火車票強制險2013年1月正式取消

11月16日，中國政府網公布的國務院第628號令明確，從明年元旦起廢止《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》（下稱《條例》）。至此，占票價2%的“人身意外傷害強制保險費”在實施61年后有望正式畫上句號。

同時刪去《中華人民共和國道路運輸條例》第二十一條和《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》第三十三條，這意味著，鐵路旅客一旦發生人身傷亡，可獲得的賠償金額不再只有15萬元的上限，每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償金額也不再只有2000元的上限。

一名接近鐵道部人士表示，彌補該政策的新辦法將在強制險正式廢除前出臺。屆時，是否在票價上扣除2%作相應的調整以及鐵路事故傷亡賠償標準等問題將會有進一步注解。該人士還稱，根據國務院頒發條例，屆時出售的車票票面價格極有可能下調，不再包含強制保險費用。

保險業一位知名人士稱，廢止強制險的更重要的意義在于，在航空、航運、公路等運輸業的強制保險逐漸松綁后，被業內稱為“不化堅冰”的鐵路自我保險終于出現了松動，這為彌補鐵路運輸商業保險的缺位提供了前提。

研煒評述：鐵路客運的“霸王條款”應盡快消失！

筆者至今只聽說過機動車有“交強險”，從未知火車也存在“交強險”，而和筆者一樣無知的人比比皆是。但是，按照《中華人民共和國消費者權益保護法》規定：“消費者享有知悉其購買、使用的商品或者接受的服務的真實情況的權利。”但從購得的火車票上，旅客并無法得知任何相關信息。

事實上，這又是鐵道部的一條“霸王條款”。按照1951年制定的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》（以下稱《條例》）第一條規定：“鐵路旅客均應投保意外傷害保險。”而在1992年，修訂后的《條例》中則規定：“所有鐵路旅客不論座席等次、全票、半票、免票，有保額2萬元的保險，保險費包含在火車票價內，金額為基本票價2%。”就是說只要乘客購買了火車票也就購得了這一強制險，無論乘客是否愿意，無論乘客對該強制險的賠償等相關規定是否接受，都在購票成功時“默認”。這與我國現行的《中華人民共和國保險法》的有關規定是相沖突的，其中規定：“投保人和保險人訂立保險合同，應當遵循公平互利、協商一致、自愿訂立的原則，不得損害社會公共利益。除法律、行政法規規定必須保險的以外，保險公司和其他單位不得強制他人訂立保險合同。”

不僅如此，賠償金額也存在疑義。《中華人民共和國合同法》規定：“當事人應當遵循公平原則確定各方的權利和義務。”但是根據《條例》規定無論旅客支付的保費是多少，享受的權利卻相同。即使以后出臺新的賠償規定，提升了賠償總金額，但是仍然沒有規定因旅客支付保費的不同而在賠償上有所區別。1994年頒布的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》則將每名旅客人身傷亡的賠償責任限額定為4萬元。2007年施行的《鐵路交通事故應急救援和調查處理條例》規定，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡負有限額為15萬元的賠償責任，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為2000元。而且《條例》的規定和1994年頒布的新規定同時沿用至今，最終，如果鐵路旅客發生意外，將從鐵路運輸部門獲得最高不超過17萬元的人身傷害賠償以及2000元行李損失賠償。

查閱相關法律、法規制定和出臺時間，《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》是原政務院財政經濟委員會于1951年制定，并在1992年進行修訂。《中華人民共和國合同法》是1999年10月1日起施行，《中華人民共和國消費者權益保護法》是1994年1月1日起施行，《中華人民共和國保險法》是1995年6月30日第八屆全國人民代表大會常務委員會第十四次會議通過，2009年進行修訂并于2009年10月1日起施行。

從制定的時間上看，《條例》是最早制定的，但是隨著我國法律體系的不斷完善而產生一些新的法律、法規，在這些法律、法規的條文與《條例》內容相沖突的情況下，《條例》僅在1992年修訂后，再無修訂。而這樣的《條例》一直沿用至今，施行了61年。

而今，突然規定取消這一強制險，伴隨而來的還有就是火車票價的變動，有專家預測火車票價將降低2%。據了解，目前國內最貴的火車票為T201次北京西至三亞的高級軟臥下鋪，價格為2230元整，按照專家預測來算，以后購票將減少44.6元。而這樣的降幅又有什么實質性的變化呢？試想，最貴的火車票才降低44.6元，那么那些十幾元、幾十元的票價又會有什么樣的變化呢？筆者認為這樣的變動在惠民方面不存在實質意義。而且，取消了這個強制險規定，那么如果乘客沒有購買保險，是不是在乘車過程中出現意外，鐵路相關部門就不用承擔相應的責任，不用支付賠償了？

有人提出保險費從火車票款中獨立出來，乘客可以在購票時自由選擇是否愿意購買。但是，這樣雖然保證了乘客的知情權、自愿的權利，但是這會不會給乘客造成新的“經濟負擔”。眾所周知，在鐵路客運、道路客運、航空客運三者中，火車票的票價是相對低廉的，對于外出務工人員來說是選購的首選。而這些務工人員的保險意識不強，所有花銷往往以節儉為首要考慮因素，那么，將會有很多務工人員在購票時忽略了另外單獨購買保險。以長途客運為例，雖然在客運站售票處有相關購買意外報銷的須知提示，但是有多少人注意到了，又有誰在購票時主動提出另外購買保險的呢？

對于乘客來說，誰都不想在旅途中發生意外，買保險就是花錢買個心理安慰。而此次國務院頒布的命令中，不僅取消了購買2%車票款的強制險，也將2007年出臺賠償規定取消。那么，乘客又將通過什么途徑來保障旅途安全、維護自己的合法權益？新出臺的票價機制，惠民的成分又有多少？

而且，在鐵道部曾公布過的《關于鐵路接辦鐵路旅客意外傷害強制保險和各項具體工作的規定》中了解到，按照《條例》獲得的保險費不是由專業保險公司承保，而是由鐵道部自行收取保費并支配之。聯想到以前列車事故乘客索賠的艱辛，試問61年中乘客所繳納的保險費又去向何方？

種種疑惑，筆者不禁要問，“鐵老大”的霸王條款還有多少？作為滿足我國運力需求的主力軍之一，鐵路所要做的是如何解決我國運力不足、提升服務質量，真正做到服務乘客，而不是在謀求利益上花費心思。

在航空、鐵路、道路客運之間形成的完善的客運體系中，鐵路客運仍將處于舉重輕重的地位，仍是“鐵老大”，但是這一稱呼絕不是因為它的“霸王條款”得來的。“鐵老大”的霸氣何時能消失？筆者期盼中！

上海7條公交線路增加滬語報站 受到乘客歡迎

近日，公交69路的34輛營運車內響起了上海乘客熟悉親切的滬語報站聲，“海派”文化融入到公交營運服務的舉措，受到了乘客的歡迎。至此，上海公交行業已有7條線路增加了滬語報站的特色服務。

據巴士集團介紹，公交69路是一條連接上海市閘北至閔行地區的線路，路線周邊的老社區、老新村與本地老年乘客較多。為了進一步提高巴士公交服務的親和力，展示巴士公交品牌線路服務新形象，巴士三汽69路車隊日前對全部營運車輛報站器進行升級，增加了滬語報站這一特色服務。

2011年12月5日，全程在浦東行駛的785路選擇了兩輛公交車，率先開始試點增加滬語報站，這是上海首次在公交車的電子報站中增加滬語內容。此后，公交車增加滬語報站的試點范圍不斷擴大。

目前，巴士集團的11路、49路、69路、118路，浦東公交公司的785路、980路以及松江24路共7條公交線路都已推行了滬語報站特色服務。

研煒評述：感覺親切了，規范不見了

筆者至今未能去上海一游，但是已經通過很多朋友之口聽聞上海人的地方自豪感。確實作為以上海現在的經濟地位，上海人確實應該自豪。但是為了迎合部分乘客的喜好，就將公交車上的報站器增設方言滬語，這真的就能展示巴士公交品牌線路服務新形象了嗎？筆者不認同這一說法。

《中華人民共和國憲法》第19條規定：“國家推廣全國通用的普通話”，并通過《中華人民共和國國家通用語言文字法》確立了普通話的“國家通用語言”的法定地位。1956年2月6日中華人民共和國國務院指出：普通話是以北京語音為標準音，以北方話為基礎方言、以典范的現代白話文著作為語法規范。而普通話是中華人民共和國的官方語言，也是聯合國六種官方工作語言之一。最重要的是，普及普通話的目的是要統一文化教育，建立統一的溝通途徑，形成國人統一的標志。

我國一共有七大方言片區，而且自古流傳這樣的說法：隔一座山，就聽不懂彼此說的話。如果鼓勵大家都使用方言，那可想而知，不僅在國際交流中我們需要翻譯，就連中國人與中國人之間的交流也需要翻譯。

筆者并不是說要大家都忘記方言，只會說普通話。而是公交車，作為公共交通工具，即使是一個車廂的空間，這個空間也是一個公共場所，單單為了方便、迎合部分乘客的需求，就將這個公共場所使用方言來報站。這一現象是否合理、合法，本身就需要商榷。而且這一現象卻有不斷擴大的趨勢，目前已由一條線路發展出七條線路使用方言報站。

再者，上海現在已經發展成為一個國際型大都市，不僅國內的求職者涌向該地，外國人也涌現在這個城市。難道讓這些人也全部都學習滬語嗎？作為一個國際大都市應該具備更大的包容性、典范性，語言是人們溝通的最直接、最便捷的方式，如果語言不通將如何溝通？在我國經濟發展建設過程中，上海的繁榮成為我國經濟建設的經典案例，內陸省市都向其取經。試想，如果各個省市都仿而效之，那會怎樣？

雖然我國關于“優先發展公共城市交通建設”，至今尚未出臺明確的、針對性的法律和法規，對于報站使用語、公交服務質量考核標準等等細節問題沒有進行規范。但是，國家明文規定公共場合要推廣普通話。

筆者聯想到之前關于鐵道部更改火車站名稱的報道，雖然鐵道部此舉有規范站名標示的意思，但是這也帶來很多問題。將方位詞表述由英文變成拼音，雖然整體變動不是很大，對于國內乘客也沒有影響，但是最初在設置字母標牌是，就是方便外國來國內旅游，而外國人并不都認得漢語拼音的，那么變更之后勢必會影響這一作用。鐵道部這樣做到底基于什么理念，不得而知。只是因此產生的資金浪費，筆者不禁感到遺憾。

而且鐵道部此舉將導致在交通標示方面，鐵路與航空、道路運輸產生不同，試問，長此以往，交通行業的規范又何存？

筆者再聯想到青島市的部分公交車上采用“中國式英語”報站，最后導致外國人不明就里，而國人也覺得可笑。如此荒唐之舉，筆者不知還有多少？但是為此而花費的精力和財力絕對不會少，如果將這些用到該用的地方將又會是怎樣的收獲呢……

筆者認為，有關交通行業的負責人應該好好想想便民到底該通過怎樣的途徑、怎樣的方式來實現。在我國目前運力不足、公交建設不完善的情況下，投入資金、精力來做這些是否真的“對癥下藥”。

圓通申請籌建航空公司

近日，中國航空運輸協會開出空運史上最嚴厲“罰單”：上海圓通、韻達等4家快遞公司被禁空運。一個月前，一架班機在大連機場落地后貨艙內托運貨物發生自燃。而自燃貨物的托運方就是韻達快遞。

在物流業高速發展的今天，禁止空運對一家快遞公司來說，打擊是沉重的。圓通速遞表示，正在向民航局申請籌建自己的航空公司，實現自身運輸的地空聯合。

雨兮評述：快遞申請籌建航空公司是大勢所趨

截至2011年國內擁有全貨機91輛架。其中，EMS自有17架；順豐自有9架，租賃18架，圓通租賃2架，UPS、聯邦快遞租賃2架。申通2013年將籌備收購一家航空公司，至少7架飛機；圓通曾透露，圓通未來10年預計培育20架規模的全貨機隊。

圓通要向空運方面發展與中航協開出的罰單二者沒有直接聯系。

這兩者之間的關聯度不是很高，因為快遞公司出現危險品屬于個案，世界500強公司里面的快遞公司也發生過類似危險品帶上飛機，甚至機毀人亡的事件也發生過，但是并沒有影響它整個運作。今后在安全方面需要加強監管，去強化它的作業流程，這方面比成立航空貨運公司挑戰更大，假如不能保證安全，航空貨運公司的安全也很難保證。

設立自己的航空公司是未來我國快遞企業發展的趨勢。對快遞企業來講，快遞公司上天并整合之前公路運輸的優勢，可以極大地提高物流效率，在不同城市之間實現同城效應，上午收貨下午交貨。

由于物流效率的提高，在此前一到電商促銷季物流就爆倉的局面也能得到很大程度的緩解。而對于消費者來說，也將會體驗到更迅速、更安全的快遞服務。當然，消費者要承擔的費用，可能也會有一定程度的增加。

組建航空公司，主要是兩方面考慮，一是成本和時效更加可控；二是為未來拓展國際快遞做準備。在這樣的背景下，越來越多的快遞公司產生了組建航空公司的想法。

在快遞業，順豐是一個最好的榜樣，2009年申請成立航空公司的順豐航空目前擁有自己的9架全貨機飛機。

圓通蛟龍集團董事長兼總裁喻渭蛟曾經公開對媒體宣稱：“沒有飛機的快遞公司，不是真正的快遞公司。”數據顯示，2011年圓通快遞業務量達到5.5億件，同比遞增70%，營業額80億元；2012年預計快遞業務量達到9億件。

供職于海航集團旗下的揚子江快運的內部工作人士對外透露，目前揚子江快運租了三架737全貨機給圓通快遞使用。

而根據圓通的計劃，未來十年，圓通計劃投資55億組建自己的航空公司，發展配備20架波音系列全貨機的機隊，總部設立在杭州蕭山機場。

無獨有偶，申通快遞也公開宣稱計劃在2013年收購一家航空公司。其快遞副總裁熊大海對媒體透露，未來隨著客戶要求的提高，航空將是快遞的主戰場。

據相關人士手中的圓通資料顯示，圓通將“進一步優化航線和運力結構，并加大國際運力投放力度，加快國際化推進速度。”根據圓通中長期發展目標，圓通速遞的產品結構將以24小時、48小時和72小時等時效件為主，這些時效件的運輸載體將以飛機為主。

看來，一場快遞公司的艙位爭奪戰已經不可避免。

坐飛機時手機能否開“飛行模式”？

近日，一則“孩子不聽空姐勸阻，乘機期間用飛行模式打游戲”的微博，引發人們對手機“飛行模式”這一功能的爭論。很多人詢問有關飛行模式是否安全，是否應該被允許使用的問題。

雨兮評述：手機飛行模式，航空部門未認證

據了解，手機的飛行模式又叫航空模式或者離線模式。開啟飛行模式后，手機的GSM/SPRS模塊將被停止使用，手機不會主動向基站發送尋呼信號，即不試圖聯系基站。但一般可撥打緊急電話（與無SIM卡原理類似），在此模式下，手機一般可撥打國際求救電話112，但可能不支持110、120等國內求救電話。開啟飛行模式后，藍牙和Wi-Fi連接也將同時中斷。

“有時候坐飛機忘了關手機，發現最后也沒什么事嘛。”王女士認為，“手機在飛行模式下，應該不會影響飛行。”市民陳先生也有疑問：“有時候在外航的飛機上看到空姐也會用手機玩游戲，為什么我們國家就不行。”

對此，業內專家表示：“一提起‘飛行模式’，很多人自然而然就認定飛行模式是專門為飛機上使用而開發的，但其實該功能并未得到航空部門的認可，乘客在乘坐飛機時使用‘飛行模式’而不關閉手機仍然屬于違規行為。況且‘飛行模式’是各手機廠商自行開發的，尚沒有一個統一的執行標準。在不能確定是否有明顯危害的情況下，本著安全第一的原則，飛行模式的手機也成了飛機的敵人，因為民航經不起‘臨床檢驗’。”

民航專家表示，處于飛行模式的手機只是讓手機不會主動聯系基站，并不意味著在此期間無法和基站取得信號聯系。處于飛行模式的手機可以撥打緊急救助電話就說明，此時手機依然可以獲取信號，依然存在干擾飛行通訊的風險。目前整個業界都沒有關于手機“飛行模式”的標準認證，每款手機多大程度上達到了航空部門的要求，根本無從得知。況且目前國內有很多的山寨手機，這些山寨手機又怎么能做到讓用戶和航空公司放心？“不怕一萬就怕萬一，況且安全事件無小事，真的馬虎不得。”

鑒于中國民航局尚未對任何一款手機的“飛行模式”進行認證，因此在不恰當的情況下打開手機，即使調整到飛行模式，照樣會受罰。根據《民用航空飛行標準管理條例》的規定，在飛機內違規使用電腦和手機等便攜式電子設備將可能被處以2000元的罰款，具備飛行模式的各種手機也在禁用之列。

從理論上、技術上或許可以認為“飛行模式”對飛行過程影響甚微，但目前民航局未能對其安全性進行認證，縱然有著比被雷劈還低的概率，但是為保險起見，也最好不要冒險去嘗試，關閉手機是最簡單安全的。

京東商城正式開放物流配送

京東商城近期動作頻頻，繼推出“京東快遞”開放物流平臺和推出供應鏈金融服務后，京東商城近日正式向合作伙伴推出物流配送服務。據媒體統計顯示，目前京東進入的領域達16項之多，包括收購第三方支付網銀在線，上線數字音樂和應用平臺，推出網游、在線旅游、醫藥電商等等。業界認為，京東商城在尋找新盈利點的同時，或為未來IPO之路增添砝碼。

雨兮評述：京東“殺入”快遞，行業需淡定

長期以來，物流配送直接影響著消費者“最后一公里”的網購體驗，有數據表明，從2011年起用戶選擇網購的首要因素中，物流配送等服務的影響增長6.4個百分點，達25.7%，未來，網購競爭的核心將逐漸向物流配送服務轉移。

從2009年起，京東開始投入重金大規模擴建物流和倉儲體系。去年11月京東對外宣布了物流開放計劃，開放后其60%的倉儲物流能力將服務于合作伙伴。2012年京東在物流方面的投入預計超36億元，而物流倉儲費用也是一直拖累公司盈利的重要因素。

有業內人士表示，京東快遞的推出將讓京東在模式上更加接近全球電商巨頭亞馬遜。目前亞馬遜24%的毛利率中有將近七成來自各種開放性服務收費。京東的快遞如果能在未來一年內形成規模，一方面將為京東貢獻新的收入，更重要的則是在京東未來IPO的道路上增添一枚重要的砝碼。

據了解，京東將為開放平臺商家提供操作規范的逆向物流以及上門取件、代收貨款等服務。目前已經開通全國360個大中城市的配送業務，近1000家配送站，并開通了自提點，社區合作、校園合作、便利店合作等形式。此外，京東商城還在北上廣等全國360個城市支持貨到付款。為了全面滿足客戶的配送需求，京東打造了萬人的專業服務團隊，擁有四通八達的運輸網絡、遍布全國的網點覆蓋，以及日趨完善的信息系統平臺。

業內專家表示，京東快遞的競爭優勢在于京東以優質服務為核心的品牌效應，以及貨到付款。該專家表示，雖然線上支付十分便利，但仍有很大一部分消費者選擇貨到付款的方式進行網購，京東快遞因此有可能成為京東內對貨到付款有需求商家的選擇。在業界看來，平臺第三方賣家將是現階段京東的最大客戶群。

此前，一份京東商城快遞對外報價及業務范圍表曝光。根據曝光的價格表顯示，京東快遞對外報價北京、廣州的首重價格是11元；江蘇、上海、浙江、安徽首重價格12元；天津、河北、廣東首重價格13元。比四通一達（申通、圓通、中通、匯通、韻達）起重價普遍高5-6元，但與EMS、順豐相比有一定優勢。此外，有商家透露，京東快遞貨到付款的手續費是1.5%、起付價1元，低于3%、5元起付的行業標準。

事實上不久前，申通就已經宣布停止向京東商城分揀中心的倉庫發送快件，這一舉措也與京東商城自建物流并對外開放有關。

不過目前京東商城快遞服務僅僅面向平臺商家，暫未涉及民用。但京東涉及物流行業已經引起諸多快遞企業不滿，他們甚至呼吁有關部門禁止京東涉足快遞行業。對于京東快遞的殺入，有的快遞企業表現得十分淡定。有業內人士表示，京東快遞的受眾群體應該瞄準的是其平臺商家，如果涉足民用、商用快遞領域，京東快遞的優勢不大。該人士指出，雖然京東商城在倉儲配送領域進行了很大投入，但與民營快遞企業相比，其運輸資源、客戶數量、價格等方面并不占優勢。

對此，優視科技UCWEB副總裁陳石表示，京東快遞的價格優勢在于貨到付款，自建物流對于移動互聯網上的電商業務有好處。