全球供應鏈穩定性因紅海危機再遭沖擊

安雨康

本輪紅海危機是新一輪巴以沖突外溢的結果，同時推動巴以矛盾與美國和伊朗之間的對抗合流。也門胡塞武裝對商船的襲擊沖擊了傳統紅海航線的穩定性，并通過集裝箱運價、航運戰爭險等路徑傳導到其他航線，引發連鎖反應，導致全球海運紊亂。隨著美西方空襲胡塞武裝據點并在紅海周邊增派?？樟α?，胡塞武裝也正相應調整“海上破交戰”的打法，使紅海危機朝著長期化、常態化的方向發展。

紅?！K伊士運河是連接亞洲和歐洲的重要航運通道，全球近14%的海運貿易經過該區域。2023年全球22%的集裝箱、20%的汽車運輸船、15%的成品油輪、5%的干散貨船經過這一航道。自胡塞武裝對行經曼德海峽的商船發動襲擊以來，絕大多數航運企業選擇避開紅?！K伊士運河航線。截至2024年1月下旬，紅海海域發生超過35起航運船只遭襲事件，多為集裝箱貨輪。馬士基、赫伯羅特、羅賓遜全球、韓新海運、華輪威爾森、陽明海運、長榮海運等全球航運巨頭均已通知停止在紅海地區貨物接載及預訂新艙，并增加繞行非洲好望角的船舶數量。

全球貿易九成以上走海運，海運受阻直接導致全球供應鏈失衡，引發連鎖反應。對集運市場而言，繞行好望角將使每艘貨輪增加100萬至200萬美元的燃料費用，以及十天以上的時間成本，使預計抵達時間難以預測，港口班輪排期延誤和混亂。在大量貨輪集中繞道的情況下，也加劇港口擁堵現象，造成在途集裝箱增多、空箱回流變慢，進一步引發集裝箱短缺。以2023年12月中旬為基準，通過紅海水域的集裝箱貨輪數量下降了70%以上。據測算，東亞到歐洲、東亞到地中海的航次時間分別增加了26%和51%，黑海到東亞以及美國東海岸到東亞的糧食、煤炭等運輸時間分別增加52%至77%。據《日本經濟新聞》報道，東亞—歐洲航線上約有47%的玩具、40%的家電產品和服裝的運輸正受到運費上漲和延期抵達的影響。工業原材料方面，24%的化學品和22%的車用鋼板、22%的絕緣電線和電池受波及，部分原材料難以交貨，特斯拉、沃爾沃等大型企業在比利時等地的配件工廠被迫暫停生產。西班牙巴塞羅那港稱，海運交通已出現10至15天的延遲。

全球航線是一盤棋。以紅?！K伊士運河為代表的西向航運受阻，進一步加劇了巴拿馬運河（美東、美西航線）業已存在的嚴重擁堵。2023年以來，厄爾尼諾現象造成拉美多國持續干旱，巴拿馬運河管理局被迫限制通行船數量，使通過運河閘口的排隊時間從5天延長至12天，排隊船只數量也普遍增加了30%至50%，大量貨輪紛紛轉向蘇伊士運河。紅海危機升級后，部分船只被迫“二次繞道”。據航運信息數據監測，一艘駛向中國寧波的液化石油氣運輸船，自2023年12月從美國休斯敦裝船后，繞行8000公里經非洲好望角以避免巴拿馬運河和紅?！K伊士運河兩大堵點。

海運具有商品和金融雙重屬性。由于運輸成本、保險成本、時間成本、安全風險疊加，國際海運價格持續攀升。上海航運交易所數據顯示，自紅海危機爆發以來，上海集裝箱出口運價指數連續九周上漲，東亞—歐洲航線運價（海運及海運附加費）同比上漲超過350%；東亞—地中海航線同比上漲超過250%。由于全球集裝箱班輪運輸網絡相互聯系和影響，運價變動使其他未涉及紅海水域的航線也受到價格傳導，東亞—美西、東亞—美東、東亞—東南亞航線運價分別上漲130%、150%和60%，部分船公司也開始征收從中國到西非北部地區的旺季附加費。

與航運價格暴漲相對的是蘇伊士運河的“冷清”。作為連接歐亞的最短線路，正常狀態下全球每天約有12%的貿易通過蘇伊士運河流通，運貨價值近100億美元。2021年3月巴拿馬籍貨輪“長賜號”在蘇伊士運河擱淺，導致運河中斷七天，造成超過400艘船只堵塞和數十億美元損失。2022至2023財年，隨著全球貿易恢復繁榮，埃及共獲得94億美元的通行費收入，遠高于上一財年的70億美元。紅海危機爆發后，蘇伊士運河管理局立即推出通行費打折等優惠措施，但不足以對沖航運商對航運安全的擔憂。進入2024年以來，蘇伊士運河船流量同比縮減30%。蘇伊士運河管理局預計，受紅海危機影響，全年運河收入將降至60億美元，同比下降36%。

紅海危機對油氣、糧食等大宗商品貿易影響目前仍較有限，但后續變化值得觀察。在油氣領域，美國能源情報署數據顯示，紅海航線及沿線管道2023年上半年承載了全球海運石油貿易總量的12%和液化天然氣貿易總量的8%，約有700萬桶/日的油輪經蘇伊士運河駛向曼德海峽。西方曾擔心，胡塞武裝將西方油輪作為襲擊目標會對油運造成沖擊，引發西方“再通脹”。美國總統拜登在公開解釋決定對胡塞武裝發動軍事打擊的原因時，承認通脹因素在考慮之列。但整體看，胡塞武裝的目標選擇非常精確，基本沒有瞄準運載沙特、俄羅斯和卡塔爾油氣的船只，也沒有對非西方的油輪和航運利益發起威脅，對國際油價穩定暫無大的影響。此外，受美國石油出口量繼續增加、全球需求放緩以及美國繼續放松對伊朗石油出口禁令等因素影響，紅海危機對石油市場的溢價風險低于預期。不過，1月26日，胡塞武裝首次對運載俄羅斯石腦油（又稱化工輕油）的油輪發起襲擊。在糧食領域，2024年全球小麥供應整體充足，紅海危機對糧價的沖擊目前也較為有限，但航運價格有可能拉長小麥運輸時間，疊加運費上漲，加劇東非、中東、亞洲等地區糧食不安全國家的進口壓力。

在全球運力整體過剩的情況下，2023年本是國際海運界的低迷之年，各界普遍預計2023至2024年集裝箱運輸業可能出現數百億美元的虧損，但紅海危機出人意料地為航運業注入了“強心劑”，海運價格節節上漲。不過，客觀來看，與新冠疫情期間的“供應鏈中斷”不同，本輪紅海危機的運力缺口相對較小，主要導致運輸時間拉長、運力結構紊亂，相關影響將隨著海運通道恢復暢通而逐步弱化。但紅海危機再一次凸顯了全球海運的脆弱性，顛覆了外貿領域的固有認知。一方面，海運商將進一步通過長協、離岸價（FOB）鎖定運輸價格；另一方面，中歐班列等亞歐陸路通道、“阿拉伯陸橋”等替代蘇伊士運河的陸海聯運方案面臨更大戰略機遇。

近年，無人機在中東地緣沖突中的角色日益突出。胡塞武裝、黎巴嫩真主黨、伊拉克人民動員組織等頻繁使用無人機襲擊美軍基地。此次紅海危機中，胡塞武裝使用無人機襲擊西方貨輪，暴露出民用船只的航運信息透明、對無人機沒有防護能力等風險。相比巡航導彈，無人機具有發射準備簡單、具備巡航能力甚至察打能力等特點，特別適合攻擊大型船只。盡管美國發起“繁榮衛士”護航行動并在紅海增派驅逐艦，但民用船只對無人機仍防不勝防。

1月12日，美英對胡塞武裝發起大規模空襲，對包括指揮站、彈藥庫、發射系統、生產設施、防空雷達等60個目標進行打擊。美英空襲對胡塞武裝發起導彈襲擊的能力造成一定影響，但也使胡塞武裝將打擊目標擴大至所有涉及“美英航運利益”的目標，這就形成“破窗效應”，安全風險更加外溢。胡塞武裝政治局成員阿吉里揚言，“我們并不一定要針對船只是否駛往以色列，只要是美國的船只就足夠了”。1月中旬以來，胡塞武裝減少了對美西方軍艦的導彈攻擊頻次，但相應提高了對美西方商船的無人機襲擊頻次，多艘西方貨輪遇襲。另一方面，胡塞武裝可能是基于公開的航運信息平臺選取目標，不排除發生誤擊。

紅海危機凸顯航運戰爭險的特殊影響力，對以色列和西方形成“反效果”。以色列高度依賴海運，海運占其總進口量的99%，其中30%的進口途經紅海。紅海危機以來，胡塞武裝多次對以色列發射導彈并襲擊涉以船只，意在破壞以在紅海唯一進出口海港埃拉特港的使用，損害以色列戰略安全。雖然胡塞武裝無法切斷以色列海上貿易，但其通過航運戰爭險等方式，也達到了對以實施“海運制裁”的效果。

海運保險是海上貨物貿易的必要環節。貨物險、船殼險、保賠險是國際海運三大主要險種，戰爭險是一種特殊附加險，主要承保因海上發生的戰爭和沖突行為?？偛课挥趥惗氐膰H船東保賠協會集團在船舶保險領域擁有絕對優勢，為全球90%以上遠洋船舶總噸位和95%以上的油輪船舶總噸位提供服務。烏克蘭危機爆發后，西方憑借海運保險領域的絕對壟斷地位對俄羅斯海運石油出口發起“限價令”。紅海危機后，因胡塞武裝將襲船行動同巴以沖突掛鉤，西方保險公司又紛紛暫停為以色列商船承保戰爭險，少數航運公司則大幅提高戰爭險附加費，使涉以航線報價暴漲十余倍。在美英發起空襲后，西方保險公司又暫停為航行在紅海南部的美國、英國商船承保戰爭險。船東和租船方在核算后發現，比起繳納蘇伊士運河通行費和紅海保險費，繞道好望角的綜合成本更低，這客觀上成為胡塞武裝制衡西方航運的“反向杠桿”。

（作者為中國石油集團經濟技術研究院工程師、中國現代國際關系研究院博士研究生）