京廣高鐵開通在即 爭議再起

為了滿足運力需求，我國不斷加快高鐵建設。據鐵道部有關人士公布，截止到2012年9月20日，我國大陸高鐵營業里程達6894千米，在建高鐵1萬多千米。但是，高達350公里/小時的速度，讓人質疑高鐵的安全性；高額的票價，讓人質疑高鐵的惠民性；高昂的投入，讓人擔憂它的收益；快速且準點，沖擊沿線的航空業發展……對高鐵的開通，人們總是看法不一。武廣高鐵在2009年12月26日正式投入運營時，就備受人們的關注和質疑。如今，京廣線將于2012年12月20日全線開通，作為我國“四縱四橫”客運專線網之一，縱貫我國南北、輻射范圍最廣，人們對該線的關注更是不少。

世界銀行

中國第一條高鐵路線開通三年來，目前高鐵所承擔的客流總量已經超過法國高鐵（TGV）的客流總量，并且可以和日本新干線的客流量媲美。隨著許多在建路線的完成，以及城鎮居民收入和人口的持續增長，中國的高鐵還將繼續快速發展。

吳志祥（同程網CEO）

應該看到高鐵的開通對于連接沿線城市從而形成新的經濟圈所起到的積極作用。京廣高鐵的開通將在沿線形成多個“兩小時經濟圈”，從而對拉動相關城市的商務旅游乃至促進地區經濟合作將起到長期的促進作用。事實上，針對京滬高鐵、武廣高鐵的開通，我們作為一家自助游在線預訂服務商已經在著手開發相關高鐵沿線旅游的產品。

胡潤州（武漢市綜合交通規劃研究院副院長兼總工）

對整個南北地區的影響不可限量，京廣高鐵作為一條客運專線，首次實現我國南北地區之間的客貨分流，將極大解決老京廣鐵路運力不足的問題。同時，京廣高鐵的開通將會進一步強化湖北的交通樞紐地位，促進中部地區的快速發展。

趙堅（北京交通大學教授）

是否要30年那么漫長的時間不好說，但高鐵高昂的建設和折損成本使其收益周期顯得漫長。中國高鐵處在幼年時期，要實現全面盈利還為時尚早。高鐵成網雖然能增加客流，但不能過高地估計網絡效應對客流量的促進作用，因為這里面還有個經濟因素：一是高鐵沿線地區的經濟體量和交易頻率是否足夠支撐高鐵的客流，二是乘客的經濟條件是否能讓其將舒適和快捷度擺在優先的位置。現實的情況是，這兩個條件目前都不具備，中西部地區的經濟條件尚不足以支撐高鐵的大客流量，而民眾也不至于奢侈到為了少花幾個小時的時間而多花一兩千塊錢。

柳思維（湖南商學院貿易經濟系主任、湖南省現代流通理論研究基地首席專家）

京廣高鐵的開通，將會促進南北地區的大融合，也可以降低內地的出行成本。

王夢恕（中國工程院院士）

目前北京到鄭州的高鐵線正在調試，京廣線年底前肯定要通車。雖然武廣高鐵還沒有盈利，但開支與收入已經基本持平。京廣線開通后，上座率會更高，遠期盈利肯定沒有問題。

耿明齋（河南大學經濟學教授）

從區域發展角度來看，這一高速通道將在更大的范圍內實現人流、物流、資金流的流動，擴展沿線經濟圈的范圍，使得經濟在更大的區域范圍內得到融合、發展。

申正遠（中投顧問交通行業研究員）

高鐵的定位是中、短程距離的運輸，這也是高鐵的優勢所在。京廣高鐵途經多個核心經濟圈以及中部眾多核心城市，在分段運輸上仍具有一定的優勢，也能實現較高的客座率。

京廣高鐵的開通有助于我國逐漸實現客貨分離，進而提升客運效率，緩解既有線路運能緊張的局面；另一方面京廣高鐵連接環渤海經濟圈、中原經濟圈、珠三角經濟圈等多個經濟圈，形成一條中心的縱向脈絡，提升了各經濟圈的聯系；另外京廣高鐵能有效帶動沿線一帶的經濟發展，提升我國城市化的進程。

中國商飛發布的年報

中長途旅行時航空有效率更高的優勢，但短途旅行時高鐵的競爭性更強。一般情況下，航空平均飛行速度比高鐵平均行駛速度要快一倍左右，而航空的實際每公里票價（含附加費）比高鐵票價平均高10%到25%。預計未來幾年國內航空市場年增率受高鐵開通的沖擊和影響，每年減少0.5％至3.2％。