需要搭建外電路。而本站的兩場聯鎖設備一個場是6502繼電聯鎖，另一個場是計算機聯鎖，聯鎖制式不同，且場間聯絡線有4條，發車進路信號機不帶進路表示器，無法判斷向那個口進行發車作業。如何判斷發車進路信號機顯示與進路選擇的一致性，保證兩場接發車進路暢通，成為兩場聯鎖控制的瓶頸。

3.2.2 采取的措施［8-10］

結合發車表示器電路，利用6502電氣集中的網絡線進行進路邏輯判斷，驅動相應的繼電器，解決發車進路信號機點燈問題。

通遼客場發車進路信號機點燈:貨場根據信號顯示利用計算機聯鎖功能對應向客場的每個發車口分別驅動繼電器D213JZXJ、D215JZXJ，并把此繼電器分別串在通遼客場D108、D116口的13線網絡上，給客場對應每個股道發車進路信號機的13線網絡上設置的繼電器FLDJ送KZ電源，使其勵磁動作，如圖4所示。最后把FLDJ和貨場的通遼東方面的二離去繼電器2LQJ同時應用在發車進路信號機點燈電路中以區分黃燈、綠黃燈和綠燈顯示，如圖5所示。

圖4 網絡線處理示意

通遼貨場發車進路信號機點燈:客場將SI-4出站信號機開放及道岔直向條件串在6502電氣集中系統網路13線上，給對應向貨場的每個發車口分別設置的繼電器 D108JZXJ、D116JZXJ和 D102JZXJ送 KZ電源使其動作，并將 D108JZXJ、D116JZXJ和 D102JZXJ繼電器通過場間聯系送至貨場，貨場聯鎖采集，用此條件來驅動每個股道的發車進路信號機的繼電器FLDJ，發車進路信號機點燈電路原理同客場。

圖5 發車進路信號機點燈局部電路

4 結語

通遼北站與哲里木站間與通遼客貨場間的設置情況是鐵路樞紐中常見的站場布置形式，其站(場)間信號系統結合設計綜合考慮了既有設備概況、聯鎖制式、行車效率及運營管理等多方面因素，1年多的運營實踐證明，設計所采取的處理措施得當，方案合理，系統自開通以來穩定可靠，運行良好。

［1］中華人民共和國鐵道部.TB/10007—2006 鐵路信號設計規范［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［2］中華人民共和國鐵道部.鐵道部令第29號 鐵路技術管理規程［S］.北京:中國鐵道出版社，2006.

［3］中華人民共和國鐵道部.信號顯示圖例(征求意見稿)［S］.北京:北京全路通信信號研究設計院，2001.

［4］中華人民共和國鐵道部.TB/T2465—2010 鐵路車站電碼化技術條件［S］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［5］林瑜筠.新型移頻自動閉塞［M］.3版.北京:中國鐵道出版社，2007.

［6］王友珍.遷曹重載鐵路站間安全信息傳輸系統應用研究［J］.鐵道標準設計，2012(1).

［7］唐大勇.ZPW-2000軌道電路在站聯軌道區段的應用［J］.鐵路通信信號工程技術，2011(6).

［8］中華人民共和國鐵道部.電號6504 6502電路與各種設備聯系圖冊［S］.北京:電化工程局電務勘測設計處，1977.

［9］何文卿.6502電氣集中電路(修訂本)［M］.北京:中國鐵道出版社，2011.

［10］趙志熙，盧元昌.計算機聯鎖系統技術［M］.北京:中國鐵道出版社，1999.