空客A320為何頻頻遇難

葉水胡

“飛行的電腦”

1992年1月20日星期一，珠寶商阿道夫·萊爾希在71歲誕辰的前夜，第一個從里昂登上了飛往斯特拉斯堡的法國航空公司空中客車A320。為了貪圖坐得寬敞，萊爾希占據了機翼側緊急出口旁的位子。然而起飛前，一位認真的空姐檢查了他的機票，讓他掃興地回到自己尾艙的位子。

萊爾希自己都無法相信，他的生命紅線被空姐這一“折騰”竟回到了自己的手中。因為就在飛機降落目的地斯特拉斯堡時，空中客車A320撞入伏蓋森山的一片樹林中，而在A320墜毀前的一瞬間，該機尾艙斷裂，萊爾希和另8名乘客僥幸逃命，余下包括機組人員在內87個生命，陷入飛機的殘骸中，全部喪生。

空中客車A320是歐洲為打破美國航空飛機制造商獨霸天下的格局而聯合設計、制造的，它凈重約5噸，可載客150位，最大航程5000公里。A320是當今最先進的機種，它有5個各自獨立互相監控的電腦系統控制，全自動化，配有6個電視屏幕顯示各種重要信息：模擬的地平線、高度、飛機航程、速度、油量和引擎的功率，當有緊急情況，屏幕圖像由藍色自動跳變成紅色。

A320一經試銷即引來好評如潮，法《費加羅報》把它喻為“第一架飛行著的電腦”，而德《法蘭克福匯報》的編輯更把它頌為“全自動化飛行的新高峰，永不會墜毀”。而斯特拉斯堡的空難事故，使空中客車A320的墜毀數由2架上升到了3架。

墜落的“泰坦尼克號”

首架A320墜毀發生在德國的米爾豪森，當時法航的機長米謝爾·阿瑟林駕駛著空中車A320為來觀摩的數千觀眾做飛行表演，機上共有130名幸運的贏得這次觀摩飛行的乘客。

表演臨近結束時，A320極緩慢地在一小塊草地上低空飛行，若不是這塊草地盡頭有一片森林的話，這次飛行可謂要圓滿結束了。然而，就是這片拔地而起的森林給這次飛行劃上了一個悲劇性的句號——3名乘客不幸身亡。

第二架墜毀的A320是印度航空公司的。那是1990年2月14日號，在班加羅爾機場跑道的1千米處，由于飛行員的3次嚴重操作失誤，A320撞入地面著火，93人喪生。

由于斯特拉斯堡的空難，A320成了議論的焦點。為什么這一在有些人眼中為技術的神奇產物的A320會墜毀？難道誠如A320反對者認為的那樣：過多的技術堆砌，反而成了安全的隱患？

技術與疏

完全由電腦控制的A320駕駛艙，沒裝備傳統的操作柱，僅在駕駛員身旁配一手指長的控制操作桿。控制操作桿的尾端是一電氣開關箱，它把駕駛員的操作指令轉化成電信號。

電信號進入電腦，由電腦判斷該信號的可操作性，若電腦判斷該信號為有可操作即封鎖該信號。比如駕駛員通過控制操縱桿發出翻轉飛行的信號，電腦判定不可操作，信號即被封鎖不予執行，完全是思維在人，控制在機。

問題在于：一旦思維者和控制者互不理解，就埋下了禍根。A320上有一個全世界各機種都不具備的特點：油門操縱桿和手指長的控制操縱桿一樣都是非機械式的，不是通過鋼繩與兩個引擎相連，而是電氣式的。因此，當飛機自動飛行時，電腦加大油門或減小油門，油門操縱桿并不相應移動。其將導致當加足油門時，油門操縱桿可能處于偏離原位很近的地方。習慣于視油門操縱桿為引擎功率指南的駕駛員，在這種情況下，往往會犯下致命的錯誤。

也許就是這一人與技術的誤解，造成A320的駕駛員們忽略了在接近終點機場時，引擎的功率太小這事實。A320以太陡的降率2000英尺／分代替正常的800英尺／分降落。

斯特拉斯堡機場的本身條件使這一誤解釀成了悲劇。該機場沒有雷達，跑道不配置儀表著陸系統，A320的機長克里期蒂安·海夸脫只能按古老的方式，用無線電羅盤通過機場的無線電指向，接近跑道。機場的無線電指向僅提供飛機離跑道是左偏或右偏，至于飛行高度和降率得由駕駛員自行決定(德漢莎航空公司明確規定，在這種缺乏可觀察地面的A320中，遇到無儀表著陸系統，嚴禁降落)。海夸脫機長絲毫沒有嗅到危險的氣味，從找回的自動記錄機艙最后30分鐘談話的黑匣子中可以聽出，機艙人員沒有流露過一絲的驚恐和不安。

設備先進的A320本身配有地面接近警報裝置，如果降落時情況不對，在關鍵時刻它會大聲疾呼：“升空!升空!”駕駛員如果完全依靠他的這一電子助手，似乎無危險可言。

然而當開闊的平地突兀聳立起陡峭的障礙物時，這一警報裝置就無用武之地了。法航機長米謝爾·阿瑟林就碰到這種情況。在眼花繚亂表演時，阿瑟林關閉了警報裝置，只在離地面9米遠的時候，他才把它重新打開，沒想到等待他的卻是突兀般拔地而起山林。阿瑟林飛得太膽大，猶如冰海沉船中那艘認為不可沉的“泰坦尼克”號的船長一樣，大膽駛入太平洋的浮冰中。阿瑟林也以為A320不會墜。

若是常規飛機也決不會以釀成悲劇的那種方式飛行。也許這完全電腦化的高技術飛機最大的危險就在于：給人一種虛假的安全感，使人忘乎所以。

印度航空公司的A320墜毀后，印度飛行員協會成員拒絕再駕駛空中客車A320，據印航發言人阿吉特·高帕爾介紹：飛行員并不反對A320本身，而是抗議為飛行A320實行的培訓不足。

具有飛行A320幾千個小時的A320飛機員考爾德·貝克爾認為：把A320說成緊急情況下連黑猩猩都能駕駛的吹捧，不僅違背現實，而且是危險的。A320需要一個掌握它技術的飛行員。只要對A320飛行員的培訓像對其他機種一樣，A320也和別的機種一樣安全。

“人力”與“自動”

據統計，在1980年到1989年的10年間，3／4的空難事故原因不在于技術或天氣，而在于人。

1988年1月2日，漢莎公司子公司的一架波音737墜毀最能說明這個問題。據調查報告披露，當時機長用錯了儀表著陸系統，估錯了位置，而副機長完全無所事事，致使波音737撞入一座山崗。從黑匣子的錄音聽到撞毀前15分鐘時該機長的調侃“要知道降落的對不對，只有降落后才能知道。哈哈哈。”

1990年5月26日，一架波音767在泰國荊棘之地的8000米上空墜毀也可歸結于人為因素。當時信號燈發出了一個引擎推力回轉閥異常的警報，留給駕駛員有9分鐘的余地，關掉該引擎。然而駕駛員讓這寶貴的時光白白地流走了，因為他無法相信看到的事實：飛行時引擎推力回轉，這按正常的技術情況是完全不可能的。由于這類飛行員的存在，致力安全的工程師們理所當然的努力減少人為因素，把機上的責任越來越多地交給嚴肅執著的電子技術。

A320一方面是順應了這種潮流，另一方面對于空前殘酷的價格競爭，各航空公司無不對一個操作方便可自動飛行的飛機表現出極大的歡迎。因為人力究竟是麻煩的。

據統計，目前每年約有12起重大空難事故，其中約有8起是由人引起，但人究竟避免了多少起空難，無人統計過，也無法統計。

A320的電腦系統不接受很陡的曲線飛行，也不允許突然的陡直升空，因為這會大大縮短飛機的使用壽命；而緊急情況下，傳統式飛機的飛行員會采用這種方式的，有時也只有這種方式能避免災難。但在A320中，飛行員對飛機的控制被剝奪了，不再是飛機的主宰。

原本是為解決人為因素而設計的A320，事實證明，不僅沒將人的失誤因素剔除掉，而且還限制了人的主觀能動性中的積極部分。

如果不提人們對現代技術產物A320的失望外，A320本身和別的機種一樣，都很安全。A320的空難之所以引人注目，只不過是對其評價過高而致。

A320空難惹人關注的另一特點：它代表了一種機器主宰人的趨勢。有一大批飛行員反對這種受制于機的系統，他們更喜歡機械式的操縱方式，是機的主人；而另有一批人則贊賞這種機凌駕于人的模式，對此推崇備至。

也許在相當長的時間內，人凌駕于機或機凌駕于人孰優孰劣，還難有定論。