臨近車站的道口信號特殊問題處理

付新平

*中鐵二院西安勘察設計研究院有限責任公司 工程師，710054 西安

在聯鎖車站改造設計中，時常遇到臨近站內道口與車站信號聯鎖設備的結合問題。由于站內聯鎖電路沒有與道口信號結合的定型電路可以套用，所以，就需要根據現場實際設計一套適合于既有道口與新改建聯鎖車站之間的適應性電路。現就以下臨近車站的雙線鐵路區間道口信號設備需要進行適應性改造的方法進行分析和探討。

圖1為某道口平面圖，有2條鐵路線通過該道口，其中一條在非聯鎖車站改造為聯鎖車站的B車站X行進站信號機內方無岔區段的IIAG處，因此，A車站與B車站間的道口由原來的區間道口變為站內道口性質。另一條A車站與C車站間的道口鐵路線仍維持區間道口性質不變。

1 改造內容

拆除B車站一端的SSD和SXJ 2個控制點，改由B車站聯鎖電路作為控制道口的條件。室外的原SSJ接近通知點、原SXD到達點控制器維持原位置不變。

2 S行出站信號機延時電路

如圖2所示，根據鐵路站內道口信號技術條件(暫行)規定:當出站信號機至道口的距離小于計算的動態接近距離時，應采用先發出道口接近通知，經延時后才開放信號的原則設計以下電路。

圖1 B車站道口平面圖

圖2 信號機延時電路

由于B車站改造為聯鎖車站后，S行出站信號機至道口的距離不足，出站信號及調車信號的開放需要進行延時后開放(根據計算需要延時43 s)。在延時電路中分別設計了列車和調車的YSKJ(延時開放繼電器)、KXJ(控制信號繼電器)，最后經延時后吸起的LXJF列車信號復示繼電器和DXJF調車信號復示繼電器，并分別在控制臺設計了表示燈電路。以S1信號機為例，(其他股道同理)電路動作如下。

1．B站S行出站列車信號機延時電路(如圖2所示)。若辦理了S行發車進路，聯鎖的S1LXJ↑，如果1GJ↑(無車)，S1LXJF立即吸起開放出站信號。如果1GJ↓(有車)，經延時43 s后，S1KXJ↑后，S1LXJF才吸起，開放出站信號。

2．B站S行出站調車信號機延時電路(如圖2所示)。S1DXJ↑，不論有車無車，均需延時43 s后，S1DXJF才能吸起開放出站調車信號。

3．為提示值班員而設計的表示燈電路(如圖2所示)。當辦理發車或調車時電路開始延時，延時表示燈閃光，當延時43 s結束，LXJF吸起點穩定綠燈;LXJF落下、DXJF吸起時點穩定白燈。

3 B車站聯鎖條件與道口電路的結合

3.1 列車報警電路

圖3 B車站聯鎖條件與道口電路的結合

如圖3所示，當B站向A站發車時，室外接近點SXJ已拆除，聯鎖設計了SXTJ1繼電器電路作為接近條件，代替原室外接近點SXJ，并控制既有道口控制繼電器SXTJ的勵磁電路。同時，第一到達點SSD也已拆除，聯鎖設計了SSDTJ1繼電器電路，代替原第一到達點SSD;設計了SXDTJ3繼電器電路，代替原第二到達點SXD。原SXD控制箱內新增一個SXDTJ1繼電器，以區別列車是發車方向還是接車方向。具體電路動作如下:

例1，B站1股道向A站發車:S1LXJ↑，1GJ↓，SXTJ1↓，使得道口繼電器SXTJ↓向道口報警。(SXTJ1電路中1-3DGJ為SXTJ1的電路吸起時機，D1ZJ和D1KJ為調車進路時的條件)。作為B站接車道口方向恢復使用。在GDJ↑的情況下，車同時壓1-3DG、ⅡAG，SSDTJ1得電吸起，用其前接點動作道口繼電器箱的SSDTJ。列車壓入道口的到達點 SXD，SXDTJ2吸起，SXDTJ3吸起，用其前接點動作道口的SXDTJ。列車壓入第二到達點時，報警停止。

例2，如A站來車:道口的SSJ↓，道口開始報警XYXJ或XLXJ吸起，SFJ吸起，FXLXJ得電吸起，車壓到SXD時，SXDTJ2吸起、SXDTJ3得電吸起(列車到第一到達點)。列車壓到1-3DG、ⅡAG時，SSDTJ1得電，其接點動作道口的SSDTJ。列車到第二到達點時，報警停止。

3.2 道口故障報警及調車報警電路

SXTJ是反映道口狀態的繼電器，復示室內SXTJ1，一旦外線斷線等原因SXTJ落下沒吸起，經3 min道口方向電路自動恢復，在方向電路未恢復前，B站向 A站發車道口不報警。因道口距B站很近，為防止A站向B站來的單機等短車快速到達B站，3 min內B站有車立即向A站發車時道口不報警，所以增加了DKGZJ道口故障報警繼電器，如圖4所示。具體電路動作如下。

圖4 道口故障報警及調車報警電路

1．DKGZJ平時吸起，向A站發車時，SXTJ↓但SXFJ↑，DKGZJ保持吸起。正常 A站來車時，SXFJ↓、SXTJ↓、RYJ↓，DKGZJ落下但DKBJ不吸起，控制臺不報警。當車壓后SXTJ長時間不吸起，DKGZJ落下，3 min內如果開放B站上行出站，則DKBJ吸起在控制臺報警，信號不能開放，直到3 min后，DKGZJ才吸起，信號才能開放，而RYJ的落下已切斷道口通知，由道口看守員負責安全，與一般道口方式相同。

2．DCBJ調車報警繼電器電路中，當B站辦理了S1～S5信號機向道口方向的調車進路，沒有辦理S1～S5的發車進路時，DCBJ落下，反映出B車站S1～S5向道口辦理了調車進路，以提醒道口看守員，人工負責道口安全。

圖5 人工控制及上行調車確認繼電器電路

3.3 人工控制及上行調車確認繼電器電路

如圖5所示，由于車站在調車時存在諸多的不確定性，所以，當道口信號設備故障或由B站S1～S5信號機向道口方向調車時，道口不報警，只由音響器通知道口看守員。道口看守員在接到音響器鳴響通知后，根據道口和行車的實際情況由人工用增加的RGKA人工控制按鈕控制道口的閃光器和音響器。并且，道口信號機、音響器使用完后，還需人工進行切斷和復原，當不開放出站和調車信號向道口方向行車時，道口沒有通知功能，仍按規定由人工通知。道口看守員用增加的RGKAJ人工控制按鈕繼電器電路進行人工控制道口閃光器和音響器。

增加SDQJ上行調車確認繼電器的作用，是當辦理S1～S5向道口方向調車進路時，音響器鳴響，通知道口值班員，道口值班員得到通知，進行人工控制道口后按下SQA確認按鈕，使音響器關閉。如果另一條線路A站至C站有車時，音響被無故切斷會影響正常使用，故增加SDQJ上行調車確認繼電器電路，保證2條線道口工作互不影響。

4 結束語

聯鎖車站與鐵路臨近車站的道口結合設計是經常遇到的，通過總結為今后的類似情況提供參考。特別是站內道口是關乎行車安全和人民生命財產安全的重要設備，道口信號的設計直接影響到道口的安全。在設計時要收集到第一手資料，充分考慮既有道口的實際情況和各種因素，留有充分的余地，既要滿足鐵路運輸的需要，也要兼顧實際公路通過能力，切實保證道口安全。

以上聯鎖車站結合道口電路開通后，運行良好，解決了聯鎖車站改造與既有道口控制的結合問題。

［1］中華人民共和國鐵道部．TB10007－2006/J529－2006．鐵路信號設計規范［S］．北京:中國鐵道出版社，2006．

［2］何文卿．6502電器集中電路圖冊［M］．北京:中國鐵道出版社．1991，3．

［3］中華人民共和國鐵道部．鐵運［2006］127號文．鐵路信號維護規則［S］．北京:中國鐵道出版社．2006，7．