倉儲業柳暗花明又一村——專訪中國物資儲運協會會長姜超峰

文/本刊記者 李靜宇

增值服務是亮點

2012年倉儲業仍將在緩慢著前行和改變，但是唯一可以肯定的是，倉儲業的盈利仍將依靠增值服務。這一點仍然延續過往一年的軌跡。

根據中國物資儲運協會對60個大型會員單位的統計，去年一年樣本倉儲企業生產經營狀況基本良好，但也有一些不穩定因素。主營業務收入280億元，比上年增長16%；利潤4.83億元，增長12%；貨物吞吐量8281萬噸，比上年減少60萬噸，社會平均庫存期末462萬噸，比上年減少9萬噸；貨物周轉次數為8.96次，比上年下降0.64次；庫房空置率1.5%，比上半年增加1.2個百分點；現貨市場席位出租率為89%，下降7個百分點。

從這些數字中我們總結出，從去年下半年開始業務量下降幅度較大。在分析具體原因時中國物資儲運協會會長姜超峰解釋說：“由于制造業增速下滑和貨幣政策偏緊的影響，致使采購數量下滑。加上大宗商品價格上漲和波幅過大，使許多貿易商在等待觀望，直接影響到生產資料如鋼材、有色、塑料等的流通量。”尤其在8月份之后，庫存物資明顯減少。上海、廣州等沿海地區，貨物吞吐量下降幅度高達15～22%。

在業務量下降的同時，貨物周轉次數放慢。2011年為8.96次，比2008年的9.5次、2009年的9.25次、2010年的9.6次低了0.54、0.29和0.64次。這意味著貨物流通放慢、在庫時間延長和資金周轉不靈活。

與此同時，倉儲業仍然釋放著這樣一個信號，增值服務仍是倉儲業務利潤主要來源，姜總介紹說：“傳統的保管業務盈利為負，而貨運代理、現貨市場、質押監管、加工、配送等增值業務均盈利。”庫房業務收入超過貨場業務收入，比上年增長26%，而貨場業務收入出現負增長。在姜總看來，這說明客戶對庫房的需求增加，對露天貨場的需求減少。這或許會成為一個轉折點。

可喜的是，金融物流業務增長38%，低于往年的增長速度，但依然屬高速增長。該項業務在去年尚未出現大的風險事件。主要得益于管理力度的加大和客戶選擇的優化。

電子商務物流、電視購物物流等新模式對倉儲的需求增長。一些倉儲企業已在與京東商城等單位合作，提供電商物流服務。中儲沈陽公司為遼寧電視購物提供倉儲配送服務，每天分發1.2萬件商品。

倉儲物流將成為熱點

國務院辦公廳下發的38號文件《關于促進物流業健康發展政策措施的意見》中多處條文與倉儲業有關，這將都被看作是國家政策給予倉儲業發展的利好。

城市驅趕倉庫的速度加快。姜總介紹說，幾乎所有大中城市都在擴容，以城市總體規劃變更、組建新區、經濟區等方式擴大城市規模，各省會城市、重要節點城市都在進行新城建設，這就使大批倉庫被規劃掉。在此情形下，一部分倉儲企業改行，將土地開發了事；一部分倉儲企業被迫外遷。而外遷又沒有足夠的倉儲用地供給，或者因為土地價格連年攀升而無力重建。據中國物資儲運協會調查，大約有40%的企業已經或在今后幾年中遇到搬遷問題。

在此種情況下，集約節約使用土地和倉儲業大量用地的矛盾更加突出。從國家土地控制的情況看，18億畝耕地的紅線已經逼近。目前許多物流園區，其土地都尚在規劃和等待土地指標之中。土地成本上漲速度快。根據國土資源部的公報，2008年我國出讓土地16萬公頃，總價9600億元，平均600元 /m2；而2010年出讓土地29.15萬公頃，總價2.71萬億元，平均926.3元/m2，價格上升50%以上。2010年工業用地平均地價為629元/m2，合41.95萬元/畝。倉儲地價的升高，增高了倉儲成本，從而提高了倉儲租金。北京、上海、廣州、深圳高等級倉庫租金分別達到1.1元、1.2元、1.3元、1.4元/平米·天。

在新的一年里，物流園區建設熱情依然高漲，但由于地方政府在容積率、投資強度、稅收貢獻、就業人員等四個方面提出較高的要求，物流企業拿地的黃金時期已經過去。土地取得成本和使用成本高漲與倉儲企業微利的矛盾突出。倉儲業營業稅從5%降到3%是舉手之勞，但與增值稅改革捆在一起時，又讓我們開始了漫長的等待。在姜總看來，如果不開展增值服務，倉儲業的收入利潤率大約只有2.5%，資產利潤率不到1%。而營業稅為5%，房產稅12%，所得稅25%，能用于積累的資金很少。至此，我們就會明白倉儲企業期待土地升值愿望有多么強烈。這就是不賺錢也要占地的怪現象。這些條件驅使物流園區向商貿園區、總部園區方向發展。

倉儲物流中心成為競爭的焦點之一，從以下企業的舉措中可以得出判斷：京東商城將在沈陽建東北地區總部，投資15億美元建物流中心和改善技術裝備。蘇寧規劃在廣州建華南地區總部，其物流中心占地面積18萬平方米，擁有30萬個貨位。同時規劃60個物流中心基地，其中已建成的北京、杭州、南京、沈陽、成都、合肥、無錫七個，即將動工的廣州、天津、青島、徐州、重慶、廈門、北京二期七個。可以看出，商貿流通企業都極為關注物流基地的建設，一方面是業務擴張的需要，區域物流中心是擴展的必要條件。另一方面，現有的物流設施遠遠落后于大型商貿企業的需求。幾年前，就出現總量10萬平米，單體庫2萬平米的需求，現在又增長為總量20萬平米，單體庫4萬平米的需求。而目前沒有一家倉儲企業有此能力。

生機何在？

有這樣一種趨勢我們應該把握住，那就是倉儲與運輸配送企業的融合趨勢加強。中國物資儲運協會對34家五A級物流企業和33家兩業聯動示范企業的調查發現，有64家企業擁有自己的倉庫和倉儲業務。同時大型電子商務公司如阿里巴巴、京東商城等都在大規模建設自有庫房；快遞企業和網絡性運輸企業也在建設自己的貨物集散中心。姜總強調說，“新的一年里，特種倉庫的需求量也會增加，如冷庫、醫藥、化工危險品、煤炭、食品類倉庫等。”

在新的一年里，雖然物流中心和物流園區的布局將會調整和規范，但是姜總提出了自己的建議：“物流園區科學規劃問題值得再一次警醒，園區規模應該與其承擔的功能相匹配，物流園區的選址應該與綜合運輸體系結合在一起。”在他看來，當前最大的危險是借發展物流園區的名義造城，不顧實際需要蓋高樓，建大廈，辦市場，造酒店。基礎物流設施建設被忽視，鐵路專用線已從1.8萬條減少到9700條，能進行海鐵聯運的碼頭屈指可數，公路主樞紐規劃早落實少，值得擔憂。

倉儲業進入高技術時代的步伐加快。據姜總介紹：目前信息技術，計算機應用的覆蓋面增加，與此同時，機械化、自動化的裝卸搬運技術和分揀技術更廣泛地得到使用。這是因為人力成本持續上升，必需用機械化、自動化、信息化來取代人力。同時貨物的精細化，要求設備和作業的精細化，以提高效率和準確度。

商貿與物流的融合中有兩種趨勢，一是物流企業更加主動為商貿企業服務，二是越來越多的商貿企業開始進入物流領域，比如廈門建發，象嶼集團、開灤物流等；也有越來越多的物流企業開展商貿活動，如中鐵物資、廈門嘉晟等。商貿企業做物流，可以增加服務功能，爭取更多客戶，保證貨物安全。物流企業做貿易，可以充分利用資源，增加信貸額度，分得商業利潤。但也有專家擔心，商貿與物流一體化會降低專業化的高效率。

新的模式出現，公共物流區和租地建庫的模式將被重視。在廣東等建設土地稀缺地區，已出現了租地建庫的趨勢。即土地所有者不再將土地50年使用權一次性出讓給物流企業，而是采取土地租賃方式，租期一般在20年之內，租金每年支付。姜總分析這樣做的好處是土地利用靈活，適應了城市發展的需要，減少對土地財政的依賴，物流企業一次性支出成本降低等，但也使物流企業的投資缺乏安全感和長期性。

對此，姜總認為：“有關部門應研究完善公共物流區和租地建庫并行的方案，即在適合建物流設施的地區規劃物流園區，土地屬國有，用途為物流，企業可租地建庫，租期為30年，租金每月或每年支付。到期時原租地企業優先續租。”并規定：土地只能用于物流活動，不允許隨便改變用途，不允許轉租，物流設施占地面積需超過用地面積的50%，這樣的好處是使城市擁有較為長期的物流用地和物流設施，減少對土地的炒買炒賣，降低物流企業的負擔等。