份子錢的前世今生:出租車業(yè)壟斷格局如何形成

出租車公司靠收“份子錢”運(yùn)營，出租車司機(jī)認(rèn)為交完“份子錢”后所剩無幾，高峰堵車時(shí)段更不愿出車，導(dǎo)致乘客越急越打不著車——尋找城市頑疾的病因，“份子錢”繞不過去。

追問“份子錢”的產(chǎn)生，要回望出租車的市場化歷史。這段歷史里有乘客、司機(jī)、公司、政府四個(gè)主角，他們互相牽動(dòng)，在不同的制度設(shè)計(jì)下各有損益。當(dāng)無數(shù)悲喜交加的故事演完，更多暗流涌動(dòng)的博弈還在繼續(xù)。解剖錯(cuò)綜復(fù)雜的出租車?yán)娓窬郑部蓮闹姓业健熬€頭”。

出租車公司怎么提高效益

北汽集團(tuán)原宣傳部部長張國慶是出租車行業(yè)發(fā)展的見證者。他以復(fù)員兵身份進(jìn)入北京市出租車行業(yè)時(shí)，出租車公司還是國家的資產(chǎn)。那時(shí)司機(jī)們驕傲地拿著高出社會(huì)平均工資近一倍的錢，“找對(duì)象都是漂亮的服務(wù)員、空姐”。

1951年出現(xiàn)的首都汽車公司(下稱“首汽”)主要承擔(dān)會(huì)議和外賓用車。1973年起，首汽開始分出民用汽車板塊，就是后來的北京市出租汽車公司(下稱“北汽”)雛形。

出租車最大的特點(diǎn)是靈活、“單兵作戰(zhàn)”。這就帶來了出租車公司的基本問題：如何提高效益？怎么才能讓司機(jī)把車和油用在營業(yè)，而不是空跑和“拉私活”上？

“國企年代”管理很原始。老司機(jī)們記得，當(dāng)年出車要詳細(xì)填報(bào)路單，“一張A4白紙，寫得密密麻麻”；有些單位甚至開辦食堂，不讓司機(jī)回家吃飯，“圈起來管”；一個(gè)車隊(duì)有100名司機(jī)，最多的時(shí)候，管司機(jī)的人就有50個(gè)。

2012年3月，三部委在全國推廣出租車行業(yè)企業(yè)員工制。其實(shí)最徹底的“員工制”就是最早在國企實(shí)行的：司機(jī)全額上繳收入，再按等級(jí)拿工資，30元到70元不等。

這樣分配，每趟出車3元或2元的收入就是對(duì)司機(jī)難以抵抗的誘惑。他們夾在公司和乘客中間，欲望本能驅(qū)使其“往兩頭找轍”：要么占公司點(diǎn)便宜，要么多收乘客點(diǎn)錢。

張國慶說，那時(shí)司機(jī)們會(huì)用“彈弦子”(撥動(dòng)邁路表)或其他小動(dòng)作落些好處。就算是管理者盯得再緊，司機(jī)也會(huì)有“小動(dòng)作”的空間。

為激勵(lì)生產(chǎn)，出租車行業(yè)出現(xiàn)了“獎(jiǎng)金制”。張國慶說，這個(gè)辦法持續(xù)了一陣，可仍有問題：有司機(jī)因?yàn)闆]完成調(diào)度任務(wù)，被扣罰了獎(jiǎng)金，開車鬧事。

接著出現(xiàn)了“提成制”。張國慶記得，上世紀(jì)80年代起，有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)同意，將收入折算為載客里程，從超額的里程中按公里數(shù)提成。

1984年，張國慶參與創(chuàng)立了中北公司，這是中信與北汽創(chuàng)辦的出租車公司。他在這個(gè)單位曾任職書記。為提高效益，中北公司推出創(chuàng)新之舉：不用每天收車，放開司機(jī)作業(yè)時(shí)間，提高上繳額度，但也大幅提高提成額度。在這種多勞多得、彈性作業(yè)的刺激下，大量司機(jī)愿意轉(zhuǎn)投中北，“公司效率一下提高了30%到40%”。

1992年市場放開，小崗村的“承包”創(chuàng)舉又催生了出租車企業(yè)的“承包制”，讓司機(jī)每月向公司繳納固定的“任務(wù)錢”，多余的歸司機(jī)所有。張國慶說，這一模式更大地激發(fā)了司機(jī)積極性，而公司旱澇保收，不再承擔(dān)車輛用油、保養(yǎng)和維修，“有的司機(jī)怕?lián)?zé)任，哭著要求退出，有的肯干，就留下”。

任務(wù)錢，就是后來“份子錢”的雛形。

有種看不見的東西最值錢

1995年，廣州出租車行業(yè)出現(xiàn)了“供車制”，張國慶特地去考察、取經(jīng)。

“供車制”是把車的所有權(quán)賣給個(gè)人。“車都賣了，出租車公司到底經(jīng)營的是什么？”張國慶說，那時(shí)的人們并不理解，這其實(shí)是某種虛擬的“經(jīng)營權(quán)”。公司在剝離司機(jī)后，再次剝離運(yùn)營資產(chǎn)，留下的是融資來的鈔票和沒有實(shí)體存在的“經(jīng)營權(quán)”。

“前者是死錢，后者是源泉，看不見，但能源源不斷地創(chuàng)造財(cái)富，能憑此獲得銀行的貸款。”張國慶告訴記者，“經(jīng)營權(quán)”就是現(xiàn)在北京許多出租車公司賬面上并不顯示，但實(shí)質(zhì)上最值錢的財(cái)富。

中國政法大學(xué)中歐法學(xué)院教授王軍研究出租車行業(yè)多年，在他看來，出租車業(yè)的特許經(jīng)營權(quán)及其利益分配是行業(yè)的核心，在這個(gè)過程中，管制與市場自發(fā)力量之間一直在抗衡。

張國慶敘述的上世紀(jì)90年代初的故事，背景色是黃色：滿街都是黃色的“面的”。這種天津生產(chǎn)的車脫胎于日本的工具車，幾萬元一輛。“面的”跑10公里只要10元錢。

王軍說，在1992年的“出租車公司熱”中，一些機(jī)關(guān)和事業(yè)單位在很短的時(shí)間內(nèi)申辦了大批出租車公司，都登記為全民所有制或者集體所有制企業(yè)。為吸引民間資金進(jìn)入出租車行業(yè)，政府默許了一種變通的方式：允許私人投資設(shè)立出租車企業(yè)，但必須“掛靠”一個(gè)“主管單位”。

在實(shí)際申辦過程中，管制部門對(duì)申辦者經(jīng)營能力的審查也采取了寬松態(tài)度。如放寬信貸管制，企業(yè)可享受營運(yùn)收入20%的稅前提留作為購車基金等等。

效果立竿見影。截至1993年5月底，北京出租車公司已達(dá)1085家，比1991年的302家增加了2.6倍，運(yùn)營車輛達(dá)4.9萬輛，比1991年的1.62萬輛增加了2倍。此舉創(chuàng)造了約5萬個(gè)就業(yè)崗位，年上繳營業(yè)稅達(dá)7000多萬元人民幣，也帶來了市場供過于求、無序混亂等問題。

1993年3月起，管理部門不再批準(zhǔn)設(shè)立新的出租車公司，“經(jīng)營指標(biāo)”收口了。當(dāng)時(shí)北京的“下崗”職工增多，還有許多郊縣居民也加入競爭行列，有限的出租車成為司機(jī)們競爭工作機(jī)會(huì)的稀缺資源。

張國慶隱隱感到的那種“看不見的價(jià)值”也開始顯露。一輛舊“夏利”出租車可以賣到8萬元、10萬元，甚至賣到16萬元，“買了車的司機(jī)們清楚，多出來的10萬元意味著，我有開車的資格，也有權(quán)轉(zhuǎn)賣這個(gè)資格。”張國慶說。

1996年10月，管理部門發(fā)布129號(hào)文件，正式代表一個(gè)時(shí)代的結(jié)束。

一放一收之間，上演的是波譎云詭的故事。張國慶說，1992年到1993年開車的一批個(gè)體司機(jī)，基本兩三年內(nèi)已經(jīng)賺夠錢，不再過多堅(jiān)持就離開了。但最后一撥“接棒”的人，付出的隱性投資還沒得到回報(bào)，就要“說不清道不明地沒有了”，怎能甘心?

至今，北京還留有不到2000輛的個(gè)體出租車。

今年58歲的焦寶貴1992年入行，當(dāng)年買車花了10多萬元，此后不再有額外的費(fèi)用。現(xiàn)在，焦寶貴每月向地稅上繳400多元稅款，每年購買三險(xiǎn)、養(yǎng)路費(fèi)、車船使用稅等一共花費(fèi)7000元。他每天只跑4個(gè)小時(shí)左右，拉些10元、20元的零散活兒，“就算不干我也一分不賠”。

不是所有司機(jī)都能留下經(jīng)營權(quán)。一些民營企業(yè)靠收購經(jīng)營權(quán)，進(jìn)入了原始積累期。大約從1996年開始，北京出租車業(yè)大興兼并之風(fēng)，北方出租汽車公司原來只有40輛車，幾年間兼并了50余家公司，車數(shù)超過3000輛。從1996年到1998年，漁陽聯(lián)合出租車公司的車輛規(guī)模從55輛增加到700輛。到2012年，這兩家公司都名列北京十大出租車公司之中。

1999年，北京市6部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于整頓出租汽車行業(yè)強(qiáng)化企業(yè)管理的意見》，集體著手清理“掛靠”企業(yè)與上級(jí)主管單位的關(guān)系。要求“對(duì)所屬出租汽車企業(yè)沒有投資也不進(jìn)行管理的單位，均不得向企業(yè)收取管理費(fèi)，不得參與企業(yè)的利潤分配”。工商局則要核查上級(jí)主管單位出資情況，出租汽車企業(yè)要“按規(guī)定辦理登記變更手續(xù)”。

這意味著，對(duì)出租車公司私人資本的正式確認(rèn)。

誰獲益，誰受損

129號(hào)文件，全稱是“關(guān)于加強(qiáng)企業(yè)營運(yùn)任務(wù)承包管理工作的通知”，其中“營運(yùn)任務(wù)承包合同書”里有“營運(yùn)方式”、“承包期限”、“車輛價(jià)值保證金、營運(yùn)收入保證金與承包金”等等內(nèi)容。從這份文件開始，約定了4500元的份子錢。

2000年以后，經(jīng)過核算，單班司機(jī)的“份子錢”漲到了每月每輛車5175元。這個(gè)價(jià)格持續(xù)了12年，時(shí)至今日，單班車5175元的份子錢一直沒有改變。

北京市一家國營出租車公司的現(xiàn)任管理者告訴記者，現(xiàn)在該公司每月從每輛車上繳的份子錢中，平均獲取的凈利潤只有167.91元。油價(jià)上漲后司機(jī)壓力很大，目前北京市政府為每輛出租車每月發(fā)放油料補(bǔ)助905元，企業(yè)發(fā)放油料補(bǔ)助520元。

政府補(bǔ)貼的905元從哪里來？北京市有6.6萬輛出租車，每天都有很多人遭遇打車難。站在路邊打不到車的人可能不清楚，自己為打上車的人均攤了多少錢。

可即使有了補(bǔ)貼，司機(jī)們出車的積極性也不高。

銀建公司的邢師傅是平谷人，家里有地，孩子也不大，他每個(gè)月出車20多天，賺到手約2000元到3000元，“這個(gè)工作特別辛苦，但我覺著身體要緊，累了就歇著。”像這樣來自郊縣的司機(jī)，目前占北京出租車司機(jī)的一半以上，節(jié)假日、雨雪天北京城急缺出租車的時(shí)候，他們要考慮的是遙遠(yuǎn)的路途和并不增倍的收益。

張國慶說，節(jié)假日去平谷、延慶的村子里看看，趴著的都是北京花色車(出租車)。而每天上班高峰期，路堵難行，司機(jī)會(huì)計(jì)算，堵車一小時(shí)乘客支付20元，油費(fèi)也差不多，何必出車？

“穩(wěn)定的承包關(guān)系有助于減少公司和司機(jī)之間的糾紛。但這只是政府的目標(biāo)。”王軍告訴記者，對(duì)公司和司機(jī)來說，他們關(guān)心的是利益和風(fēng)險(xiǎn)的分配。

在張國慶看來，政府規(guī)定了出租車的份子錢，又限制了市場準(zhǔn)入，現(xiàn)在的北京出租車市場是一潭不再流動(dòng)的水，“企業(yè)哪里有創(chuàng)新的積極性？”

記者近日連續(xù)采訪了多名出租車司機(jī)。因?yàn)槿胄幸U納2萬元“抵押金”，司機(jī)一般與企業(yè)簽訂合同后不會(huì)中途走人，除了個(gè)別公司“留不住人”，其他公司待遇相差無幾。“提供座套的可能就少給司機(jī)上一項(xiàng)保險(xiǎn)，上全了保險(xiǎn)可能就有些別的小花活兒”。出租車分單班和雙班兩種。前者一人一車，后者兩人一車，輪流倒班。對(duì)于公司來說，雙班用車?yán)寐矢撸盏姆葑渝X也高，有些司機(jī)為了拉單班車，會(huì)向有關(guān)系的中介繳6000元到10000元的價(jià)格，爭取一趟單班車。

張國慶說，由于公司的利潤是固定的，不再有創(chuàng)新動(dòng)力，“就在小地方動(dòng)心思”。現(xiàn)在在一些公司，100人的車隊(duì)只用2個(gè)人管理，“以前可能用3個(gè)人，多一個(gè)是為了企業(yè)發(fā)展培養(yǎng)人才，以便有機(jī)會(huì)擴(kuò)充車隊(duì)，現(xiàn)在用不著了”。由于缺乏競爭和活力，這些企業(yè)往往靠減少管理人員提高高層管理者的工資。

那6.6萬輛出租車的經(jīng)營權(quán)，偶爾在并購公司時(shí)閃現(xiàn)。上述出租車國企負(fù)責(zé)人表示，目前附著在一輛牌照上的價(jià)格，大約是20萬~30萬元。

不過，這也不是其真正的價(jià)格，因?yàn)檫@不是個(gè)真正意義上的“市場”。

而在張國慶看來，這些牌照賦予了大公司無可估價(jià)的“特許經(jīng)營權(quán)”，用來獲取銀行貸款。如果想降低運(yùn)價(jià)，打破壟斷，讓更多的車進(jìn)入這個(gè)市場展開競爭，就意味著大公司那“看不見的價(jià)值”直接貶值，這不是既得利益者愿意看到的局面，更考驗(yàn)政府的智慧和勇氣。

這個(gè)當(dāng)年中北公司的書記銘記著過去的精彩：“那時(shí)候，我們靠好車、高素質(zhì)司機(jī)和加強(qiáng)創(chuàng)新，曾經(jīng)擊敗過國企，一舉拿下大訂單……”但對(duì)今天的他來說，沒有創(chuàng)新的壟斷市場，再也找不回那時(shí)的榮光。