國產(chǎn)大飛機的飛天之路

國產(chǎn)大飛機這個概念在國內(nèi)也早已超出了一款產(chǎn)品或是一架飛機的含義，而是一個國家意志、民族希望以及一個國家工業(yè)、科技水平和綜合實力的集中體現(xiàn)。

日前，建信金融租賃股份有限公司與中國商用飛機有限責任公司在北京簽署50架C919大型客機訂購協(xié)議，這是該機今年第三筆訂單。至此，訂單總數(shù)達到330架。

C919客機是我國自主研制的新型150座級單通道窄體客機，預計2014年實現(xiàn)首飛，2016年取得中國民航局頒發(fā)的型號合格證及相關證件并投放市場。屆時，中國將擠入此前由波音、空客壟斷的世界民用客機制造市場。

業(yè)內(nèi)專家指出:大飛機研制會帶動一批重大領域科技水平的提升，將使中國整個客機制造業(yè)向更高領域邁進。

戰(zhàn)略決定成敗

中國人要用自己的雙手和智慧制造有國際競爭力的大飛機。讓中國的大飛機飛上藍天，既是國家的意志，也是全國人民的意志。實現(xiàn)幾代人的夢想，這不僅是航空工業(yè)的需要，更是建設創(chuàng)新型國家的需要。

研制大型飛機是黨中央、國務院在新世紀之初作出的一個重大戰(zhàn)略決策，也是建設創(chuàng)新型國家的一個標志性工程。大型飛機工程被列入了國家中長期科學和技術(shù)發(fā)展規(guī)劃綱要。

2007年2月26日，溫家寶總理主持召開國務院常務會議，聽取了大型飛機重大專項領導小組關于大型飛機方案論證工作匯報，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項，同意組建大型客機股份公司，并要求盡快開展相關工作。

2008年3月13日，國務院正式批準組建中國商用飛機有限責任公司，注冊資本190億元。

2008年5月11日上午，中國商用飛機公司在上海舉行揭牌儀式，標志中國大飛機項目正式啟動。

2009年3月，中國商飛副總經(jīng)理、C919總設計師吳光輝透露，大型客機研制工作已全面展開，首型國產(chǎn)大飛機將命名為“C919”。

2010年底，國產(chǎn)大飛機完成了設計方案。

之后的步驟將是:2012年完成詳細設計，2014年實現(xiàn)首飛，2016年完成適航取證并投放市場。

C919標準航程型的設計航程為4075公里，巡航速度為每小時828千米，最大起飛重量72.5噸，最大設計經(jīng)濟壽命為9萬飛行小時。其基本型全經(jīng)濟艙布局為168座，混合級156座。

吳光輝曾表示，大飛機的命名是有很多意義的。C是China的首字母，也是中國商用飛機有限責任公司英文縮寫COMAC的首字母，同時還有一個寓意，就是我們立志要躋身國際大型客機市場，要與Airbus(空中客車公司)和Boeing(波音)一道在國際大型客機制造業(yè)中形成ABC并立的格局。”

吳光輝說，第一個“9”的寓意是天長地久，“19”代表的是我國首型大型客機最大載客量為190座。他說，“C919”之后未來的型號也可能命名為“C929”，其中“29”代表這一機型的最大載客量為290座。

夢想照進現(xiàn)實

中國要創(chuàng)新的不僅僅是造出一架有自主知識產(chǎn)權(quán)的大飛機，而是在考驗被計劃經(jīng)濟摧殘和“屢戰(zhàn)屢敗”后萎縮的中國民用航空工業(yè)能力，需要進行一次創(chuàng)新性的體制重組。

在大飛機項目論證過程中，溫家寶總理特別指出，此次大飛機項目的操作，必須在體制創(chuàng)新的前提下進行，要求堅持以我為主，積極開展國際合作。通過自主創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新，突破關鍵技術(shù)。

據(jù)悉，國產(chǎn)大飛機C919是中國繼運—10后自主設計的第二款國產(chǎn)大型客機。其研發(fā)過程一般包括預發(fā)展、工程發(fā)展、詳細設計、全面試制、適航取證等五個階段。

全國人大代表、中國航空工業(yè)集團公司科技委主任張洪飆表示，從首飛到進入試飛階段再到適航取證，需要經(jīng)過一系列復雜和繁瑣的程序。試飛包含數(shù)十個課目，時間也相對比較長。適航取證后，意味著飛機的安全性設計被認可，也就獲得了“準生證”。拿到此證后，飛機便可以進入批量生產(chǎn)的實質(zhì)階段。

發(fā)展大型客機需要巨額資金，根據(jù)《大型飛機方案論證報告》，國產(chǎn)大飛機項目初步測算投資研制經(jīng)費約600億元。而此次中國商飛公司注冊資金為190億元。一位知情人士透露:“僅靠國家投入是不可能的，也有悖于WTO準則”。

對此，中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心航空技術(shù)所副所長劉景剛認為，引進民營資本的意義不僅是解決資本難題，更重要的是要引進市場化運作機制。

中國民用航空局局長李家祥曾表示，要發(fā)展大飛機，一要政策驅(qū)動，二要市場驅(qū)動，三要大飛機的制造者創(chuàng)業(yè)的沖動。

對于中國的大飛機夢想者和建設者來說，夢想何時成為現(xiàn)實?除了取決于中國航空工業(yè)的技術(shù)基礎、工業(yè)技術(shù)和投資水平外，考驗的是我們的意志、勇氣、市場意識以及對無數(shù)次打擊的承受能力。

目前，150座級的C919大型客機售價在每架7000萬-8000萬美元。依照其他飛機制造商的經(jīng)驗，一架新飛機的研發(fā)經(jīng)費在120億-150億美元，其銷售盈虧平衡點在300-400架。也就是說，國產(chǎn)大飛機必須獲得足夠的海內(nèi)外訂單和大規(guī)模的批量生產(chǎn)，才能把研發(fā)費用盡可能均攤。

近兩年，國產(chǎn)大飛機一邊推進研發(fā)工作，一邊在銷售方面下大工夫。不斷獲得訂單的國產(chǎn)大飛機已經(jīng)具有與其他競爭對手爭奪市場的底氣。

困難意味成長

上個世紀，我國航空工業(yè)經(jīng)歷了三件大事:1909年馮如成功試制出我國第一架飛機，1958年我國自行設計的第一架噴氣式飛機“殲教1”上天和1980年我國自主研制的第一架大型客機“運10”起飛。

1970年8月，國家正式下達文件，中國開始了一項代號為708的工程——制造自己的大型噴氣客機。來自全國航空工業(yè)300多個單位的各路精英被調(diào)集參與研制任務，后來該機被命名為“運10”。

“運10”是我國飛機設計首次從10噸級向百噸級沖刺，這種量級的放大和跳躍會出現(xiàn)“尺度效應”，需要重新找到解決的途徑。“運10”對許多結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)，甚至概念和方法都提出了許多新的挑戰(zhàn)。

當時，世界噴氣航空技術(shù)已經(jīng)誕生了約15年，各種相關技術(shù)都落入設計者的視野。“運10”設計的飛行時間大部分在高亞音速區(qū)域，而當時只有前蘇聯(lián)的“圖104”、歐洲英國的“三叉戟”和美國的波音飛機能達到這個速度。中國當時對這三個設計方案互相討論，對比分析，博采眾長，為我所用，綜合百家之長，集成創(chuàng)新，形成自己的總體方案。從航空技術(shù)總庫中挑選合適的手段，獨立自主地進行新的“工程綜合”來形成自己的設計。經(jīng)過164次復雜的實驗，1980年，一架我國擁有完全知識產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式客機出現(xiàn)在人們面前，使“運10”成為中國第一架按英美適航條例設計的國產(chǎn)飛機。

“運10”飛行最遠航程8600公里，最大時速930公里，最大起飛重量110噸，最高飛行升限超過11000米。最值得稱道的是，該機還在被稱為“空中禁區(qū)”、“死亡航線”的西藏，連續(xù)7次試飛，均獲得成功。

回憶起上世紀80年代“運10”的落馬，原“運10”副總設計師程不時感慨一個最直觀的原因就是“差錢，差3000萬”。當年，“運十”已經(jīng)生產(chǎn)出兩架飛機試飛成功，并進入地形氣候最復雜的西藏執(zhí)行救災任務六次，第三架飛機已經(jīng)裝配60%，但“沒要來錢”的“運10”最終被卡在了歷史的記憶之中。

對于中國航空工業(yè)的發(fā)展來說，不光是“運10”的坎坷經(jīng)歷和慘痛教訓。自1980年代中期以來，我國曾經(jīng)多次嘗試與國外飛機制造商合作生產(chǎn)干線飛機。而外國飛機制造商為了將其產(chǎn)品打入我國市場，也愿意采取某種深度的合作生產(chǎn)方式。麥道公司不但將其MD-82、MD-90來華生產(chǎn)、組裝、提供技術(shù)圖紙，甚至把FAA生產(chǎn)許可證延伸至我國的飛機制造企業(yè)。通過這類國際合作生產(chǎn)，我國民機生產(chǎn)制造技術(shù)的確也有了相當?shù)奶岣摺５窃谥R產(chǎn)權(quán)和關鍵核心技術(shù)問題上，包括麥道公司在內(nèi)的所有外國飛機制造商絕不肯做絲毫的讓步。在這一點上，飽受受制于人之苦的一航、二航等航空工業(yè)企業(yè)，與強調(diào)自主創(chuàng)新的科技部專家們達成了共識。

C919大飛機項目得以立項，也是歷經(jīng)坎坷，先后經(jīng)過兩次論證而達成的結(jié)果。 第一次論證是2003年11月由科技部組織，論證的內(nèi)容是要不要將大飛機列為國家重大科技專項，主要的爭論焦點在于中國需要民用大型客機還是軍用大型運輸機。由于一航和二航當時分別在研制ARJ和ERJ兩個100座以下支線客機項目，他們顯然也擔心大型客機上馬會分流本就薄弱的研發(fā)制造能力，甚至導致ARJ和ERJ下馬，而使大飛機的立項得以擱淺。2006年，大飛機項目開始第二次立項論證。國務院總理溫家寶批示，由科技部會商發(fā)改委、國防科工委和總裝備部等部委，共同組建專家論證組。事實上，由極力主張盡快上馬大飛機的科技部為主，組織這次專家論證，已經(jīng)代表了領導層對新一輪論證的指向。即由“要不要上大飛機”轉(zhuǎn)為“大飛機該怎么做”的問題。

一航一位負責人曾表示，我國設計大型飛機估計需要3000人左右。 這一數(shù)字對于當時的中國飛機的設計人才，特別是大型飛機設計人才奇缺的中國航空業(yè)來說是個天文數(shù)字。

在培養(yǎng)大飛機人才方面，國家決策層也早有部署。英國《商業(yè)周刊》此前透露，英國克蘭菲爾德大學與中國航空工業(yè)第一集團公司簽署了一項協(xié)議，為中國培養(yǎng)150名飛機設計和發(fā)動機設計專業(yè)的工程師，他們將成為中國130座大型飛機的設計骨干。

作為“中國大飛機”的探路者，我國第一架按照國際標準自主研制的噴氣式支線客機——ARJ21，在工程研制、國際采購、客戶服務等方面取得重要進展，填補了我國民用航空工業(yè)空白，為大飛機發(fā)展奠定了基礎。同時，培養(yǎng)了大批優(yōu)秀人才，鍛煉了一支研制隊伍，對我國民機工業(yè)發(fā)展具有深遠意義。這一項目既培養(yǎng)了我國民機研制的自信，又提高了民機研制的水平，攻克了一系列技術(shù)難關，為大飛機研制積累了經(jīng)驗。

核心技術(shù)亟待突破

20世紀90年代以來，世界航空工業(yè)形成了設計、生產(chǎn)與銷售的全球化市場格局，降低飛機的成本及提高飛機質(zhì)量成為現(xiàn)代飛機研制的重要指標。目前，只有美國、歐盟和俄羅斯全面掌握了大型飛機研制技術(shù)，它們都將其列為戰(zhàn)略上優(yōu)先支持發(fā)展的領域。美國和歐盟對大型飛機的核心技術(shù)始終嚴格控制和封鎖，甚至不惜通過政府強制手段防止擴散。

為了防止第三者進入這一領域，波音、空客在美國政府和歐盟的支持下，通過標準、規(guī)范的制定和推廣將產(chǎn)品的直接市場競爭演變?yōu)槭袌鰷嗜胂拗啤５聦嵣线@些標準隨著美歐兩家制造商產(chǎn)品性能和技術(shù)水平的不斷提高而水漲船高，起到了將第三者進入大型民用客機領域技術(shù)“門檻”的提高。

按照目前國際航空市場的游戲規(guī)則，擁有FAA、JAA和EASA的適航證，是一架飛機研制、生產(chǎn)、銷售、運營的前提條件，沒有適航證，任何新的民用飛機都將寸步難行。

世界壟斷巨頭扼殺大型飛機項目的情況在國外也不乏先例。2000年初，世界排名第三的民用飛機制造商——加拿大的龐巴迪航宇集團決定發(fā)展C系列客運飛機，并想以此進入空間巨大的100~150座級客機市場。

面對龐巴迪的挑戰(zhàn)，空客和波音兩大巨頭聯(lián)手阻擊:“誰給龐巴迪的C系列客機提供發(fā)動機，就別想在空客和波音的新型號上找到位置”!如此一來，龐巴迪最終只能以市場原因擱置了C系列客機的發(fā)展計劃。

專家指出，中國大飛機項目與龐巴迪有些類似，其發(fā)動機還需要國外技術(shù)，所以我們在發(fā)展大型飛機的過程中很有可能也會遭到世界壟斷巨頭的干擾、遏制和封殺。

全國政協(xié)委員、C919總設計師吳光輝曾呼吁，為保證中國航空工業(yè)發(fā)展不受政府換屆等原因影響，保證大型飛機等項目能夠持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展直到產(chǎn)業(yè)成功，建議國家制定《中華人民共和國航空工業(yè)法》，將航空工業(yè)的發(fā)展納入法制管理軌道。

信心凝聚力量

在國內(nèi)備受關注的航空展珠海航展已敲定于11月13日-18日舉行。截至目前，已經(jīng)確定的參展國家和地區(qū)達39個 ，近650家中外航空航天廠商參展，參展的各種飛行器實物將超過80架，室內(nèi)展覽凈面積達28200平方米 。

中國商飛相關負責人表示，國產(chǎn)大飛機C919在航展期間會與國內(nèi)外的買家再次簽下訂單，但具體訂單數(shù)量將暫時“保持神秘”。

2010年11月的珠海航展期間，中國商飛公司宣布了100架啟動訂單的客戶名單，包括國航、東航、南航、海航4家航空公司和國銀金融租賃有限公司，以及首家海外客戶——美國GECAS。

截止目前為止，訂單總數(shù)已經(jīng)達到330架。“我相信我們能賣2000多架。”對國產(chǎn)大飛機未來的市場，吳光輝充滿信心，他說，“通常情況下，這種150座量級的飛機，一般在300架左右就是盈虧平衡點”。

之所以對未來的銷售這么有信心，吳光輝表示，從目前跟國內(nèi)航空公司的溝通看，大家對國產(chǎn)大飛機都很關注，也很支持。而中方在和國外客戶溝通時，他們也表示對國產(chǎn)大飛機有需求。

初步預算，未來中國對C919這一級別的飛機需求量有2300-2700架。這一測算是根據(jù)我國人民預期的生活水平，出行的增多等來得出的，而全球這一級別飛機的需求量達2萬多。吳光輝預計，“我們將占國內(nèi)一半以上的市場，在國外再占一些。所以未來20年C919的總銷量將達2000架。”

中航工業(yè)2009年發(fā)布的對民用飛機中國市場的預測報告表明，未來20年，中國航空客運周轉(zhuǎn)量(體現(xiàn)旅客運輸量的主要指標之一，指在一定時期內(nèi)輸送旅客數(shù)量與平均距離的乘積，計量單位是“人公里”)年均增長率為8.2%，遠高于5.2%的全球航空旅客周轉(zhuǎn)量年均增長率，到2028年客運周轉(zhuǎn)量接近1.38萬億人公里;同期，中國航空貨運周轉(zhuǎn)量年均增長率為10.2%，高于航空客運的增長速度，到2028年達到827.5億噸公里。

據(jù)中國商飛公司2010年-2029年市場預測年報顯示，到2029年，全球共需要30230架干線和支線飛機，其中雙通道飛機6916架，單通道飛機19921架，渦扇支線飛機3396架，總價值近3.4萬億美元。預計到2029年中國市場需要3750多架大型客機。其中，中國航空運輸市場對民用飛機的需求最為強勁，共需補充各型民用飛機4439架，其中150座級單通道客機2950架、雙通道噴氣客機802架，渦扇噴氣支線客機687架，總價值超過4500億美元。

報告寫得清楚，未來20年我國對單通道噴氣客機需求最為強勁，而C919正是這種類型的客機。

除了這些新增飛機帶來的市場份額，航空工業(yè)對其所在制造業(yè)領域的拉動作用極高，可以稱得上是制造業(yè)中“含金量”最高的產(chǎn)業(yè)之一。

國際航空市場的風起云涌，促動了國產(chǎn)大飛機的加快產(chǎn)生。國產(chǎn)大飛機這個概念在國內(nèi)也早已超出了一款產(chǎn)品或是一架飛機的含義，而是一個國家意志、民族希望以及一個國家工業(yè)、科技水平和綜合實力的集中體現(xiàn)。