城市交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)方案的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法研究

馮 鑫 ，羅金寶

(1.蘭州交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，甘肅蘭州 730070；2.蘭州交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅蘭州 730070)

0 前言

隨著城市化進(jìn)程不斷加快，如何進(jìn)行交通設(shè)施科學(xué)合理配置，直接影響到交通問題的解決和設(shè)施投資資金的科學(xué)合理使用。做好交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)研究顯得尤為重要。交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)是指交通管理決策者為了實(shí)現(xiàn)其預(yù)期目標(biāo)，運(yùn)用科學(xué)理論、方法和手段，通過一定程序?qū)煌ㄔO(shè)施的投資費(fèi)用、安全性、交通組織、舒適性、美觀性等問題進(jìn)行分析、判斷，最后選擇最優(yōu)的交通設(shè)施新建方案。

交通設(shè)施的經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)分析所得結(jié)果和數(shù)據(jù)可作為合理配置交通設(shè)施的依據(jù)，通過對交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)分析，將有助于城市交通設(shè)施建設(shè)和發(fā)展的合理化，保證交通設(shè)施的配置與城市交通的協(xié)調(diào)發(fā)展，達(dá)到有效地解決交通問題和科學(xué)合理地使用投資資金的目的。

1 研究的理論意義

國內(nèi)對交通設(shè)施評價(jià)方面有著系統(tǒng)的研究，主要集中在兩個(gè)領(lǐng)域：一是從交通系統(tǒng)綜合指標(biāo)出發(fā)，建立全面的評價(jià)體系，進(jìn)行研究。陳畢武從公路交通系統(tǒng)可持續(xù)發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)效果、社會效果等方面，建立了評價(jià)指標(biāo)體系[1]；金菊等人通過灰色關(guān)聯(lián)投影法建立了靜態(tài)交通設(shè)施規(guī)劃方案決策模型[2]。二是從某一單方面因素出發(fā)，研究交通設(shè)施的評價(jià)。路楠，邵春福針對舒適度，確立了二階評價(jià)指標(biāo)，并使用模糊計(jì)算法和層次分析法衡量道路交通設(shè)施的舒適化程度[3]；馬健霄建立了具有可操作性的城市道路交通安全評價(jià)指標(biāo)體系多級模糊綜合評判模型[4]；魏廣奇利用相關(guān)系數(shù)法和投入產(chǎn)出法分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施投資與經(jīng)濟(jì)增長的相關(guān)性，就交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模對經(jīng)濟(jì)增長的影響進(jìn)行了分析[5]；錢勇生等人對公路的交通安全影響較大的因素作為評價(jià)指標(biāo)，建立了公路交通安全的評價(jià)指標(biāo)體系[6]。

對交通安全設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)在國內(nèi)外沒有研究，本文將交通設(shè)施的影響因素的指標(biāo)統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為可以量化的經(jīng)濟(jì)單位來衡量交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)影響，更易于理解和實(shí)用。

2 交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)指標(biāo)體系的構(gòu)建

2.1 評價(jià)體系結(jié)構(gòu)圖

在進(jìn)行交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)的經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)中，不僅要考慮到投資費(fèi)用的問題，而且要考慮到安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性、環(huán)保性等一系列因素。因此，本文以各種交通設(shè)施的投資費(fèi)用、安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性等因素作為指標(biāo)，對各種交通設(shè)施進(jìn)行經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)，指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 交通設(shè)施經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)圖

2.2 評價(jià)指標(biāo)

2.2.1 投資費(fèi)用

主要是指交通設(shè)施的建設(shè)成本、運(yùn)營成本和養(yǎng)護(hù)成本。交通設(shè)施的配置在滿足交通需求和安全的條件下，應(yīng)力求減小交通設(shè)施的投資費(fèi)用。

2.2.2 安全性

主要指各交通設(shè)施在運(yùn)營過程中的安全系數(shù)及事故發(fā)生率。安全系數(shù)越高，安全性越強(qiáng)，事故發(fā)生率越低，安全性能則越大。

2.2.3 交通組織

交通組織主要是指交通設(shè)施對于機(jī)動車、非機(jī)動車和行人的組織。主要的交通組織的評價(jià)指標(biāo)有：供需的匹配、人、機(jī)動車和非機(jī)動車的相互干擾和減少繞行。

2.2.4 投資決策的周期

投資決策的周期主要是指交通設(shè)施的設(shè)計(jì)使用年限。不同的交通設(shè)施其設(shè)計(jì)使用年限相差很大。

2.2.5 舒適性

主要指駕駛員和行人使用交通設(shè)施的舒適性。舒適性將直接影響交通設(shè)施的使用率。舒適的交通設(shè)施，將會引導(dǎo)駕駛員和行人更多地使用，發(fā)揮設(shè)施的預(yù)期作用；反之，駕駛員和行人將避免使用交通設(shè)施，造成交通設(shè)施的閑置和浪費(fèi)。

2.2.6 美觀性

城市交通設(shè)施作為城市的建筑物，直接影響到城市景觀，所以必須考慮交通設(shè)施的美觀性。

2.2.7 環(huán)保性

主要指交通設(shè)施的建筑材料的環(huán)保性和交通設(shè)施直接或間接可以減少機(jī)動車尾氣的排放的性能。

2.3 評價(jià)方法

由于對各種交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)評價(jià)系統(tǒng)指標(biāo)較多，影響因素復(fù)雜，本文將復(fù)雜的指標(biāo)統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為可以量化的經(jīng)濟(jì)單位來衡量交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)，采用層次分析法和模糊評判法相結(jié)合的方法對評價(jià)體系進(jìn)行研究[6-9]。

3 實(shí)例分析

在某單位門口，為了方便行人過馬路，計(jì)劃新建交通設(shè)施解決此問題，有交通組織優(yōu)化、修建人行天橋和地下通道等方案。這里將三種方案分別標(biāo)記為 A1、A2、A3。

鑒于評價(jià)計(jì)算過程比較繁瑣，現(xiàn)僅以地下通道（方案A3）為例計(jì)算。

3.1 一級模糊綜合評價(jià)

3.1.1 確定評價(jià)集

設(shè)評價(jià)集V={優(yōu)、良、可、劣}。根據(jù)2.2節(jié)對各個(gè)指標(biāo)的分析和專家對各個(gè)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)性分析的打分，可得如下評價(jià)結(jié)果，如表1所列。

表1 評價(jià)結(jié)果一覽表

3.1.2 確定權(quán)重集

本文根據(jù)評價(jià)指標(biāo)數(shù)量化方法中的專家評分法確定各指標(biāo)的權(quán)重。為對評價(jià)系統(tǒng)一級模糊綜合評價(jià)的指標(biāo)層C中1 3項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行權(quán)重分配，可采用專家打分法對每一個(gè)指標(biāo)按照：a.很重要、b.較重要、c一般、d.不重要四種重要性分類進(jìn)行選擇，結(jié)果如表2所列。

表2 指標(biāo)重要性評價(jià)一覽表

表中C1～C13為綜合評價(jià)的1 3項(xiàng)指標(biāo)，按照圖1中從左至右順序排列。a、b、c、d為重要性分類，M為專家數(shù)量，Cij為各項(xiàng)指標(biāo)得分，aij為各指標(biāo)的權(quán)重。表中的各項(xiàng)滿足以下關(guān)系：

因此各因素的等級權(quán)重集為：A11=（0.3 5 6，0.3 3 5，0.3 0 9），A21=（0.5，0.5），A31=（0.2 9 4，0.3 6 2，0.3 4 4），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.4 8 0，0.5 2 0）。

3.1.3 建立評價(jià)矩陣

根據(jù)一級模糊綜合評價(jià)方法及表1的評價(jià)結(jié)果，對地下通道各項(xiàng)指標(biāo)的評價(jià)矩陣如下：

3.1.4 綜合評價(jià)

各個(gè)指標(biāo)重要性評價(jià)（即權(quán)重分配）：A11=（0.3 5 6，0.3 3 5，0.3 3 0 9），A21=（0.5，0.5），A31=（0.2 9 4,0.3 6 2，0.3 4 4），A41=（1），A51=（1），A61=（1），A71=（0.4 8 0，0.5 2 0）。

結(jié)合一級評價(jià)矩陣，根據(jù)一級模糊評價(jià)模型：Bij=Aij·Rij，可得到地下通道（方案A 3）的一級模糊綜合評價(jià)為：

所以得到綜合評價(jià)為：

3.2 二級模糊綜合評價(jià)

二級模糊綜合評價(jià)僅是對一類中的各個(gè)因素進(jìn)行綜合，進(jìn)一步再考慮各類因素的綜合影響，必須在各類之間進(jìn)行綜合，這就是二級模糊綜合評價(jià)。

3.2.1 二級模糊綜合評價(jià)集B

B=A·R=（b1，b2，b3，b4）

即為二級模糊綜合評價(jià)指標(biāo)，它表示評價(jià)對象按所有各類因素評價(jià)時(shí)，對評價(jià)集中第k個(gè)元素的隸屬度。

3.2.2 確定權(quán)重集A

確定方法同一級模糊綜合評價(jià)，結(jié)果如表3所列。

表3 指標(biāo)重要性評價(jià)一覽表

因此各因素的等級權(quán)重集為：

A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）

即地下通道（方案A 3）二級模糊綜合評價(jià)中的權(quán)重分配：

A=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，0.153，0.155）

結(jié)合一級評價(jià)矩陣，根據(jù)一級模糊綜合評價(jià)模型：B=A·R可得到二級模糊綜合評價(jià)為：

B=A· R=（0.143，0.125，0.139，0.143，0.142，=（0.494，0.256，0.129，0.121）

3.3 對評價(jià)結(jié)果的分析

由以上結(jié)果可以看出，對地下通道（方案A 3）評優(yōu)的比率為4 9.4%，評良的比率為25.6%，評可的比率為12.9%，評劣的比率為12.1%。給定評價(jià)級尺度：x=（95，85，75，65），則可將綜合評價(jià)模糊值轉(zhuǎn)換為一個(gè)確定的標(biāo)量值：

c=xB′=（95，85，75，65）（0.494，0.256，0.129，0.121）T=86.23

3.4 各種交通設(shè)施綜合評價(jià)結(jié)果分析

按照上面的計(jì)算過程，同樣可得到交通組織優(yōu)化（方案A 1）和過街天橋（方案A 2）的最終標(biāo)量值，分別為49.23和7 5.65。

由以上計(jì)算結(jié)果可知，修建地下通道為最優(yōu)配置。

4 主要結(jié)論

本文以各種交通設(shè)施的投資費(fèi)用、安全性、交通組織、投資決策周期、舒適性、美觀性、環(huán)保性等因素作為指標(biāo)，將交通設(shè)施的評價(jià)指標(biāo)統(tǒng)一轉(zhuǎn)化為可以量化的經(jīng)濟(jì)單位來衡量交通設(shè)施配置的經(jīng)濟(jì)影響，建立了道路交通設(shè)施配置經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)體系和模型，使用模糊層次分析法對交通方案進(jìn)行評價(jià)分析。采用本文中的方法，在不同環(huán)境中交通設(shè)施的各項(xiàng)指標(biāo)參數(shù)的分值不一樣，得出的最終評價(jià)結(jié)果也會不同。本文的模型可以直接應(yīng)用于實(shí)踐中，對各種交通設(shè)施進(jìn)行經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)，為交通設(shè)施配置提供依據(jù)道路交通設(shè)施現(xiàn)狀給予科學(xué)的評價(jià)。并以此為基礎(chǔ)，對道路交通設(shè)施進(jìn)行合理配置，從而保證交通設(shè)施的配置與城市交通的協(xié)調(diào)發(fā)展。

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