R來了 試駕進口大眾GOLF R

延用EA113發動機

“大眾、PQ35、直列四缸渦輪增壓、四輪驅動、6秒內破百”，當這些定語組合在一起的時候你腦海里會聯想到什么？奧迪TTS？沒錯，不過現在標準答案清單里來了一位新朋友—高爾夫R。

也許你已經發現了這一代高爾夫R車型上名稱的變化，盡管前兩代高爾夫R32的出色表現已經將“R32”這個傳奇符號推上了神壇，新車卻放棄了這個神圣的符號，這并非大眾集團有意封存，而是新車已經不再搭載上兩代R32車型上叱咤風云多年的3.2升VR6發動機，轉而投向四缸渦輪增壓發動機懷抱。不必擔心，4缸渦輪化的高爾夫R絕對不會只是簡簡單單加上了4motion四驅系統的高爾夫GTI，高爾夫R的動力來源并非是高爾夫GTI上那顆代號EA888的2.0升渦輪增壓發動機，考慮到高爾夫R更高的定位，同時為車主很可能會進行的后續改裝留出充分的空間，大眾選擇了成熟的EA113系列發動機。采用鑄鐵缸體的EA113能夠承受遠遠超過EA888的功率輸出，并且用上了更大的4號渦輪增壓器，最終在減少兩個氣缸的情況下壓榨出188kW的最大功率，并且在2400rpm～5200rpm的轉速區間內譜寫出高達330Nm的扭矩平原（海外版本的功率與扭矩甚至更大，達到199 kW/6000rpm 350Nm/2500-5000rpm，為適應國內的油品質量及用車壞境，國內版本的高爾夫R對最大功率和扭矩適當進行了降低），要知道，這已經比上一代高爾夫R32的最大功率提升了4kW，更不用說四缸發動機為減輕車頭負重做出的卓越貢獻。此外，四缸渦輪增壓發動機在環保與節油性上的表現也較之前的VR6發動機有了質的提高，8.6升的百公里綜合油耗使得這類性能小鋼炮終于擺脫了油老虎的帽子。

座椅是一大亮點

打開車門，我終于有機會親身體驗這對讓無數高爾夫GTI車主垂涎的桶形運動座椅，出自知名賽車座椅廠商RECARO代工的座椅有著異常好的包裹性，同時能夠提供非常低、非常跑車化的坐姿，除了需要在上下車時特別注意不要被高高凸起且硬度十足的腿部側翼支撐硌到敏感部位之外（友情提示：千萬不要讓自己的女同伴冒著走光的風險，穿著短裙坐在高爾夫R的前排座椅），在我今天超過150公里的長途駕駛之后，高爾夫R并沒有讓我感覺到絲毫的不適，不得不佩服RECARO出色的人體工程學設計。除此之外，高爾夫R的內飾與高爾夫GTI的差別并不大，只是一些儀表及細節上的無關痛癢的小小點綴。

鋼炮的脾氣

點火的一瞬間你就能感覺到高爾夫R的不同，怠速下的排氣聲浪要比他的各位兄弟姐妹都要雄厚低沉，但絲毫不會覺得吵人。D檔下的高爾夫R動力表現有些怠慢，行車轉速始終在2000rpm內徘徊，感覺上是為了克制住自己對高標號無鉛汽油的饑渴在強烈壓抑著內心的渴望，但你能感覺到225/40 R18的低扁平比普利司通運動輪胎和它緊繃著的懸掛傳來的時刻準備著的信號。此時只要將換擋桿調至手動模式或者干脆掛入S擋，發動機艙內的猛獸就會瞬間蘇醒，蠻橫地推著你在5.7秒內完成百公里加速。

至于操控，采用Haldex第四代多片離合器中央差速器的4motion四驅系統能夠在需要的時候將100%的動力傳至后輪，但在大多數時候動力都是分配給前輪。這樣造就了四輪驅動的高爾夫R一種奇特的前驅車傾向的中性轉向感。

高爾夫R的極限的確比單純的前驅車高出不少，轉向不足的現象很少出現，不過若是入彎速度過快并且突破輪胎的抓地極限，前驅車般的推頭依然會出現。不過對于一般人來講，這并非缺點：高爾夫R不會像STI亦或是4G63時代的EVO這類偏向后輪驅動的四驅性能車那樣逾越極限后便難以救回，駕駛高爾夫R只需適當收油并且修正方向，很快就能回到預定軌跡。同時機械式限滑差速器LSD的缺席使得高爾夫R只能夠通過ESP系統來對出現打滑的車輪進行獨立制動，以對抗彎道中車輪的打滑（高爾夫R的ESP不能完全關閉），這倒是多多少少會損失一些出彎速度。

高爾夫R不會給人特別驚險刺激的駕駛感受，在強大動力、4motion四驅系統以及電子系統的輔助下，你會感覺高爾夫R快且穩定，駕駛起來讓人有足夠的信心。

王錦鴻 ： 高爾夫R的脾氣并不暴躁，稍有激烈駕駛經驗的駕駛者都能很快上手，與那些來自日本的狂熱分子相比，高爾夫R少了一絲嗆辣，但更加平易近人，就像是你忠實的戰友，不會突然情緒大變陡增你的煩惱，日常實用性也更加突出，要我形容他，就是“賽道上的好戰友，生活中的好伙伴”。