楊綿裕
(廣州鐵路(集團(tuán))公司 安全監(jiān)察室惠州分室,廣東惠州516023)
在施行常用制動(dòng)的情況下,短編組列車發(fā)生緊急制動(dòng)故障,由于其發(fā)生的耦合性,這一結(jié)合部問題一直困擾著機(jī)務(wù)和車輛部門,如耽誤列車構(gòu)成事故,對(duì)安監(jiān)部門事后調(diào)查判明故障部位也存在一定的困難。
2012-05DF43948機(jī)車擔(dān)當(dāng)龍川至上陵通勤列車(編組3輛)牽引任務(wù),在龍川站內(nèi)進(jìn)行制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)作業(yè)時(shí),列車多次發(fā)生緊急制動(dòng)。因機(jī)務(wù)、車輛部門未能判明故障部位,臨時(shí)換掛機(jī)車,耽誤本列始發(fā)1h56min,構(gòu)成鐵路交通一般D類(D21)事故。這是一起比較典型的短編組列車緊急制動(dòng)事故。下面重點(diǎn)介紹這起事故調(diào)查過程中列車制動(dòng)試驗(yàn)情況和分析結(jié)論。
機(jī)車裝用JZ-7型制動(dòng)機(jī),3輛客車均裝用104型分配閥,機(jī)車、車輛定檢均不過期,無處理故障或更換配件痕跡。
機(jī)車II室操縱3輛25B型客車,在施行列車常用制動(dòng)時(shí)多次發(fā)生緊急制動(dòng),而之前該機(jī)車在進(jìn)行貨車調(diào)車作業(yè)時(shí)未發(fā)生過緊急制動(dòng);更換機(jī)車操縱時(shí),列車在第一次感度試驗(yàn)、第一次安定試驗(yàn)時(shí)各發(fā)生過一次緊急制動(dòng),而后未發(fā)生緊急制動(dòng)。
試驗(yàn)列車按照通勤列車原編組進(jìn)行復(fù)原編掛。
(1)全列試驗(yàn)
通過打開(或關(guān)閉)車輛截?cái)嗳T,試驗(yàn)采取單機(jī)、單輛、2輛分組、全列(3輛)等8種制動(dòng)工作情況,以及制動(dòng)機(jī)全部試驗(yàn)、簡略試驗(yàn)-50,-100,-170kPa 3種不同減壓量進(jìn)行。
試驗(yàn)結(jié)果如表1第1~8項(xiàng)。結(jié)果顯示:減壓50 kPa時(shí),單機(jī)、單輛、分組、全列均不發(fā)生緊急制動(dòng);減壓100,170kPa時(shí),單機(jī)、機(jī)后1位單輛、機(jī)后2位單輛、機(jī)后1、2位同組試驗(yàn)均不發(fā)生緊急制動(dòng)(如第1,2,3,5項(xiàng)),而機(jī)后3位參與試驗(yàn)時(shí),無論是單輛試驗(yàn)、分組試驗(yàn),還是全列試驗(yàn),均發(fā)生緊急制動(dòng)(如第4,6,7,8項(xiàng))。

表1 DF43948機(jī)車II室操縱列車制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)結(jié)果
(2)減編試驗(yàn)
如前所述,該短編組列車是否發(fā)生緊急制動(dòng),似乎與機(jī)后3位車輛相關(guān)。那么,機(jī)后3位車輛是否存在制動(dòng)系統(tǒng)故障呢?為進(jìn)一步判明情況,列車試驗(yàn)通過關(guān)閉車輛折角塞門進(jìn)行減編試驗(yàn),即按2輛編組、1輛編組分別進(jìn)行試驗(yàn)。
試驗(yàn)結(jié)果如表1第9~12項(xiàng)。結(jié)果顯示:減壓50 kPa時(shí)均不發(fā)生緊急制動(dòng);減壓100kPa、170kPa時(shí),若列車最后一位參與試驗(yàn),則發(fā)生緊急制動(dòng)(如第10,11,12項(xiàng)試驗(yàn)),若列車最后一位不參與試驗(yàn),則不發(fā)生緊急制動(dòng)(如第9項(xiàng)試驗(yàn))。這一結(jié)果與前述全列試驗(yàn)結(jié)果相同。
采用機(jī)車I室操縱,按照全列(3輛)、2輛編組、1輛編組等3種制動(dòng)工作情況,以及-50,-100,-170 kPa 3種不同減壓量進(jìn)行。
試驗(yàn)結(jié)果:減壓50,100,170kPa時(shí),列車均不發(fā)生緊急制動(dòng)。
隨機(jī)更換1臺(tái)機(jī)車操縱,同樣按照全列(3輛)、2輛編組、1輛編組等3種制動(dòng)工作情況,以及-50,-100,-170kPa 3種不同減壓量進(jìn)行。
試驗(yàn)結(jié)果:減壓50,100,170kPa時(shí),列車均不發(fā)生緊急制動(dòng)。
(1)機(jī)車II室操縱減壓100,170kPa時(shí)確實(shí)發(fā)生列車緊急制動(dòng),換為I室操縱以及更換機(jī)車操縱均不發(fā)生緊急制動(dòng),說明發(fā)生緊急制動(dòng)僅與該機(jī)車該操縱端(Ⅱ室)有關(guān)。
(2)該短編組列車是否發(fā)生緊急制動(dòng),總與編組最后一位車輛制動(dòng)機(jī)是否參與制動(dòng)(即是否關(guān)閉截?cái)嗳T)相關(guān),而與機(jī)后第1,2,3位車輛本身不相關(guān)。
為此,拆下機(jī)車Ⅱ室和Ⅰ室自動(dòng)制動(dòng)閥、列車編組最后一位車輛主閥和緊急閥進(jìn)行試驗(yàn)臺(tái)測(cè)試,以進(jìn)一步予以驗(yàn)證。
將車輛主閥(編號(hào)436)、緊急閥(編號(hào)355)在 WK-705型分配閥試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行試驗(yàn)。試驗(yàn)結(jié)果:主閥、緊急閥所有試驗(yàn)項(xiàng)目全部合格,試驗(yàn)數(shù)據(jù)無明顯的偏向。
將機(jī)車I、II室自閥(編號(hào)905、09)在JZ-7機(jī)車制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)上進(jìn)行試驗(yàn)。
試驗(yàn)結(jié)果:905、09號(hào)自閥“最大減壓時(shí)間”3次試驗(yàn)平均時(shí)間分別為5.24s和4.48s,其中09號(hào)自閥減壓170kPa的時(shí)間比905號(hào)自閥更快。
由于JZ-7機(jī)車制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)臺(tái)試驗(yàn)過程由人工操作,計(jì)時(shí)數(shù)據(jù)漂移較大,試驗(yàn)數(shù)據(jù)不可靠,因此,將這2套自閥在微機(jī)控制的ZDC型自閥、單閥、重聯(lián)閥試驗(yàn)臺(tái)上作進(jìn)一步的試驗(yàn)。
試驗(yàn)結(jié)果:905,09號(hào)自動(dòng)閥均衡風(fēng)缸常用全制動(dòng)減壓時(shí)間分別為4.3s和3.6s,均不符合TB/T 2232-1991規(guī)定5~8s的時(shí)間要求,其中09號(hào)自閥減壓170kPa的時(shí)間比905號(hào)自閥快0.7s。
(1)機(jī)車自閥均衡風(fēng)缸常用全制動(dòng)減壓時(shí)間過短,其中II室操縱列車制動(dòng)減壓時(shí)排風(fēng)更快,在短編組列車中發(fā)生緊急制動(dòng),是這起通勤列車發(fā)生緊急制動(dòng)事故的直接原因。
(2)因機(jī)車自閥排風(fēng)過快引起的短編組列車緊急制動(dòng),如關(guān)閉最后一位車輛截?cái)嗳T,則緊急制動(dòng)現(xiàn)象消失;而關(guān)閉最后一位車輛折角塞門,緊急制動(dòng)現(xiàn)象仍然存在。
在原編組列車更換機(jī)車自閥及車輛分配閥后,由多臺(tái)不同機(jī)車牽引運(yùn)行,經(jīng)過一段時(shí)間的考驗(yàn),均未再次發(fā)生緊急制動(dòng)故障。事實(shí)證明,上述試驗(yàn)結(jié)果及分析判斷是準(zhǔn)確的。
通過這次對(duì)短編組列車緊急制動(dòng)故障的實(shí)際試驗(yàn)及驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)在機(jī)車車輛運(yùn)用中存在以下經(jīng)驗(yàn)誤區(qū),需要在實(shí)際查找、分析、判斷故障部位時(shí)予以避免。
(1)當(dāng)機(jī)車自閥排風(fēng)過快引起短編組列車緊急制動(dòng)時(shí),車輛緊急制動(dòng)雖然總表現(xiàn)出與最后一位車輛是否關(guān)閉截?cái)嗳T相關(guān),但不能就此判斷這輛車制動(dòng)系統(tǒng)存在故障。
(2)關(guān)閉機(jī)后一位折角塞門之后機(jī)車不發(fā)生緊急制動(dòng),但不能就此判斷機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)沒有故障。這與列車制動(dòng)不保壓(漏泄)的情況不同。反之,如果機(jī)車發(fā)生緊急制動(dòng),則能證明機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)存在故障。
(3)機(jī)車調(diào)動(dòng)貨車未發(fā)生緊急制動(dòng),但不能就此判斷機(jī)車制動(dòng)系統(tǒng)沒有故障。因?yàn)榭汀⒇涇囕v分配閥有差異,而短編組客車對(duì)機(jī)車自閥排風(fēng)速度更加敏感。
(4)列車多次發(fā)生緊急制動(dòng)后更換機(jī)車,初始1,2次列車制動(dòng)試驗(yàn)發(fā)生緊急制動(dòng),但不能就此判斷車輛制動(dòng)系統(tǒng)一定有故障。因?yàn)榇藭r(shí)不論更換的機(jī)車還是原來的車輛,制動(dòng)系統(tǒng)都有可能存在故障;也可能都沒有故障,只是因?yàn)榱熊囍苿?dòng)系統(tǒng)狀態(tài)未恢復(fù)穩(wěn)定。穩(wěn)妥的辦法是再次試驗(yàn),觀察列車制動(dòng)系統(tǒng)恢復(fù)穩(wěn)定狀態(tài)的情況。
短編組列車發(fā)生緊急制動(dòng)的故障比較典型,在機(jī)車車輛運(yùn)用中極易受到既有經(jīng)驗(yàn)的誤導(dǎo),因此,需在實(shí)際運(yùn)用中不斷修正完善,為及時(shí)處理故障提供有益的參考。
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